최근 여러 자동차 제조사들이 순수전기차(BEV) 전략을 조정하고 있습니다. 혼다는 북미에서 생산할 예정이었던 일부 BEV 모델의 개발 및 출시를 중단하고, 관련 비용과 손실이 최대 2.5조 엔에 이를 것으로 예상했습니다. 이에 영향을 받아 일본 내에서는 “BEV는 이미 시대에 뒤떨어졌다”는 견해가 나타나고 있으며, “BEV는 중국에서만 인기가 있고, 유럽과 미국 시장은 이미 뚜렷하게 둔화되었다”는 목소리도 나오고 있습니다. 그러나 최신 통계 데이터에 따르면, 이러한 인식은 정확하지 않습니다.
유럽자동차공업협회(ACEA)가 발표한 데이터에 따르면, 2026년 1월부터 2월까지 EU 지역의 신규 승용차 판매에서 BEV가 차지하는 비율은 18.8%에 달했으며, 이는 새로 판매된 차량 5대 중 1대가 순수전기차임을 의미합니다. 동기간, 플러그인 하이브리드차(PHEV)의 시장 점유율은 9.8%였습니다. 두 가지를 합치면, 플러그인 차량(BEV 및 PHEV 포함)이 신차 총 판매량의 약 28.6%를 차지하여, 새로 판매된 차량 3.5대 중 1대가 외부 충전이 가능한 차종임을 나타냅니다.
혼다
전체 동력 방식 분포를 보면, 하이브리드차(HEV)가 신차 판매의 38.7%를 차지했고, 전통적인 내연기관차(가솔린 및 디젤 포함)의 비율은 30.6%였습니다. 이는 플러그인 차량과 내연기관차의 시장 점유율이 이미 기본적으로 비슷해졌음을 의미합니다. 2025년 동기와 비교했을 때, BEV 점유율은 15.2%에서 18.8%로 상승한 반면, 내연기관차는 38.7%에서 30.6%로 하락했습니다. 이러한 추세라면, 플러그인 차량의 연간 판매 비율이 올해 안에 내연기관차를 넘어설 가능성이 있습니다.
한편, 글로벌 자동차 기업들은 시장의 실제 수요에 따라 전동화 속도를 조정하고 있습니다. 혼다는 전략을 크게 수정하여 여러 BEV 프로젝트를 취소하고 대신 HEV 제품 라인업 강화에 주력하고 있으며, 단기적으로는 재정적 영향을 감수할 것으로 보입니다. 폭스바겐 그룹도 미국에서 ID.4 모델 생산을 중단하기로 결정했으며, 향후 1~2년 동안 (ID. Buzz 제외) BEV 제품 라인 확장을 잠시 보류할 계획입니다. 스텔란티스는 램 전기 픽업트럭 프로젝트를 종료하고 유럽 내 BEV 계획을 연기했습니다.
이에 비해 도요타는 보다 균형 잡힌 전략을 채택하여 HEV, PHEV 및 내연기관 기술을 계속 추진하는 동시에, 미국에서 출시 예정인 bZ 시리즈, C-HR 순수전기판(C-HR+), 3열 시트 하이랜더 EV를 포함한 BEV 모델을 점진적으로 선보이고 있습니다. 미국 자동차 매체 iSeeCars와 Edmunds는 도요타의 “점진적” 전략이 긍정적인 효과를 보이고 있어, 조기에 막대한 투자 부담을 지는 것을 피하고 글로벌 시장 수요 변동에 대응하기 위한 제품 포트폴리오의 유연성을 유지할 수 있다고 지적했습니다.
포드와 제너럴모터스는 여전히 BEV 사업을 지속적으로 추진하고 있지만, 실제 수요에 따라 생산 능력 계획을 조정하기도 했습니다. 업계 분석에 따르면, 현재 전동화 경쟁의 핵심은 단순히 속도를 추구하는 것이 아니라 전략의 적합성과 유연성에 있습니다. 이러한 배경에서, 도요타가 지난 수십 년간 고수해온 다원화된 동력 라인은 점차 장기적인 경쟁 우위로 전환되고 있습니다.
