- 최고의 드라이버용 EV 중 하나를 위한 추가적인 상호작용
- 가상 기술이 모든 사람에게 맞는 것은 아니다
현대자동차가 아이오닉 5 N에서 가상 기어 변속이 스포티한 EV를 운전하는 경험에 진정으로 도움이 될 수 있음을 입증한 후, 다른 제조사들도 이 기술에 대한 자체적인 해석을 내놓을 것은 시간문제였습니다. 우리는 이미 시장 하위권에 가상 변속을 도입한 혼다 슈퍼 N을 시승했으며, 이제는 포르쉐 타이칸 E-시프트의 차례입니다.
이는 포르쉐가 가볍게 내린 결정이 아니었습니다. 포르쉐는 타이칸 개발 과정에서 가상 기어 변속을 고려했지만, 차량의 성능에 도움이 되지 않는다는 이유로 이 기술을 기각했습니다. 하지만 GT3에서 수동변속기와 PDK를 모두 제공하는 것과 마찬가지로, 속도와 상호작용의 벤 다이어그램은 완전히 겹치지 않으며, 포르쉐는 후자를 추구하기 위해 이 개념에 다시 한 번 기회를 주기로 결정했습니다.
우리는 이런 아이디어가 다소 터무니없어 보인다는 사실에 더 이상 신경 쓰지 않는 걸까요? 저는 Turbo S 배지가 달린 전기차에서 E-시프트를 테스트하고 있으므로, 이전의 규칙은 더 이상 적용되지 않습니다. 그리고 여기서도 아이오닉 5 N 및 슈퍼 N에서만큼 효과적입니다. 일부 소유자는 타이칸을 E-시프트 모드에 그대로 두고 마치 PDK가 장착된 파나메라를 운전하듯이 주행하며, 자신을 움직이는 것이 내연기관과 기존의 다단 변속기 외에는 아무것도 없다는 불신을 빠르게 접어둘 것임을 알 수 있습니다.
포르쉐의 엔지니어들은 실제로 E-시프트의 8단 비율을 생성하기 위해 PDK 소프트웨어를 기반으로 시작했지만, 가상 기어와 각 기어에 고유한 해당 토크 곡선 및 회생 제동률은 오직 타이칸의 특성에 맞게 선택되었습니다. 여기에는 타이칸의 실제 물리적 2단 변속기와의 통합이 포함되어, 처음 두 개의 가상 기어는 낮은 변속비와 동기화되고 나머지 6개는 높은 기어에서 맞물립니다.
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7단과 8단(가상)은 사실상 오버드라이브이지만, 여기서는 이상한 개념입니다. 그것들이 가짜이기 때문에 오버드라이브를 갖는 것은 다소 중복됩니다. E-시프트를 하루 종일 3단 또는 4단 가상 기어에 놓고 디지털 레브 리미터를 한계까지 돌려도 실제 주행 가능 거리에 실질적인 영향을 미치지는 않습니다. 변속 시점은 일반 자동변속기와 마찬가지로 주행 모드, 운전 스타일 및 부하에 따라 변경됩니다. E-시프트를 위해 특별히 고안된 합성 사운드트랙의 강도, 볼륨 및 음색도 마찬가지로 변경됩니다.
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수동 모드에서 변속이 늦어지면 가상의 하드 리미터에 부딪히며, 약 7500rpm부터 빨간색 픽셀화된 표시가 나타납니다. GT3 스타일의 9500rpm이나 미친 V10 시대 F1 리미터도 물론 가능하지만, E-시프트 프로젝트 리더인 마르쿠스 린더마이어는 테스트에서 비명을 지르는 듯한 회전수가 다소 이상하게 느껴져서 실제 및 가상 비율 모두에 가장 잘 맞도록 7500rpm을 선택했다고 말합니다.
퍼즐의 마지막 조각은 내연기관 스타일의 진동입니다. 추가 하드웨어가 필요하지 않다는 점을 감안할 때 이것이 아마도 가장 영리한 측면일 것입니다. 전기 모터의 거의 무한한 가변성은 전류의 미세한 변화를 도입하여 사운드와 가상 기어 변속에 설득력 있는 생동감을 주는 진동과 맥동을 생성할 수 있음을 의미합니다. 이는 공회전 중(‘엔진’이 약간 헌팅하는 경우)이든, 풀 스로틀 가속 및 기어 변속 중이든 마찬가지입니다.
이 모든 것이 다소 과장된 것처럼 들린다면, 그 효과가 놀라울 정도로 실제와 같다는 점을 알아두십시오. E-시프트를 활성화하려면 스티어링 휠의 파란색 버튼을 누르고, 해당 스위치(포르쉐의 익숙한 주행 모드 스위치와 매우 유사)를 돌리면 수동 및 자동 제어 간에 전환됩니다. 엔진 소음은 E-시프트를 선택하는 즉시 시작되며, 시동 시 레브가 치솟는 소리까지 들리지만, 외부 사운드는 차량이 드라이브 모드에 있을 때만 활성화됩니다. 그리고 네, 정지 상태에서 차량을 레빙할 수는 없지만, 런치 컨트롤을 작동시키면 가상의 4000rpm으로 회전수가 올라가며, 내부와 외부 모두에서 동등한 소음과 진동이 발생합니다.
노멀 모드에서 순항하면 E-시프트는 기어를 부드럽게 물리며, 미묘한 V8 스타일의 부르블 소리와 저주파 럼블이 모든 것이 기본적으로 0과 1에 불과하다는 사실을 꽤 잘 잊게 만듭니다. 더 세게 가속하면 필요에 따라 토크를 유지하거나 다운시프트하며, 스포츠, 이어서 스포츠+ 모드로 전환하면 예상대로 낮은 기어, 늦은 변속 시점을 선택하고 볼륨을 높입니다. 풀 스로틀에서는 사운드가 덜 설득력 있고 비디오 게임 같지만, 실제 엔진이 장착된 일부 차량에서 파이프를 통해 유입되는 사운드보다 더 심하지는 않습니다. 스포티한 모드에서의 변속은 업시프트와 다운시프트 모두 더 강한 킥이 있으며, 자동 모드에서는 브레이크를 더 세게 밟을 때 PDK처럼 시스템이 조기에 다운시프트합니다.
가격 및 경쟁 모델
E-시프트는 타이칸 전 라인업에서 이용 가능하며, 업데이트된 인포테인먼트(안드로이드 기반, 훨씬 빠른 처리 속도, 고객 데이터 기반 자주 사용하는 기능을 표시하는 위젯, AI 지원 음성 제어)와 새로운 고효율 여름용 타이어 옵션(엔트리 레벨 차량이 한 번 충전으로 434마일 주행 가능, 이전보다 12마일 증가)도 함께 제공됩니다. E-시프트는 스포츠 크로노와 보스 사운드 시스템이 장착된 차량에만 지정할 수 있으며(이전 타이칸에는 장착 불가), 이미 이를 갖춘 타이칸 GTS 또는 Turbo S의 경우 가격에 단 750파운드만 추가되며, 타이칸 터보 GT에는 이제 기본 사양입니다. 총체적으로 기본 타이칸 가격에 3,079파운드가 추가되어, E-시프트가 장착된 새 타이칸은 91,544파운드의 가치가 있습니다. 이미 매력적인 EV에 추가적인 상호작용을 고려한다면, 이는 명백한 선택입니다.
타이칸의 경쟁 모델 수는 빠르게 증가하고 있습니다. 아우디 e-트론 GT(89,555파운드부터)와 로터스 에메야(84,990파운드부터)에 합류하는 것은 뛰어난 신형 폴스타 5(89,500파운드부터)이며, 곧 새로운 메르세데스-AMG GT 4-도어 전기차(120,095파운드부터)도 출시됩니다. 그런 다음 내년에는 재규어의 Type 01이 출시될 예정이며, 판매 시 약 120,000파운드부터 시작할 것으로 예상됩니다.
