“아이고 맙소사” 또는 이와 비슷한 표현이 2026년형 캐딜락 CT5-V 블랙윙의 스로틀을 밟아 캐터펄트를 발사할 때 떠오르는 생각일 것입니다. 이 말의 사전적 정의에는 “놀라움”과 “깜짝”이라는 단어가 포함되어 있습니다. 실제로 그 엄청난 출력과 토크의 물결을 듣고, 느끼고, 즐기다 보면 이 차가 제공하는 놀라움과 깜짝함이 충분히 느껴집니다. 하지만 “당혹감” 또한 이 말과 연관될 수 있으며, 불행히도 여기에도 해당됩니다. 차 자체에 특별히 문제가 있어서가 아닙니다. 오히려 그 반대입니다. 하지만 캐딜락은 이전에 2026년이 현재의 CT4 및 CT5 세단, 특히 최상위 모델인 CT5-V 블랙윙의 마지막 생산 연도라고 확인했습니다. 차세대 CT5는 결국 돌아올 것으로 예상되지만, 그동안 우리는 이 차를 정말 그리워할 것입니다.
최근 발표된 CT5-V 블랙윙 F1 컬렉터스 시리즈 에디션은 아직 손에 넣지 못했으며, 한정판(단 26대)이라는 특성상 영영 못 잡을 수도 있지만, 블랙윙 프리시전 패키지가 그다음으로 좋은 선택입니다.
우리는 이전에 작년에 새로 출시된 18,000달러짜리 프리시전 패키지가 적용된 CT5-V 블랙윙을 테스트한 적이 있습니다. 이 패키지에는 카본-세라믹 브레이크, 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 R 타이어, 더 견고해진 프론트 안티롤 바와 서스펜션 부싱, 새로운 스티어링 너클과 리어 서스펜션 토 링크 업그레이드, 그리고 마그네라이드 서스펜션 댐퍼, 스프링 레이트, 스티어링, 전자식 제한 슬립 디퍼렌셜의 개선된 튜닝이 포함됩니다.
하지만 그 차는 옵션인 10단 자동 변속기를 장착했던 반면, 캐딜락의 언론 차량 운영팀은 이번에 6단 수동 변속기 버전의 성능을 측정할 기회를 제공했습니다. 이는 역대 가장 강력한 캐딜락 스포츠 세단의 마지막을 장식하는 의미가 있습니다.
슈퍼차저 6.2리터 V-8 엔진이 668마력과 659lb-ft의 토크를 포효하며 뿜어낼 때, 자동 변속기 장착 블랙윙은 저울에서 4,109파운드를 기록했으며 0-60mph 가속을 3.4초에, 쿼터마일을 127.3mph에서 11.4초에 주파했습니다. 약간 더 가벼운(4,076파운드) 런치 컨트롤과 노-리프트-시프트가 장착된 수동 변속기 차량은 124.7mph에서 3.6초와 11.7초를 기록하여, 직접 기어를 변속하는 데 필요한 시간을 예측했던 우리의 기대에 정확히 부합했습니다.
다른 주요 테스트 지표와 관련하여, 3개월 전에 테스트한 자동 변속기 차량과 비교했을 때 큰 변수가 있었습니다: 바로 타이어였습니다. 자동 변속기 블랙윙은 프리시전 패키지의 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 R 트랙 지향 타이어를 장착하고 왔지만, 이번 수동 변속기 모델은 사용 가능한 파일럿 스포트 4 S 타이어를 장착하고 있었습니다. 후자는 다양한 실제 기상 조건에서 더 나을 수 있지만, 이러한 서로 다른 타이어 모델 간에 얼마나 큰 성능 차이가 있는지 궁금하셨다면, 여기 데이터가 있습니다: R 타이어를 장착한 자동 변속기 차량은 60mph에서 97피트에 정지하여 수동 변속기 차량의 106피트를 압도했습니다. 또한 브레이크 페달이 다소 부드럽게 느껴졌고, 19인치 미쉐린 타이어에서 더 강한 제동력을 원했습니다. 더 접착력이 좋은 타이어를 장착한 자동 변속기 차량 테스트 중에도 고속 제동 성능이 일관되지 않았다는 점을 지적할 가치가 있습니다.
더 동적인 평가에서, 2026년형 블랙윙은 스키드패드에서 1.00g의 횡가속도를 기록했고, 피겨에이트 핸들링 코스를 평균 0.88g에서 23.9초에 주파했습니다. 2025년형 자동 변속기 버전은 스키드패드에서 1.13g, 피겨에이트 시간 22.6초(평균 0.95g)로 이 수치를 능가했습니다.
제동 및 핸들링 테스트 수치와 관계없이, 4 S 미쉐린 타이어를 장착한 수동 변속기 2026년형 캐딜락 CT5-V 블랙윙 프리시전 패키지의 전반적인 주행 경험이 최고 수준이라는 점을 강조하는 것이 중요합니다. 차량의 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트 시스템을 Race 1 또는 Race 2로 설정했을 때, 캐딜락이 이전 경험에 비해 런치 컨트롤을 개선했음이 즉시 드러났습니다. 한 드라이버는 그 차이를 “하늘과 땅 차이”라고 표현했는데, 시스템의 일관성이 이제 포르쉐의 수동 변속기와 맞먹을 정도로 큰 성과를 거두었기 때문입니다. 실제로 우리는 2022년 프리시전 패키지 이전에 평가했던 더 오래된 CT5-V 블랙윙 수동 변속기 테스트 기록을 다시 살펴보았고, 최상의 런치 설정(4,000rpm, 10% 슬립)을 시도했지만 완전히 엉망이어서 제대로 작동하지 않았습니다. 그 오래된 차는 무엇을 시도하든 일관되게 런치하는 것이 믿을 수 없을 정도로 까다로웠던 반면, 이 새로운 차는 식은 죽 먹기였고 출발선에서 반복 가능한 성능을 보여주었습니다.
한편, 핸들링 테스트에서 무거운 클러치 페달과 노치한 변속기 느낌은 공격적인 주행 중 마법처럼 느껴져, 변속 사이에 클러치를 거의 찌르기만 해도 부드럽고 빠른 기어 변속이 가능해져 항상 미소를 짓게 만듭니다. 우리는 PTM을 Race 2로 설정하고 시작했지만, 시스템이 피겨에이트 출구와 스키드패드에서 너무 많은 출력을 차단했습니다. 그래서 모든 전자 장치를 끄자마자 첫 번째 시도에서 바로 스핀아웃되었습니다. 하지만 이 접근 방식은 이후 랩에서 더 빨랐습니다. 가장 어려운 부분은 단순히 스로틀 적용에 인내심을 갖는 것이었습니다.
앞서 언급했듯이, 장착 가능했지만 장착되지 않은 접지력이 더 뛰어난 타이어와 더 일관된 브레이크는 블랙윙의 성능을 한층 더 끌어올렸을 것입니다. 이 구성에서도 이미 엄청나고 엄청나게 재미있었기 때문에, 한 드라이버는 엔진과 변속기가 이 차의 가장 위대한 점이라고 평했습니다. 핸들링이 매우 보람차고 자신감을 불러일으키지 않는다는 뜻은 결코 아닙니다. 하지만 도로에서 변함없는 출력과 클러치 및 변속기의 무게감/촉각이 실제로 가장 크게 느껴지는 부분입니다.
일부 드라이버, 특히 과거에 더 많은 퍼포먼스 카가 이렇게 무거운 작동감을 가졌던 시절을 경험하지 못한 젊은 드라이버들은 처음에는 이러한 경험을 다소 불쾌하게 여겼지만, 익숙해지고 빠른 변속이 가져다주는 이점과 처음 생각보다 많은 물리적 힘이 필요하지 않다는 것을 깨닫게 되었습니다.
적어도 한 명의 MotorTrend 직원은 이 차와 함께한 시간이 끝날 무렵, 이것이 현재 시장에서 자신이 가장 좋아하는 OEM 클러치라고 말했습니다. 이는 견고한 자동 변속기도 함께 제공되는 퍼포먼스 카의 수동 기어박스 버전의 성공 또는 실패를 평가할 때 최고 수준의 찬사입니다. CT5의 황혼기에 접어든 지금 우리의 유일한 관심사는, 차세대 블랙윙이 언제 도착하든, 이 모델의 내연기관 특성(캐딜락은 다행히 그렇게 할 것이라고 밝혔습니다)뿐만 아니라 그 수치와 관계없이 뛰어난 수동 변속기와 클러치의 우수성도 유지하는 것입니다. 이것이 이 네임플레이트가 우리의 호감 속에 쉽게 자리 잡는 데 큰 도움이 될 것입니다.
