우리는 ‘미국’이라는 위대한 실험을 시작한 지 250년이 되었습니다. 그동안 이 나라는 근면하고 대체로 낙관적인 사람들이 모여 살며, 노력과 결단력, 공동체를 통해 꿈을 이룰 수 있다는 믿음을 가진 곳으로 알려졌습니다. 우리는 또한 끊임없이 움직이며, 지구, 달, 혹은 그 너머에 있는 미지의 세계를 탐험하는 것을 두려워하지 않습니다.
마찬가지로, 미국이 가장 잘 알려진 자동차는 일과 탐험과 가장 관련이 깊은 것들입니다. 미국 자동차 제조사들은 실용적이고 실용적인 픽업트럭과 SUV를 발명했으며, 이들은 여전히 엄청난 인기를 누리고 있습니다. 그리고 최초의 스포츠카와 슈퍼카는 해외에서 탄생하여 그 아이디어가 ‘우리의 것’은 아니었지만, 우리도 훌륭한 차량들을 만들어 왔습니다. 하지만 이것은 과거를 되돌아보는 이야기가 아닙니다. 우리는 지금과 앞으로 다가올 것에 더 궁금합니다. 현재의 최첨단 기술은 무엇일까요? 2026년 미국 최고의 퍼포먼스 카는 무엇일까요? 그리고 이것이 우리의 미래에 대해 무엇을 말해주고 있을까요?
이를 알아보기 위해, 우리는 먼저 현대 미국 제조 퍼포먼스를 가장 잘 대표한다고 생각하는 네 대의 자동차를 선정하여 Chuckwalla Valley Raceway의 트랙, 일반 도로, 그리고 미 공군 활주로에서 일주일 동안 함께했습니다.
머슬카는 미국과 가장 흔히 연관되는 퍼포먼스 자동차 유형이며, 2025년형 Ford Mustang GTD는 그 전통을 충실히 따릅니다. 머스탱 GT3 레이스카의 도로 주행 버전을 만들겠다는 아이디어(분명히 독창적인 발상은 아닙니다)에서 탄생한 GTD는 머슬카의 계보와 21세기 모터스포츠 혁신을 결합합니다.
기술적으로 GTD의 여정이 모두 미국적인 것은 아닙니다. 모든 머스탱은 미시간주 플랫록에서 생명을 시작하며, GTD의 차체(화이트 바디)는 라인에서 분리되어 캐나다 온타리오주에 있는 Multimatic으로 배송되며, 그곳에서 핫 로딩 작업이 시작됩니다.
그곳에서 리어 서브프레임은 새로운 8단 트윈 클러치 자동 트랜스액슬을 수용하도록 개조되어, 후드 아래 Ford의 5.2리터 Predator V-8 엔진을 위한 공간을 확보합니다. 더 작은 엔진을 보어 업하여 출력을 높이고 슈퍼차저를 장착하는 익숙한 머슬카 공식을 따라, GTD는 815마력과 664lb-ft의 토크를 생산합니다. 대부분의 머슬카와 달리, 이것이 이 차에서 가장 흥미롭지 않은 부분입니다.
대신, GTD를 특별하게 만드는 것은 차체 아래와 외부에서 일어나는 일들입니다. ‘트렁크’에 있는 트랜스액슬과 관련 라디에이터 외에도, 이 머스탱은 Multimatic의 DSSV 서스펜션을 자랑하며, 이는 전자 제어 스풀-밸브 댐퍼를 두 개의 코일 스프링(하나는 트랙용, 하나는 도로용)과 짝을 이룹니다. 트랙 모드는 유압 램을 작동시켜 머스탱을 지면보다 1.5인치 이상 더 낮춥니다. 그 결과 전면 면적 감소, 공격적인 GT3 스타일의 에어로 키트, 그리고 능동형 드래그 리덕션 시스템이 장착된 리어 윙은 차량의 최고 속도(공식적으로 202mph)에 약 15~20mph를 더해줍니다.
기타 변경 사항: 스팀롤러 너비의 Michelin Pilot Sport Cup 2 R 타이어(Lucid를 제외한 모든 차량에 장착), 카본-세라믹 브레이크, 운전자가 원하는 도움의 정도를 조절할 수 있는 트랙션 컨트롤, 그리고 4,400파운드의 연석 무게가 더 이상 불어나는 것을 막기 위한 광범위한 카본 파이버 사용이 포함됩니다.
놀랍게도, 운전대를 잡으면 그 무게를 거의 느끼지 못합니다. GTD는 우리가 지금까지 운전해본 머스탱 중 가장 인상적입니다. 익숙하면서도 자신감을 불러일으키고, 이전의 어떤 머스탱도 달성하지 못한 방식으로 균형 잡힌 느낌을 줍니다. 서스펜션과 섀시가 여기서 핵심입니다. 이들은 입력에 반응하는 방식이, 터무니없게 들릴지 모르지만, 이 뚱뚱한 차를 훨씬 더 작고 가벼운 차처럼 느끼게 만듭니다. 적절한 실력을 갖춘 운전자는 쉽게 리어 엔드를 회전시키고 마치 원하는 대로 정밀하게 노즈를 조준할 수 있습니다.
나머지 지원 패키지도 마찬가지로 훌륭합니다. 이 차는 완전히 적재된 공군 유조선도 멈출 수 있을 것처럼 제동하며, 조향은 타이어에 열이 더해질수록 더 좋아집니다. 액셀러레이터를 끝까지 밟으면, 뒤에서 목청 터지는 듯한 포효와 함께 빠른 변속과 슈퍼차저의 윙윙거리는 소리가 맞이합니다. GTD는 이 그룹 내에서 직선 가속이 빠르게 느껴지지 않는데, 이는 이 그룹의 광기를 더 잘 말해줍니다. 0-60mph에 2.7초, Chuckwalla 랩 타임은 가장 빠른 차보다 4.17초 늦었지만, 실제로는 엄청나게 빠른 차입니다.
그러나 수치 이상으로, GTD는 우리가 결코 운전을 멈추고 싶지 않게 만듭니다. 최고의 퍼포먼스 카만이 제공하는 본질, 즉 기계와 운전자 모두에 대한 더 큰 이해의 느낌인 열반이 길 저편에 있다는 것을 포착합니다.
Corvette이 미국의 자동차라는 데는 의심의 여지가 없습니다. 1953년부터 지속적으로 생산되어 온 이 차는 세계에서 가장 오래 지속된 스포츠카 이름입니다. 이 73년의 대부분 동안 Corvette은 엔진이 앞에 있고, 자동 또는 수동 변속기, 후륜 구동이라는 익숙한 형태를 따랐습니다.
따라서 8세대 Corvette은 Chevrolet에게 엄청난 과거와의 단절이었으며, 새로운 2026년형 Corvette ZR1X는 그 정도가 더 심합니다. ZR1을 기반으로 한 ZR1X는 순수한 퍼포먼스 추구를 위해 거의 75년에 가까운 엔지니어링 및 레이싱 노하우를 도로 주행 차량에 쏟아부었을 때 엔지니어들이 무엇을 할 수 있는지 보여주는 예시이자, 미국적 과잉에 대한 움직이는 헌사입니다.
운전석 뒤에는 고회전 5.5리터 플랫-플레인 크랭크 트윈-터보 V-8 엔진이 자리 잡고 있어 1,064마력과 828lb-ft의 토크를 8단 트윈 클러치 트랜스액슬을 통해 전달합니다. 운전석 바로 앞에는 ZR1X의 비장의 카드인 Corvette E-Ray 모터의 고전압 버전이 있습니다. 자체적으로 186마력과 145lb-ft를 생산하며 센터 콘솔 아래에 숨겨진 1.9kWh 배터리 팩에서 전력을 공급받아, Corvette ZR1X의 총 출력을 1,250마력으로 높이고 사륜구동을 제공합니다.
하지만 여기서 더 많은 퍼포먼스를 얻을 수 있습니다. Chevrolet은 두 대의 ZR1X를 보내왔으며, 그중 하나는 ZTK 트랙 팩이 장착되어 있었습니다. 여기에는 Pilot Sport Cup 2 R 타이어, 독특한 MagneRide 댐퍼 튜닝, 카본-세라믹 브레이크, 그리고 다이브 플레인, 스포일러, 최대 1,200파운드의 다운포스를 생성하는 윙(단, 이 수치는 차량이 220mph 표시를 돌파할 때만 나오므로 최대 다운포스 수치는 대부분 환상에 가깝습니다)을 갖춘 풀 카본 파이버 에어로 키트가 추가됩니다. 윙의 항력이 없다면 ZR1X는 233mph에 도달할 수 있습니다.
March Air Reserve Base의 활주로에서 ‘Vette을 233mph까지 끌어올릴 공간은 없었지만, ZR1X는 확실히 역대 가장 강력한 Corvette이라는 명성에 걸맞습니다. 0-60mph는 2.1초 만에 이루어지며, 9.2초(153.3mph)의 쿼터마일 성능은 훨씬 더 비싼 하이퍼카들과 어깨를 나란히 합니다. “완전 가속은 인상적이고 끊임없으며, 준비되지 않으면 거의 강제로 지평선을 눈앞에 들이미는 긴박감을 선사합니다.”라고 Chuckwalla 로드 코스에서 랩 타임을 설정한 프로 레이서 Andy Pilgrim이 말했습니다.
그러면서도 놀랍도록 접근하기 쉽습니다. 이상하게 온순하게 느껴지며, 도로에서는 그랜드 투어러이면서도 아웃 랩에서 전속력으로 달리도록 기꺼이 도와줍니다. 그 이유 중 일부는 Chevy의 Performance Traction Management 시스템 덕분일 수 있는데, 이 시스템은 너무 효과적이면서도 눈에 띄지 않아서, 그 뒤에 있는 팀은 식민지 시대 미국에서 마녀사냥 재판을 받았을 것입니다. “그들은 1,250마력을 마치 껌이 머리카락에 달라붙는 것처럼 땅에 붙들어 매는 놀라운 일을 해냈습니다. 어떻게? 어떻게?!”라고 테스트 디렉터 Eric Tingwall이 말했습니다. (마법입니다, Tingwall. 마법이라고요.)
물론, 앞쪽 모터도 도움이 되지만, 항상 그런 것은 아닙니다. ZR1X의 모터는 직선 구간과 더 타이트한 코너를 빠져나올 때 추가적인 힘을 제공하여, 다른 Corvette에서는 무책임할 수 있는 방식, 즉 액셀을 세게 밟고 앞쪽이 코너 반대편으로 끌어내주도록 하는 주행을 가능하게 합니다. 하지만 이 퍼포먼스에는 약간의 대가가 따릅니다. 조향은 후륜 구동 Corvette의 날카로운 반응이 부족합니다. 또한 섀시에는 상당한 언더스티어가 내재되어 있습니다. 이것은 큰 브레이크 덕분에 쉽게 관리할 수 있으며, 차가 주는 자신감의 많은 부분을 차지하지만, 대부분의 경우 ‘과연 적은 것이 더 나은 것일까?’라는 의문을 남겼습니다.
Lucid Air Sapphire는 여기에 있어서는 안 될 것 같지 않나요? 전기차입니다. 실용적입니다. 비교적 효율적입니다. 이 럭셔리 세단이 정말 세 대의 메가카를 상대로 미국 퍼포먼스의 최첨단 기술이자 업계의 미래를 대표할 수 있을까요? 물론입니다.
Air Sapphire의 자격은 파워트레인에서 시작됩니다. 리어 액슬에 두 개의 모터가 있고 앞에 세 번째 모터가 있어 총 1,234마력과 1,430lb-ft의 토크를 냅니다. 급속 충전이 가능한 900볼트, 118kWh 배터리 팩은 여러 번의 핫 랩 동안 일관된 출력 전달을 유지할 수 있으며, 이는 이전 테스트에서는 Air Sapphire가 달성하지 못했지만 여기서는 해냈습니다. 교묘한 소프트웨어를 통해 Lucid는 더 빠른 턴인을 위해 좌우로 토크를 벡터링하거나, 차량의 휠베이스를 사실상 변경하기 위해 전후로 토크를 벡터링할 수 있으며, 트랙션 컨트롤은 모든 마력이 즉시 사용 가능하도록 보장합니다.
그리고 실제로 그렇습니다. 일관되게요. Air Sapphire는 노면, 배터리 잔량, 또는 운전자가 누구든 관계없이 2.0초의 0-60mph 가속을 기록하며, 9.14초(153.2mph)의 쿼터마일 기록은 경쟁 차량들을 뒤에 둡니다.
하지만 이것은 한 가지 재주만 있는 차가 아닙니다. 재미있고, 최고 수준으로 잘 설계되었으며, 균형 잡힌 슈퍼 스포츠 세단입니다. “Air는 거의 충격적일 정도로 로드 코스 성능이 뛰어납니다.”라고 편집장 Mac Morrison이 말했습니다. “네 대의 차 중에서 코너를 돌기 위해 회전시키기가 가장 쉬웠습니다. 운전자가 Lucid의 방향을 돌리고 출구 라인에서 똑바로 향하게 하여 일찍 그리고 깔끔하게 동력을 전달할 수 있도록 무한히 제어 가능한 수준의 오버스티어가 있습니다.”
일반 도로 루프에서 Sapphire는 더욱 뛰어납니다. 기본 섀시와 서스펜션 튜닝은 퍼포먼스 카를 작동하게 만드는 요소에 대한 깊은 이해를 드러냅니다. 설정은 편안할 만큼 부드럽지만 균형을 유지할 만큼 단단합니다. 소프트웨어는 운전 방식을 바꾸는 것만으로 차의 성격을 바꿀 수 있게 해줍니다. 직선로에서는 고전적인 럭셔리 세단처럼, 커브에서는 핫 해치처럼 정확하게 ‘조준하고 치고 나가는’ 느낌을 줍니다.
주행 거리 불안은요? 없습니다. 이 Lucid는 6시간 이상의 격렬한 도로 주행 루프를 마친 후 배터리에 약 15%의 충전량을 남겼습니다. 반면 Corvette은 연료 탱크 하나를 완전히 소진했고, Czinger는 두 개, Mustang은 세 개를 소진했습니다.
“이 테스트에 임하기 전까지 Sapphire는 제가 의심했던 차였습니다.”라고 Tingwall이 말했습니다. “큰 전기 럭셔리 세단이 정말 가스를 먹는 극단적인 2인승 세 대와 어울릴까? 일주일 동안 차들과 함께한 후, 대답은 단호히 ‘그렇다’입니다. Air는 순항하든, 산길을 달리든, 트랙을 맹렬히 돌든 절대적인 즐거움을 선사하며, 주행 거리에서부터 아름다운 섀시 다이내믹스에 이르기까지 엄청난 엔지니어링 역량이 드러납니다.” 즉, 미국산 퍼포먼스 전기차는 이보다 더 나을 수 없습니다.
당신이 Czinger를 약속을 지키기보다 돈을 가지고 도망칠 가능성이 더 높은 비양심적인 개인들이 뒷받침하는 수많은 하이퍼카 지망생 시리즈의 최신작이라고 무시한다 해도 용서받을 수 있습니다.
하지만 당신은 틀렸을 것입니다. 21C는 100여 년 전 Ford가 그랬던 것처럼 현대 자동차 생산을 바꿀 수 있는 혁신 덕분에 개발, 설계, 양산에 들어간 매우 진지한 자동차입니다.
21C에는 ‘정상적인’ 것은 거의 없지만, Czinger의 모회사인 Divergent Technologies가 자동차 제조사와 방산업체 모두를 위해 부품을 만드는 수요가 많은 스타트업이라는 사실을 알게 되면 그림이 훨씬 더 명확해집니다. 그 회사들이 원하는 것이 바로 21C를 특별하게 만드는 요소입니다.
Divergent가 만드는 부품처럼, Czinger는 인간과 AI 알고리즘 모두에 의해 극도로 정밀하게 설계됩니다. 부품은 독점 합금으로 3D 프린팅되며, 함께 작업할 수 있도록 원형으로 배치된 로봇에 의해 결합되어 Czinger가 계획된 80대의 21C를 생산하는 데 필요한 제조 공간을 줄입니다. 최종 부품은 수작업으로 조립되며 인쇄할 수 없는 모든 것들과 함께 결합됩니다.
그 결과는 도로에서 어떤 것과도 비교할 수 없는 모습입니다. 운전자와 동승자는 탠덤으로 앉으며, 800볼트 배터리 팩(총 4.4kWh 에너지)이 안장 가방처럼 자리 잡고 있습니다. 앞에는 합산 536마력을 내는 두 개의 모터가 있고, 뒤에는 2.9리터 트윈-터보 플랫-플레인 크랭크 V-8 엔진이 하이브리드 배터리를 충전하는 또 다른 모터와 변속 속도를 높이기 위한 48볼트 전자식 작동 장치가 있는 7단 싱글 클러치 자동화 수동 변속기에 결합되어 있습니다. 총 시스템 출력은 1,250마력과 691lb-ft입니다.
21C는 두 가지 버전으로 제공됩니다. 우리가 일주일의 대부분을 함께한 녹색 차량은 하이다운포스 패키지를 갖추고 있으며, 다이브 플레인, 윙, 언더바디 그라운드 이펙트가 있어 150mph에서 최대 3,307파운드의 다운포스를 제공한다고 주장합니다. 한편, 매끄러운 은색 차량은 VMax 구성을 보여줍니다. Czinger에 따르면 253mph까지 낼 수 있습니다. (윙이 있는 모델은 최고 속도가 219mph입니다.)
다른 차에서 내려 Czinger에 타는 것은 순수한 감각 과부하입니다. 21C는 엄청난 속도를 낼 수 있습니다. 가속, 제동, 회전 시 발생하는 힘은 엄청나며, 캐노피와 바닥을 통한 열기는 강렬합니다. 소음(차체 위의 공기, 포장 도로의 타이어, 언더바디의 자갈, 11,000rpm 레드라인까지 비명을 지르는 V-8 엔진, 시퀀셜 기어박스의 윙윙거리는 소리)은 압도적입니다.
그리고 정말 빠릅니다. 21C VMax는 2.0초 만에 60mph에 도달했고, 9.2초(156.9mph) 만에 쿼터마일을 돌파했습니다. 하프 마일은 14.4초(187.9mph)에 지나가며, 2.5마일 활주로를 도시의 한 블록처럼 만들어 버립니다. Pilgrim은 하이다운포스 차량으로 Chuckwalla에서 양산차 랩 기록인 1:46.55를 세웠습니다. “평범한 IndyCar 드라이버라면 Czinger의 잔혹한 가속을 경험하면서 완전히 편안함을 느껴야 합니다.”라고 그가 말했습니다.
평범한 인간에게는 분명 학습 곡선이 있습니다. “브레이킹을 너무 일찍 하고 있다는 것을 금방 깨달았습니다.”라고 부로드 테스트 에디터 Erick Ayapana가 말했습니다. “이 차는 앞부분이 매우 가벼워서 코너 진입 시 무게와 그립을 유지하기 위해 늦은 브레이킹이 필요합니다.” Czinger는 우리에게 언더스티어 설정으로 차를 넘겼다고 인정했으며, Pilgrim은 완전히 만족하지 않았지만, 나머지 우리가 차를 온전히 유지하는 데는 아마 도움이 되었을 것입니다. 브레이크 페달은 마치 플로어팬을 뚫고 Flintstones 스타일로 멈추려는 듯이 밟아야 합니다.
이 차가 만들어내는 속도에 익숙해지려면 완전한 정신적 재설정이 필요하다고 말하는 것은 과장이 아닙니다. 이론적으로, 더 빠르게 갈수록 에어로가 타이어를 지면으로 밀어붙여 생각지도 못한 속도로 코너를 돌 수 있게 해주므로 더 빠르게 코너링할 수 있습니다.
도로에서 21C는 복잡한 존재로, 기쁨과 좌절을 동시에 안겨줍니다. 예를 들어 변속기는 때로는 차의 천상적인 레드라인에서 정확히 다음 기어로 부드럽게 변속되기도 하지만, 다른 때는 중립을 거친 후 다음 기어를 찾아 가속을 재개하면서 운전자를 앞으로 던지고 뒤통수를 걷어차기도 합니다. 거의 파워 스티어링이 없는 것처럼 느껴지는 조향은 때로는 선명하지만 때로는 손 안에서 흔들립니다.
이러한 특성들이 결합되어 트랙에서 가장 빠른 차가 도로에서는 약간 느려집니다. “누가 Czinger를 운전하고 누가 또는 어떤 차가 뒤쫓는지는 중요하지 않았습니다.”라고 Tingwall이 말했습니다. “21C는 너무 딱딱하고, 너무 날것이며, 너무 강렬해서 교통, 포트홀, 그리고 모든 에이펙스 너머에 도사리고 있는 수백만 가지의 잠재적 위협이 있는 공공 도로에서 완전히 활용하기 어렵습니다.”
그럼에도 불구하고, Czinger는 우리가 계속 생각하게 만드는 차입니다. 10년 전에도 존재하지 않았던 회사의 첫 번째 자동차라는 점이 엄청나게 인상적입니다. 그것은 실제 자동차이며, 두 명이 탈 수 있고, 상당히 괜찮은 실내, 엄청나게 깔끔한 도어, 그리고 회사의 거창한 약속에 대부분 부합하거나 능가하는 파워트레인과 운전 경험을 제공합니다.
Czinger 외에도 Lucid, Ford, Chevy의 자동차는 모두 미국의 퍼포먼스가 단순히 살아 있고 건강한 것을 넘어선다는 것을 보여줍니다. Mustang GTD는 명백한 기술적 혁신을 이루지는 못했지만, 엔지니어들이 불가능해 보이는 요청을 받았을 때 무엇을 할 수 있는지 보여줍니다. 한편, Corvette ZR1X는 아마도 세계에서 가장 균형 잡힌 슈퍼카일 것이며, 특별함을 평범하게 만듭니다. Lucid는 우리 차량에 어떤 연료를 사용하든, 우리가 항상 사랑해 온 퍼포먼스는 사라지지 않을 것임을 증명합니다. 오히려 더 좋아질 것입니다.
Czinger로 돌아가서: 어떤 수치보다도, 그 제조 공정은 자동차 생산에 필요한 자본과 자원이 덜 들고, 아마도 구매 가격이 더 저렴해질 수 있는 미래를 암시합니다. 그것이 선보이는 기술은 자동차를 다시 한번 대중화할 수 있습니다. 이보다 더 미국적인 것이 있을까요?
Czinger 21C: 트레일 브레이킹을 하든 직선 제동 후든, 초기 턴인 시 차는 매우 빠르고 잘 연결됩니다. 하지만 Chuckwalla의 네 개의 긴 더블 에이펙스, 다양한 반경 구간에서는 약간 더 많은 프론트 그립이 필요했습니다. 이 프론트 그립 부족은 코너 출구 속도를 최대화하기 위해 필요한 연료량과 조향 추가/제거의 균형을 맞출 때 약간의 언더스티어로 나타났습니다. 이 점을 Czinger 엔지니어에게 언급했고, 그는 차가 고객을 위해 보수적인 설정으로 되어 있어 도로 주행에는 좋았지만 트랙에는 그저 그렇다고 확인해 주었습니다.
Ford Mustang GTD: GTD의 설정은 매우 잘 균형 잡혀 있었습니다. 프론트는 너무 잘 연결되어 있어서 네 개의 연결된 다양한 반경 복합 구간 사이에서 필요에 따라 기꺼이 조향을 추가하거나 제거할 수 있었습니다. 또한 턴인 시나 코너 중간에서 마음대로 차의 리어를 움직일(회전) 수 있었습니다. 만약 레이스 주말이었다면 엔지니어에게 “차 상태 좋습니다”라고 말했을 것입니다. 그것은 Ford가 여기서 해낸 일에 대한 엄청난 찬사입니다.
Lucid Air Sapphire: 트랙에서는 무게가 큰 역할을 했고, 긴 휠베이스도 마찬가지였습니다. 이전에 한 번도 운전해 본 적 없는 Pirelli Trofeo RS 타이어는 매우 접지력이 좋고 일관적이었습니다. 차의 균형은 오버스티어 쪽으로 기울어져 있었는데, 특히 다양한 반경 구간 사이에서 반경을 변경할 때 더 그랬습니다. 엔지니어가 리어를 진정시키기 위해 조정할 수 있는 방법이 있지만, 다시 말하지만 우리는 트랙 랩 후에 수백 마일의 도로 주행과 드래그 레이스를 해야 했습니다. 제가 Sapphire와 그렇게 잘 ‘춤출’ 수 있었다는 것은 Lucid의 엔지니어링을 증명합니다.
Chevrolet Corvette ZR1X: 핸들링 밸런스는 Czinger와 비슷하게 매우 좋았지만, 제 생각에는 트레일 브레이킹과 코너 중간 조정 시, 특히 제가 계속 언급하는 코너들에서 약간 더 많은 프론트 그립이 있었으면 좋았을 것입니다. 차는 일반적인 트랙 설정으로 제공되었고, 좋긴 했지만 일정상 몇 가지 타이어 공기압 조정 외에는 많은 변경을 할 시간이 없었습니다. 하지만 최고의 시간을 쫓는 것이 목표일 때, 작은 서스펜션 변경에는 시간이 걸립니다. 10분의 1초밖에 개선되지 않을 수도 있지만, 더 빠른 것은 더 빠른 것입니다.
캘리포니아 Inland Empire에 있는 March Air Reserve Base(드래그 레이스가 열린 곳, 44페이지)는 미국이 제1차 세계 대전에 참전한 직후인 1918년 Alessandro 비행 훈련장으로 설립되었습니다. 같은 해 말, 육군 참모총장의 아들로 입대한 지 불과 2주 만에 비행기 추락 사고로 사망한 Peyton March 중위의 이름을 따서 March Field로 개명되었습니다. 항공 초창기에 March는 한 번에 최대 300명의 조종사를 8주 과정으로 훈련시켰습니다.
1930년대 초, March는 작전 기지가 되었고, Henry “Hap” Arnold 준장의 지휘 아래 그 위상이 높아졌습니다. 현명한 기지 사령관은 항공에 대한 미국의 매력과 로스앤젤레스와의 근접성을 활용하여 할리우드 유명 인사와 Amelia Earhart와 같은 저명한 비행사들의 방문을 통해 기지의 홍보를 얻었습니다.
March는 미국의 제2차 세계 대전 참전 이후 다시 훈련 허브로 지정되었습니다. 많은 폭격기 승무원들이 태평양 전역으로 떠나기 전 마지막 기착지였으며, 1941년 Bob Hope의 첫 USO 쇼가 열린 장소이기도 했습니다.
이 기지는 1949년 미국 전략 공군 사령부의 일부가 되어 Boeing B-29 Superfortress, B-47 Stratojet, B-52 Stratofortress 폭격기의 본거지가 되었습니다. 미국 핵 억지력의 핵심 축으로서, 이 비행기들은 미국이 소련과 전쟁을 벌일 경우 발진 준비를 갖추고 있는 경우가 많았습니다.
March는 냉전 종식 후 군대가 규모를 축소하면서 1996년에 예비 기지로 전환되어 이전 크기의 약 1/3로 축소되었습니다. 오늘날에는 공군 예비군 사령부의 임무, 즉 해당 병력의 14%를 차지하는 전투 준비 부대를 제공하는 역할을 수행합니다. C-17 및 KC-135 비행대 외에도 이 기지는 Air National Guard의 F-16 전투기와 MQ-9 드론도 주둔하고 있습니다.
우리는 공군 연예 연락 사무소를 통해 March ARB에 착륙했습니다. March의 자랑스러운 역사와 깨끗한 13,300피트 활주로는 미국 건국 250주년을 기념하는 올-아메리칸 경쟁을 위한 완벽한 장소였습니다.
* 21C HDF로 설정된 랩 타임
** Michelin Pilot Sport 4S 타이어 사용
