약 10년 전 쉐보레 볼트 EV가 처음 등장했을 때, 비교적 긴 주행 거리의 전기차를 실현 가능하게 만들었다는 점에서 찬사를 받았습니다. 우리의 첫인상 또한 200마력의 민첩한 모터, 유용한 원-페달 기능, 그리고 짧고 높은 차체에 무거운 배터리를 낮게 장착함으로써 얻은 전반적인 승차감을 갖춘 자동차였습니다. 이질적이지 않으면서 빠르고, 즐거움 없이 실용적이지 않으며, 2017년 올해의 차로 선정될 만큼 판도를 바꾸는 차량이었습니다.
볼트가 세월이 지남에 따라 그 성격은 유지되었고, 라인업에는 더 큰 볼트 EUV 형제가 추가되었습니다. 가성비는 계속해서 좋아졌고, 열정적이고 효율적이며 약간 거친 성격은 익숙하게 남아 있다가 2023년형 이후 단종되었습니다. 이제 볼트가 돌아왔습니다—일종의 방식으로요. 2027년형 모델은 기본적으로 쉐보레가 현재 장기적인 네임플레이트 부활보다는 제한된 생산만을 계획하고 있는 개정된 볼트 EUV입니다. 이로 인해 이번 첫 시험은 심층 분석이라기보다는 마무리 주장처럼 느껴집니다.
210마력의 전륜 단일 모터 볼트는 이전 볼트 EV 및 EUV보다 약간 더 높은 마력을 제공하지만, 토크는 169lb-ft로 크게 줄어들어 이전 모델보다 거의 100lb-ft가 낮습니다. 이러한 절충은 정지 상태에서 가속 페달을 밟을 때 눈에 띕니다. 이전 볼트가 출발선에서 익숙한 EV의 즉각적인 반응을 보인 반면, 우리가 테스트한 2027 볼트 RS는 스포츠 모드에서도 더 신중하게 움직이기 시작합니다. 투어 모드와 스포츠 모드는 0에서 60mph까지 6.7초로 실질적으로 동일한 직선 성능을 보였으며, 가장 빠른 출발을 위해서는 모든 것을 깨우기 위해 약간의 페달 중첩이 필요했습니다.
그러나 일단 주행하기 시작하면 새 차는 익숙한 리듬에 안착합니다. 일반 교통 상황, 진입로, 일상 통근을 탐색하기에 충분히 빠르게 느껴지며, 우리가 테스트한 가장 무거운 볼트임에도 불구하고 새로운 구동 장치가 추가 무게와 낮은 토크를 대부분 상쇄합니다. 그 결과 이전에 테스트한 볼트 EUV와 정확히 동일한 60mph 수치를 기록했으며, 더 가벼운 볼트 EV에 비해 한 박자 늦을 뿐입니다. 또한 더 많은 토크를 제공하지만 상당히 무거운 최신 닛산 리프와도 경쟁력을 유지합니다. 덜 강력합니까? 그렇습니다. 스톱워치로 더 느립니까? 그렇지 않습니다.
2027 볼트는 여전히 볼트처럼 운전됩니다. 이는 칭찬이자 경고이기도 합니다. 작은 풋프린트, 가벼운 조향, 낮게 장착된 배터리 덕분에 쉽게 휘저을 수 있으며, 매끄러운 노면에서 쉐보레는 저가형 EV 임무가 암시하는 것보다 더 민첩하게 느껴집니다. 트랙션 컨트롤을 끈 스포츠 모드에서는 기꺼이 방향을 바꾸고, 약한 언더스티어로 안정되며, 깔끔하고 예측 가능한 방식으로 움직입니다.
문제는 도로 상태가 나빠질 때 발생합니다. 새 볼트는 더 긴 휠베이스의 EUV 플랫폼을 기반으로 하지만, 트랙은 현대적인 소형차 및 소형 SUV 기준으로 여전히 좁습니다. 배터리가 차체가 기우는 느낌을 방지하는 데 도움이 되지만, 섀시는 더 새롭고 넓은 전기 크로스오버와 같은 당당한 자세를 갖추지 못했습니다. 한계까지 밀어붙이면 볼트는 바깥쪽 타이어에 많은 부담을 줍니다. 바퀴가 곧게 펴지기 전에 동력을 추가하려고 하면 전자 장치가 눈에 띄게 제어합니다. 민첩하고 협조적으로 느껴질 수 있지만, 특히 코너를 벗어날 때 안정감이 있거나 힘을 내려는 의욕이 넘치지는 않습니다.
전반적인 승차감은 여전히 이 차의 더 큰 결함으로 남아 있습니다. 이전 볼트 EUV 리뷰에서는 거친 충격, 서스펜션 소음, 부족한 차체 제어를 비판했으며, 2027년형 차량도 그 유산에서 완전히 벗어나지 못했습니다. 서스펜션은 푹신하지 않으면서 부드럽고, 핸들링 코스에서 가볍게 느껴질 만큼의 순응성은 있지만, 고르지 못한 노면에서 차체를 안정적으로 유지할 만큼의 절제력은 부족합니다. 차량의 동적 테스트 수치는 이전 EUV보다 개선되었고 더 가벼운 볼트 전기 해치백, 심지어 최신 리프에 근접하지만, 일상적인 절충을 없애지는 못합니다. 볼트는 여전히 예상보다 더 잘 그립하고 방향을 전환합니다. 또한 여전히 나쁜 노면에서 너무 거칠게 튀고 충격을 받습니다.
새 볼트의 브레이크 페달은 더 설득력 있는 동적 개선 사항 중 하나입니다. 계측 테스트에서 60-0mph 제동 거리 124피트로 쉐보레는 이전 EUV보다 더 짧게 정지했으며, 이전에 테스트한 더 가벼운 해치백과 본질적으로 일치했습니다. 이는 우리 테스트 역사상 이전 볼트보다 더 많은 무게를 실은 좁은 타이어의 전륜 구동 EV로서 견고한 결과이며, 최신 리프도 약간 앞서지만 닛산의 추가 질량이 더 어려운 작업을 제공합니다.
트랙에서 볼트의 페달은 단단하고 부드러우며 신뢰하기 쉬웠고, 약간의 다이빙이 예상되었지만 차체 움직임은 차분했습니다. ABS 캘리브레이션도 좋은 방식으로 두드러졌으며, 급제동과 빠른 전환 중에 운전자와 협력하여 작동했습니다. 그러나 테스트 트랙의 통제된 표면을 벗어나면 상황은 덜 깔끔해졌습니다. 특히 노면이 더 매끄러운 곳으로 바뀔 때 급제동 시, 상대적으로 저속에서도 ABS가 예상보다 일찍 작동할 수 있었습니다.
회생 제동 인터페이스도 새롭지만, 우리는 그다지 만족스럽지 않았습니다. 이전 볼트는 변속기로 선택하는 Low 모드와 스티어링 휠의 Regen on Demand 패들을 통해 감속을 계층화했습니다. 2027 볼트는 이를 대부분의 다른 GM 전기차가 채택한 세 가지 원-페달 설정(Off, Normal, High)으로 단순화했습니다. 문제는 두 활성 회생 모드 모두 상당히 공격적이라는 점입니다. 소유자는 시간이 지남에 따라, 특히 정지 및 출발 주행에서 적응할 수 있지만, 주행 중에는 일반적으로 원-페달 작동을 완전히 끄는 것을 선호했습니다.
볼트의 주행 거리 이야기는 재발명보다는 개선에 가깝습니다. 서류상 배터리 팩 크기는 이전과 동일합니다. 이전 볼트 EV와 EUV는 65.0kWh 팩을 사용했으며, 2027년형 모델도 마찬가지입니다. 변경된 것은 배터리의 화학 성분입니다. 새 모델은 리튬-인산철로 전환되어 비용을 낮추고 충전 내구성을 개선하는 동시에 이 네임플레이트가 항상 작동하게 만든 핵심 매력, 즉 작고 상대적으로 저렴한 패키지에서 사용 가능한 전기 주행 거리를 유지합니다.
70mph 로드트립 주행 거리 테스트 수치는 덜 호의적입니다. 217마일에서 2027 볼트는 고속도로 속도에서 EPA 추정 262마일의 상당 부분을 잃었습니다. 이는 이 버전이 마침내 더 빠른 최고 DC 충전 속도와 테슬라 슈퍼차저 네트워크에 쉽게 접근할 수 있는 NACS 포트 덕분에 이전 차량의 가장 큰 약점 중 하나를 해결했기 때문에 중요합니다. 새 볼트는 이전보다 장거리 주행에서 사용하기 더 쉬워야 하지만, 고속도로 주행 거리는 여전히 로드트립 EV라기보다는 훌륭한 통근용 차량처럼 느껴지게 만듭니다. 최신 리프는 이 차이를 더 명확하게 만듭니다. EPA 수치는 약간 낮지만, 상당히 무거움에도 불구하고 고속도로 주행 거리 테스트에서 더 멀리 주행했습니다.
볼트의 최고의 일상적인 장점은 여전히 패키징입니다. 외관은 제대로 된 도시형 크기이지만, 내부는 페널티 박스처럼 느껴지지 않습니다. 승객 공간은 이전 볼트 EUV와 본질적으로 동일하여 넉넉한 앞다리 공간과 실질적으로 유용한 뒷좌석을 제공합니다. 화물 공간도 EUV가 남긴 그대로입니다. 쉐보레는 편리한 조수석 대시 선반과 장바구니, 백팩 및 기타 느슨한 물건이 미끄러지는 것을 방지하는 덮개가 있는 플로어 수납 공간을 포함한 몇 가지 작은 부분도 잘 처리했습니다.
2027 볼트는 또한 구형과 신형 기능을 예상보다 잘 혼합합니다. GM의 호평받는 슈퍼 크루즈가 포함되어 볼트 EUV의 최고 장점 중 하나를 다시 가져왔고, 안전 경고 시트는 운전석 진동을 통해 다시 경고를 보냅니다. 전환 가능한 디지털/아날로그 후방 카메라 뷰 미러도 돌아왔으며, 새 스티어링 휠은 뒷면에 숨겨진 오디오 컨트롤을 추가했습니다. 화면은 선명해 보이며, 특히 차량에 탑승할 때와 시동을 끌 때 나타나는 크고 명확한 배터리 및 주행 거리 그래픽이 마음에 듭니다.
그러나 소형차의 실용성에는 여전히 소형차의 정교함 부족이 따릅니다. 고속에서는 실내에 너무 많은 풍절음과 도로 소음이 있습니다. 새로운 11.3인치 터치스크린과 11.0인치 디지털 계기판 클러스터는 실내를 이전 볼트보다 훨씬 현대적으로 보이게 하지만, 인터페이스는 작은 아이콘이 많아 복잡하며, 많은 자동차 제조업체가 주요 정보를 운전자 시선에 더 가깝게 옮기는 시대에 중앙 화면은 대시보드 아래쪽에 위치합니다. 시동-정지 로직도 이상합니다. 시동 버튼이 없어 출발은 쉽지만, 수동으로 차량을 끄려면 터치스크린 상단 가장자리에 있는 작은 아이콘을 탭해야 하며, 바로 옆에는 똑같이 작은 회생 제동 컨트롤이 있습니다. 그냥 차에서 내려 문을 닫고 잠근 후 자동으로 꺼지도록 하는 것에 익숙해지는 것은 이전에 해본 적이 없다면 시간이 걸립니다.
2027 쉐보레 볼트는 일부 구매자가 상상했을 법한 완전히 새로운 복귀작은 아닙니다. 여전히 좁고, 시끄럽고, 나쁜 노면에서 너무 거칠며, 세련된 소형 EV라기보다는 실용적인 단거리 주행용 차량으로서 더 만족스럽습니다. 이전 차량의 저속 토크 손실은 또한 이전 볼트가 실제보다 더 빠르게 느껴지게 만든 즉각적인 추진력의 일부를 앗아갔습니다.
가격은 이러한 결함을 객관적으로 바라보게 도와줍니다. 아니요, 새 볼트는 2023년형 볼트 EV와 EUV가 후기 가격 인하 이후 얻은 엄청난 혜택은 아닙니다. 그러나 기본 가격 $32,995, 완전 옵션 $35,685인 우리의 2027 볼트 RS는 최근 테스트한 닛산 리프 플래티넘+보다 여전히 수천 달러 저렴합니다. 또한 더 빠른 DC 충전, NACS 포트, 선명한 화면, 슈퍼 크루즈, 유용한 주행 거리, 그리고 이전 차량을 성공하게 만든 작은 외부, 큰 내부 패키징을 제공합니다.
기본 이점에 추가된 이러한 개선 덕분에, 그것은 시장이 필요로 하는 정확한 종류의 EV로 남아 있습니다: 작고, 합리적이며, 저렴한 이동 수단으로서 가장 중요한 부분에서 충분히 좋은 성능을 발휘합니다. 쉐보레가 부활한 볼트를 단기간만 생산할 계획이라는 사실이 결국 가장 큰 결함이 될 수도 있습니다. 새 볼트는 불완전하지만, 특히 이 가격에서는 일회용처럼 느껴지기에는 너무 유용합니다.
