2026년이 겨우 5개월여 지났을 뿐인데, 유럽 자동차 산업의 헤드라인에서 ‘중국 자동차 기업’과 ‘공장 인수’는 이미 자주 등장하는 단어가 되었다.
5월 중순, 샤오펑자동차가 폭스바겐과 유럽 공장 인수를 논의 중이라는 보도가 나왔다. 거의 같은 시기, 비야디는 스텔란티스 등 거대 기업과 유휴 생산 능력 인수를 논의 중임을 확인했다. 스텔란티스와 링파오는 협력을 강화한다고 발표했으며, 스페인에서 전기차를 공동 생산할 뿐만 아니라 마드리드 공장의 소유권을 합작 회사에 이전하는 방안까지 고려 중이다. 이는 글로벌 주요 자동차 기업 중에서는 처음 있는 일이다.
이러한 개별 거래들 뒤에는 공통된 논리적 흐름이 드러난다. 한때 오만했던 유럽 자동차 산업이 생존에 필요한 자금, 기술, 전동화 전환 속도를 얻기 위해 핵심 자산인 공장을 중국의 ‘제자’들에게 개방해야 하는 상황에 처했다는 것이다.
5년 전으로 시간을 되돌리면, 유럽의 백년 자동차 산업 공장이 중국 자동차 기업의 인수를 기다리게 될 것이라고 믿는 사람은 아무도 없었다. 그러나 지금은 생산 과잉, 관세 장벽, 중국 기술의 부상이 함께 촉발한 ‘역(逆) 합작’ 물결이 글로벌 자동차 산업 지도를 재편하고 있다.
유럽 생산 능력 ‘눈사태’, 누구를 위한 창구인가
중국 자동차 기업의 유럽 공장 인수 열풍을 이해하려면 먼저 유럽 자동차 생산 능력에 무슨 문제가 있는지 살펴봐야 한다.
유럽 자동차 산업은 생산 능력 ‘눈사태’를 겪고 있다. 노동조합 조직인 인더스트리얼(IndustriALL) 데이터에 따르면, 유럽의 연간 자동차 생산량은 2018년 1600만 대에서 2024년 1140만 대로 급감하며 6년 만에 약 500만 대의 생산 능력이 증발했다.
세 가지 압력이 겹쳤다: 수요 부진, 전동화 전환 비용 상승, 중국 자동차 기업의 전방위적 경쟁. 파이가 줄어들면서 공장은 골칫거리가 되었다.
숫자는 충격적이다. 폭스바겐 그룹의 2025년 유럽 공장 가동률은 60% 아래로 떨어졌고, 오스나브뤼크 공장은 30%에 불과하다. 스텔란티스의 상황은 더욱 심각하다. 2025년 순손실 223억 유로, 유럽 공장 평균 가동률 46%, 유휴 생산 능력 약 350만 대, 유휴로 인한 손실은 연간 수십억 유로에 달한다.
더 골치 아픈 것은 노동조합이다. 유럽 노조의 힘은 강력하여 공장을 직접 폐쇄하는 데 따르는 대가가 막대하다. 앞서 폭스바겐이 독일 내 공장 폐쇄를 결정했을 때, 10만 명의 노동자들이 두 차례에 걸쳐 파업으로 저항했다.
그래서 한때는 상상할 수 없었던 선택지가 테이블 위에 올랐다: 공장을 중국 경쟁사에 매각하는 것이다.
그리고 이것이 바로 중국 자동차 기업들이 원했던 기회다.
2025년, 중국 브랜드는 유럽 시장의 약 9%, 전기차 시장의 약 14%를 차지했다. 2026년에 접어들면서 그 기세는 더욱 거세졌다. 4월, 국산 전기 자동차의 유럽 시장 점유율은 19%에서 22%로 상승했다. 중국 브랜드의 2025년 유럽 순수 전기차 판매량은 24만 6000대로 전년 대비 80.3% 증가했다.
성장이 빠를수록 병목 현상은 더 뚜렷해진다. 바로 EU의 관세 장벽이다.
2024년 10월, EU는 중국산 전기차에 10%의 기본 관세에 더해 최대 35.3%의 반보조금 관세를 부과했으며, 상하이자동차 MG 등은 종합 관세율이 한때 45.3%에 달했다. 2026년 1월 한-EU가 ‘가격 약속’ 프레임워크 합의에 도달했음에도 불구하고, 최저 수입 가격을 통해 가격 결정 공간을 제약하고 있다. 더욱 심각한 것은 EU가 현지화 함량 규칙을 준비 중이며, 프랑스는 전기차 부품의 75%가 유럽산이어야 한다고 주장한다는 점이다. 단순한 수출만으로는 갈수록 길이 좁아질 뿐이다.
관세는 중국 자동차 기업을 ‘들어오게’ 압박했고, 유럽 자동차 기업의 어려움은 문을 열어주었다.
유휴 공장을 인수하는 것은 자체 건설에 비해 장점이 너무 크다. 자체 건설은 3~5년이 걸리고 투자액은 40억 유로를 넘는다. 반면, 인수하여 기존 공장을 개조하면 빠르면 6~12개월 만에 생산을 시작할 수 있다. 성숙한 생산 라인, 숙련된 노동자, 협력업체 네트워크, 생산 허가, 환경 허가를 한 번에 얻을 수 있어 업계에서는 ‘짐만 들고 입주’한다고 표현한다. 더 중요한 것은 현지 생산이 관세를 직접적으로 회피할 수 있다는 점이다.
유럽 공장주들도 다시 계산기를 두드리고 있다.
폭스바겐 CEO 올리버 블루메는 1분기 실적 발표회에서 “기존 비즈니스 모델로는 충분한 수익을 창출할 수 없다”고 인정했다. 폭스바겐의 1분기 영업 이익은 14% 감소한 25억 유로였으며, 미국 관세로 인해 추가로 4억 유로의 손실이 예상된다. 유휴 공장에 대해 그는 중국 자동차 기업과의 협력 도입도 “하나의 돌파구”이며, “공장을 폐쇄하는 것이 가장 최악이고 비용이 많이 드는 방법”이라고 말했다.
닛산도 같은 길을 걷고 있다. 1분기 EU 판매량은 8.3% 감소했고, 영국 선덜랜드 공장 가동률은 50%에 불과하다. 제3자 협력을 모색 중이며, <파이낸셜 타임즈> 보도에 따르면 이미 체리와 접촉한 것으로 알려졌다.
중국 신생 기업들도 속도를 높이고 있다. 샤오펑자동차의 동북유럽 책임자는 폭스바겐 등과 유휴 공장 인수 또는 임대를 논의 중이라고 공개적으로 확인했다. 유럽 1분기 인도량은 179% 급증했으며, 위탁 생산 능력은 이미 거의 포화 상태다. 비야디 역시 스텔란티스와 협상 중이며, 헝가리 공장 가동 이후 확장을 위한 생산 능력을 비축하고 있다.
이는 생존 압력에 의해 추동되는, 고도로 실용적인 대규모 산업 통합이다.
한편에서는 유럽 거대 기업들이 생존을 위해 자산을 매각하고, 다른 한편에서는 중국 신생 기업들이 확장을 위해 생산 능력을 인수하는 형국이다. 서방은 축소하고, 동방은 확장한다. 글로벌 자동차 산업의 생산 능력 대이동이 예상을 훨씬 뛰어넘는 속도로 펼쳐지고 있다. 중국 자동차 기업이 주역이 된 글로벌화의 새로운 단계가 이미 막을 올렸다.
‘물건 쓸어담기’부터 ‘합작’, ‘위탁 생산’까지, 경로는 각기 다르다
목표는 모두 ‘유럽에 공장 짓기’로 동일하지만, 중국 자동차 기업들의 경로는 결코 획일적이지 않다. 유휴 공장 인수, 역합작, 위탁 생산을 통한 진출, 기존 자원 통합 등 다양한 전략 뒤에는 각 사의 역량, 브랜드, 리스크에 대한 냉철한 계산이 숨어 있다.
비야디는 중자산(重資産) 확장 의지가 가장 강력한 대표 주자다. 리커(李柯) 부사장은 스텔란티스 등과 이탈리아 등지의 유휴 공장 인수를 논의 중이며 “독자 운영을 선호하는데, 그게 더 쉽기 때문”이라고 공개적으로 밝혔다. 마세라티와 같은 브랜드는 그녀의 눈에 “매우 매력적”이다. 의도는 분명하다. 헝가리 기지와 남북으로 연계하여 서유럽과 남유럽의 생산 능력 격차를 빠르게 메우겠다는 것이다.
자신감의 근원은 판매량이다. 올해 4월까지 비야디의 월평균 해외 수출은 11만 대를 넘었고, 해외 판매 비중은 이미 40%를 넘어섰으며, 영국 전기차 시장 점유율은 1위로 올라섰다. 전 세계 9개 해외 공장의 계획 연간 생산 능력은 130만 대에 달한다.
그러나 독자 경영에 대한 집착은 헝가리에서 벽에 부딪히기도 했다. 중국식 경영 방식을 도입하려다 노조와 6개월 동안 대치했고, 결국 ‘중국 측이 기술을, 현지 측이 인사를 담당하는’ 방식으로 타협했다. 효율성과 규정 준수 사이의 균형은 피할 수 없는 과제다.
링파오는 ‘역합작’이라는 새로운 길을 걸었다. 스텔란티스는 스페인의 두 공장을 링파오에 개방했으며, 마드리드 공장의 소유권 일부는 합작 회사인 링파오 인터내셔널로 이전될 가능성도 있다. 이는 글로벌 주요 자동차 기업이 처음으로 중국 파트너에게 유럽 공장 소유권을 양도하는 사례다.
사라고사 공장의 가동률은 50%에 불과하다. 양사는 이곳에서 링파오 B10과 오펠 순수 전기 SUV를 공동 생산할 예정이다. 후자는 2년 만에 종이 위의 설계에서 양산에 이르렀는데, 이는 링파오의 3전(三電) 기술과 오펠의 섀시 및 디자인 덕분이다. 더 깊은 차원은 공급망 재구축이다. 공동 구매를 통해 비용을 절감하는 것이다. 링파오는 중자산을 투입하지 않고 관세를 우회하며, 스텔란티스의 유통 채널을 통해 유럽, 중동, 아프리카 시장으로 진출한다.
링파오와의 ‘속전속결’과 달리, 둥펑과 스텔란티스는 34년 협력 끝에 ‘은혼 업그레이드’를 맞았다. 5월 20일, 양사는 34년 합작 관계를 바탕으로 프랑스 렌 공장에서 보야(岚图)의 현지 생산을 논의하는 양해각서에 서명했다.
핵심은 여전히 ‘중국 측이 기술과 제품을, 유럽 측이 유통 채널과 공장을 제공하는’ 형태이지만, 그 기반은 선룽자동차(神龙汽车)의 650만 대 생산 협력 경험과 깊은 신뢰 관계에 있다. 협력은 공동 연구 개발과 글로벌 모델의 ‘양방향 역량 강화’로 직접 이어져 그 깊이가 앞선 사례들을 훨씬 능가한다.
모든 기업이 중자산을 투입하는 것은 아니다. 샤오펑과 광치는 더 가벼운 위탁 생산 방식을 선택하여 마그나의 오스트리아 그라츠 공장을 활용했다. 125년의 경험과 누적 생산량 400만 대 이상의 유연 생산 공장인 이곳에서는 샤오펑 G6, G9와 광치 아이온 AION V, AION UT가 차례로 생산되어 두 회사의 유럽 진출 교두보 역할을 하고 있다.
논리는 명확하다. 자체 공장 건설은 기간이 길고 투자가 크며, 수요가 불확실한 상황에서는 위탁 생산을 통해 매몰 비용을 최소화하고 시장 반응을 빠르게 테스트하는 것이다. 샤오펑은 동시에 주주인 폭스바겐과 접촉하여 후자의 유휴 공장을 활용할 수 있는지 알아보고 있다.
지리의 전략은 더욱 노련해 보인다. 대규모로 물건을 쓸어담는 대신, 포드로부터 스페인 발렌시아 공장의 차체 조립 라인을 인수하고, 예테보리와 프랑크푸르트의 연구 개발 사업을 통합하여 지리 테크놀로지 유럽사를 설립했다. 목표는 중국과 유럽 간 신차 출시 시간 차이를 6개월 이내로 줄이는 것이다.
지리는 원래 볼보, 폴스타, 링크 앤 코 등 유럽 자산을 보유하고 있어 처음부터 기반을 닦을 필요가 없다. 초점은 기존 배치를 최적화하고 유럽을 소프트웨어 중심 자동차 및 전동화 플랫폼의 핵심 연구 개발 허브로 만드는 것이다. 2027년까지 유럽에서 관리하는 완성차 프로젝트 수를 두 배로 늘릴 계획이다.
창청(GWM)의 이야기에는 다소 비장함이 섞여 있다. 2021년 화려하게 유럽에 진출했지만 판매량은 해마다 크게 감소하여 작년에는 약 3500대만 판매되었다. 현재 창청은 재도약을 준비 중이며, 2년 내에 10종의 신차를 출시할 계획이다. 첫 번째 모델은 순수 전기, 가솔린, 하이브리드 세 가지 동력을 제공한다. 무펑(穆峰) 사장은 2029년까지 연간 30만 대 생산 능력을 갖춘 공장을 건설하는 것이 목표라고 밝혔다.
그러나 중국 브랜드가 몰려들면서 분석가들은 냉수도 끼얹었다. 플레이어가 너무 많아 차별화가 어렵다는 것이다.
체리는 더욱 공격적이다. 2023년 바르셀로나의 전 닛산 공장을 인수했으며, 목표 연간 생산 능력은 20만 대이지만, 고위 관계자는 “아직 충분하지 않다”며 추가 생산 능력을 물색 중이라고 말했다. 인퉁웨(尹同跃) 회장은 기존 생산 능력과 현지 협력을 활용하는 쪽을 선호한다. 산하 브랜드인 재쿠(Jaecoo)와 오모다(Omoda)의 작년 유럽 판매량은 전년 대비 6배 급증했으며, 월간 증가율은 한때 모든 브랜드를 앞질렀다.
MG는 유럽에서 가장 많이 팔린 중국 브랜드로, 작년 등록 대수는 30만 7000대로 전년 대비 37% 증가했다. 그러나 EU 종합 관세율이 45.3%에 달해 공장 건설은 필수 선택지가 되었다. 소식통에 따르면 MG는 스페인에 전기차 공장을 설립하는 방안을 고려 중이며, 연간 30만 대 판매라는 공장 설립 기준선을 이미 넘어섰기 때문이다.
비야디의 ‘물건 쓸어담기’부터 링파오의 ‘역합작’, 샤오펑의 위탁 생산 시도부터 지리의 자원 통합까지, 중국 자동차 기업들의 유럽 진출 전략은 제각각이다. 정답은 없지만, 모든 길은 같은 질문에 답하고 있다. 글로벌화가 역풍을 맞았을 때, 어떻게 자신만의 생존 방식을 찾을 것인가?
‘승냥이를 불러들이는’ 것인가, 역사의 역전인가
중국 자동차 기업들이 유럽에서 생산 능력을 대거 인수하는 것은 더 이상 단순한 상업적 거래가 아니다.
이는 미국, 유럽, 일본을 중심으로 한 세기 넘게 운영되어 온 글로벌 자동차 권력 구조를 흔들고 있다. 이번 생산 능력 대이동은 ‘승냥이를 불러들이는’ 모험인가, 아니면 역사적인 역할 역전인가? 그 답은 표면적으로 보이는 것보다 훨씬 복잡하다.
먼저 유럽 쪽을 살펴보자. 이것은 약자를 괴롭히는 것이 아니라, 양측이 고압 속에서 내린 합리적인 공모다.
유럽 자동차 기업 입장에서 공장을 직접 폐쇄하는 대가는 너무 크다. 폭스바겐의 독일 공장 폐쇄 계획은 한때 10만 명의 파업을 촉발했고, 노사 간의 줄다리기는 수개월간 지속되었다. 유휴 공장을 중국 기업에 매각하거나 임대하면 자금을 회수하고, 고용을 유지하며, 핵심 사업에 집중할 수 있다. 프랑스의 포르자(Forvia) CEO는 이것이 생산 과잉을 늘리는 것보다 현명한 선택이라고 직설적으로 말했다.
다음으로 중국 자동차 기업을 살펴보자. 유럽 생산은 단순히 관세를 회피하는 것 이상으로 브랜드 가치를 높이는 효과가 있다.
오늘날에도 ‘유럽산’이라는 꼬리표는 소비자들의 마음속에서 여전히 큰 비중을 차지한다. 핵심 부품의 원산지, 완성차의 최종 조립지, 그리고 그 뒤에 숨은 엔지니어링 튜닝의 혈통은 시장 가격 결정력과 수용도에 영향을 미친다. 이것이 중국 자동차 기업들이 막대한 비용을 들여 현지화를 추진하는 근본적인 동인이다.
더 깊이 들어가면, 중국이 가져가는 것은 돈뿐만 아니라 기술과 공급망이다.
폭스바겐부터 스텔란티스까지, 모두 한 가지 사실을 인정하고 있다. 중국과 협력하면 더 빠르고 저렴하게 경쟁력 있는 전기차를 출시할 수 있다는 것이다. 링파오는 기술 아키텍처를 제공하고, 스텔란티스는 유통 채널과 제조를 제공하여 2년 만에 새로운 오펠 순수 전기 SUV를 탄생시켰다. 둥펑은 한 걸음 더 나아가 스텔란티스와 공동 구매, 연구 개발에서 판매까지 모든 것을 연결하여 보야를 직접 유럽에 진출시켰다. 폭스바겐 CEO 올리버 블루메도 처음으로 중국 전용 차량을 유럽에 들여오고 중국 파트너와 현지 공장을 공유하는 방안을 검토 중임을 확인했다.
한때 자동차 제국이었던 곳이 이제 중국의 기술 풀에서 영양분을 흡수하기 시작했다. 역할이 역전되기 시작한 것이다.
그러나 동전의 다른 면에는 무시할 수 없는 위험이 도사리고 있다.
가장 큰 위험 요소는 보호주의의 반발이다. 메릴린치(Merrill Lynch) 분석가는 폭스바겐 컨퍼런스 콜에서 직접 ‘승냥이를 불러들인다’고 지적했다. 유럽 자동차 산업 협회(ACEA)도 강제적인 현지 부품 함량 요구 사항이 잘못 설계될 경우 경쟁력을 역으로 잠식할 수 있다고 경고했다.
또한 노동조합이라는 보이지 않는 높은 벽이 있다. 노조는 중국 자본에 대해 애증이 섞인 감정을 가지고 있다. 일자리를 지키고 싶지만, 중국식 경영 방식을 두려워한다. 폭스바겐 한 공장의 노조 대표는 합작은 가능하지만, 폭스바겐의 브랜드와 기준을 포기할 수 없다는 조건을 내걸었다. 비야디는 헝가리에서 경영 방식을 두고 현지 노조와 6개월 동안 줄다리기를 했는데, 이는 생생한 교과서와 같다. 공장을 사는 것은 쉬워도, 문화적 통합은 너무 어렵다.
정책도 강화되고 있다. EU의 현지화율 요구 사항은 점점 높아지고 있으며, 앞으로는 몇 대의 차를 조립한다고 해서 유럽산으로 인정받지 못할 수도 있다. 배터리, 핵심 부품까지 모두 현지화해야 한다. 닛산은 영국 선덜랜드에 6000명의 직원이 있지만 공장 가동률은 절반에 불과해 강제로 감원하고 있다. 생산 과잉은 당신이 왔다고 해서 저절로 사라지지 않는다.
위험이 많지만, 역사의 흐름 속에서 이 장면은 깊은 의미를 지닌다.
30여 년 전, 중국은 시장을 내주고 기술을 얻기 위해 폭스바겐, GM 등에 합작 공장 설립을 간청했다. 이제 대본이 역전되었다. 스텔란티스는 링파오에 스페인 공장을 개방하고, 둥펑과 프랑스 합작을 계획하며, 폭스바겐은 생산 능력 공유를 고려하고 있다. 핵심 기술을 보유한 쪽은 중국 기업이 되었다. 시장을 내주고 기술을 얻던 수동적인 학습자에서, 기술을 내주고 시장을 얻는 능동적인 공급자로, 나아가 거대 기업들에게 플랫폼을 제공하기 시작했다.
해외 진출의 깊이도 완전히 달라졌다. 지리는 유럽 엔지니어링을 통합하고, 광치는 밀라노에 디자인 센터를 설립했으며, 비야디는 포르쉐에서 인재를 스카우트하고, 둥펑은 스텔란티스와 공동 연구 개발을 진행 중이다. 이는 단순한 몇 개의 조립 라인이 아니라, 연구 개발에서 애프터 서비스에 이르는 전체 생태계가 외부로 나아가고 있는 것이다.
이에 대해 중국 승용차 시장 정보 연석회의 사무총장 추이둥수(崔东树)는 중국 기업의 글로벌화 전략은 과거 일본 자동차 산업의 글로벌화 추세와 유사하며, 국내 생산 수출에서 시작하여 결국 현지 생산 시스템 구축으로 발전한다고 밝혔다.
그러나 여기서 끝나지 않는 것 같다. 자동차 연구원의 선임 분석가는 유럽 자동차 산업이 백년 만의 변혁을 겪고 있으며, 거대 기업들의 전환이 어렵고, 에너지 가격은 비싸고, 수요는 흔들리며, 중국의 전방위적 경쟁에 직면해 있다고 분석했다. 유럽의 연간 생산량이 1600만 대에서 1140만 대로 떨어지면서 사라진 460만 대 중 얼마나 많은 부분이 중국 공장으로 채워질 것인가? 중국 브랜드의 유럽 전기차 시장 점유율은 한 자릿수에서 22%로 치솟았는데, 그 한계는 어디일까?
한 가지는 확실하다. 중국 자동차 기업은 이미 유럽 자동차 산업의 살결에 파고들었으며, 이는 되돌릴 수 없다.
마그나를 통한 위탁 생산이라는 가벼운 자산 시도부터, 링파오와 둥펑의 심층 합작, 비야디의 독자 확장에 이르기까지 경로는 다르지만 방향은 같다. 바로 유럽을 단순한 수출 대상지에서 중국 자동차 글로벌화의 거점으로 만드는 것이다.
광치그룹 총경리 펑싱야(冯兴亚)는 유럽 진출은 장기 전략이며, 계획된 점유율은 전체의 약 3분의 1에 달한다고 말한 바 있다.
이것은 장거리 경주다. 공장 인수는 기껏해야 운동화를 신은 것에 불과하다. 브랜드, 유통 채널, 문화, 공급망, 진정한 경쟁은 이제 막 시작되었다.
