[ 이 이야기는 원래 1976년 9월호 MotorTrend에 “Honda Accord: Road Test”라는 제목으로 실렸습니다. 혼다는 최근 어코드 50주년을 기념했으며, 우리는 이 글을 아카이브에서 꺼내 그 의미를 되새기고자 합니다. ] 혼다가 이 나라에서 자동차 판매를 시작한 지 불과 7년 만에, 수입차 업체 중 4위로 올라섰습니다.
여기서 처음 판매된 600 세단과 쿠페는 나름대로 훌륭했지만, 혼다를 미국에서 성공하게 만든 차는 시빅이었습니다. 불행히도 시빅은 일부 경쟁 차종(특히 VW 래빗)보다 작았고, 혼다는 시빅을 보완할 더 큰 차를 개발해야 한다고 판단했습니다. 그 결과물이 바로 새로운 어코드입니다.
혼다 어코드는 1972년, 혼다가 시빅보다 큰 차량 개발에 착수하면서 시작되었으며, 디자인 번호 671이 부여되었습니다. 1973년 가을까지 최종 클레이 모델이 완성되었습니다. 사용될 엔진은 시빅의 1.5리터 4기통의 롱 스트로크 버전으로, 671에서는 1.6리터 배기량을 갖게 되었습니다. 그해 1월까지 모든 프로토타입 테스트가 완료되었고, 신차 생산이 승인되었습니다. 어코드라는 이름은 일본인들이 프랑스식 이름을 가진 제품에 최근 보이는 선호에 힘입어 이 시기에 선택되었습니다. (현재 일본에서는 프랑스식 이름을 가진 자동차 4종, 오토바이 3종, 컬러 TV 2종, 초콜릿 바 6종이 판매되고 있으며, 모두 일본산입니다.)
엔진과 변속기를 제외하면, 어코드와 시빅 간의 부품 호환성은 거의 없습니다. 두 차량 모두 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 사용하지만, 스트럿 카트리지만이 공통 부품입니다.
어코드의 파워트레인은 1600cc 주철 직렬 4기통 엔진에 혼다 CVCC 설계의 알루미늄 실린더 헤드가 결합되었습니다. (CVCC 원리는 예연소실에서 농후 혼합기를 사용하여 주 연소실의 매우 희박한 혼합기를 점화하는 방식입니다.) 엔진은 언더스퀘어(보어보다 스트로크가 긴) 형태로, 2.91인치 보어와 긴 3.66인치 스트로크를 가지지만, 6500rpm 레드존까지 상당히 자유롭게 회전합니다. 그러나 많은 일본차와 마찬가지로, 감속 시 rpm이 떨어지지 않고 유지되는 성가신 습성이 있습니다.
어코드의 냉간 시동은 매우 쉬워서, 보통 시동 모터를 처음 돌리면 엔진이 걸립니다. 쌀쌀한 아침에는 초크를 두 번째 걸쇠까지 당겨야 하며, 처음 약 0.8km 정도 약간의 헛발질이 있은 후에는 SOHC 4기통 엔진이 망설임 없이 잘 작동합니다.
어코드의 온간 시동은 그렇게 간단하지 않습니다. 기화기가 배기 매니폴드 바로 위에 장착되어 있어, 엔진이 뜨거우면 기화기 플로트 볼에서 연료가 끓어 넘칠 수 있습니다. 이렇게 증발된 가솔린은 흡기 매니폴드에 머물다가 시동 모터를 돌릴 때 연소실로 빨려 들어가기를 기다립니다. 한 스태프는 이를 “혼다의 자체 플러딩 기화기”라고 부릅니다. 이는 CVCC 시빅에서도 문제였지만, 우리가 운전한 세 대의 어코드에서만큼 심각하지는 않았습니다.
기본 변속기는 5단 수동 변속기이며, 혼다매틱 2단 반자동 변속기가 옵션으로 제공됩니다. 로드 작동식 변속은 가벼운 조작감을 가지며, 횡치 엔진 차량에서 일반적인 경우보다 더 정밀합니다.
변속기의 한 가지 특이한 점은 직결 기어가 없다는 것입니다: 1단, 2단, 3단은 모두 감속 기어이고, 4단과 5단은 모두 오버드라이브입니다. 이렇게 높은 기어비 덕분에 연비는 뛰어나지만, 어코드는 상위 두 단에서 출력이 심각하게 제한됩니다. 도시/고속도로 주행을 포함한 117km 테스트 루프에서 어코드는 36.2mpg를 기록했으며, EPA 고속도로 사이클에서는 44mpg로 평가됩니다. 자원에 대한 인식이 높아진 요즘, 우리는 이것이 성능과 연비 사이의 합리적인 절충이라고 생각합니다.
변속기에 대해 한 가지 더 언급하자면, 이상한 소음을 냅니다. 후진 시에는 낮고 음높이가 변하는 윙윙거리는 소리가 나는데, 마치 멀리서 어린아이가 부르는 소리처럼 무섭게 들립니다. 특히 아이들이 많은 동네에서는 매우 불안하게 만들 수 있습니다. 변속기가 내는 두 번째 소음은 2단 기어로 엔진 브레이크를 사용할 때 발생합니다. 이 소음은 긴급 차량 사이렌처럼 들리며, 복잡한 도시 교통 상황에서 신경을 거슬리게 합니다. 두 소음 모두 고장의 결과는 아닌 것으로 보이지만, 혼다가 이에 대해 조치를 취하길 제안합니다.
어코드의 성능 수치에서 알 수 있듯이, 속도가 증가함에 따라 가속력은 감소하기 시작합니다. 40mph에서 50mph까지 2.94초가 걸리는 반면, 60mph에서 70mph까지는 8.1초가 소요됩니다. 높은 기어비는 가속력에 영향을 미치지만, 좋은 최고 속도를 가능하게 합니다. 시간이 좀 걸렸지만, 평탄한 도로에서 어코드를 실제 101mph까지 끌어올릴 수 있었습니다.
더 작은 형제인 시빅과 마찬가지로, 어코드는 인상적으로 잘 정지합니다. 서보 보조 브레이크는 30mph에서 33ft(약 10m) 만에 차를 정지시킵니다. 60mph에서 133ft(약 40.5m)의 정지 거리도 훌륭했습니다. 작년에 테스트한 BMW 530i(MT, 1975년 12월호)는 불과 12ft(약 3.7m) 더 짧았습니다.
브레이크는 약간의 페이드를 보였지만 정지 거리는 일관되게 유지되었으며, 페달 압력만 약간 증가했습니다. 어코드가 시빅으로부터 물려받은 성가신 특성 중 하나는 푹신한 브레이크 페달입니다. 브레이크는 잘 작동하지만, 페달이 너무 부드러워서 제대로 작동할 것 같은 느낌이 들지 않습니다.
어코드의 핸들링은 엔지니어들이 집단적으로 머리를 맞댈 때 전륜구동 차량으로 무엇을 할 수 있는지 보여줍니다. 스키드 패드에서 차량은 예측 가능하게 언더스티어를 보이며, 200ft(약 61m) 원을 벗어나기 전에 0.707g를 기록합니다. 종이상으로 0.707g는 대단한 수치는 아니지만, 실제 까다로운 도로에서는 어코드가 그 낮은 수치를 믿기 어렵게 만듭니다.
차량을 코너에 던져 넣으면 실제 오버스티어로 꼬리가 약간 나올 수 있습니다. 앞부분이 무거운 전륜구동 차량이 오버스티어 상태(비록 약하지만)로 유도될 수 있다는 것은 다소 이례적이며, 특히 일본차로서는 그렇습니다. 더 두꺼운 타이어(기본 타이어 대신 175 또는 185 래디얼)를 사용하면 핸들링이 상당히 개선될 것입니다.
뛰어난 승차감은 기자와 씨(몇 년 전 시빅의 프로젝트 리더이기도 했음)가 이끄는 어코드 디자인 팀의 목표 중 하나였습니다. 어코드는 시빅보다 크며, 크기 증가는 단순히 실내 공간 증가 이상을 의미했습니다. 휠베이스가 7인치(약 17.8cm) 늘어나고 트랙이 거의 4인치(약 10.2cm) 증가하여(더 길고 재배치된 하부 컨트롤 암 사용 가능), 승차감이 크게 향상되었습니다.
랙 앤 피니언 스티어링은 우리가 본 어떤 차량만큼 정밀하고 노면 충격으로부터 잘 차단되어 있으며, 어코드의 클래스를 훨씬 뛰어넘는 차량들과도 견줄 만합니다. 시빅에서도 적당했던 성가신 토크 스티어는 거의 완전히 제거되었습니다. 스티어링은 너무 가벼워서 파워 스티어링처럼 느껴질 정도이지만, 실제로는 그렇지 않습니다.
실내 편안함은 최고 수준이며, 적어도 앞좌석 탑승자에게는 그렇습니다. 서양인 체격의 사람들에게도 다리 공간과 머리 공간이 충분하며, 휠베이스가 길어져 키가 큰 운전자가 클러치 발을 둘 공간이 생겼는데, 이는 시빅에 부족했던 점입니다. 시트 자체는 편안하며 통기성이 좋은 천 인서트로 마감되었습니다. 허리 지지대는 평균 수준이며, 측면 지지대도 마찬가지입니다. 시트에는 등받이 기울기 조절 장치가 있지만, 미세 조정은 불가능합니다. 우리는 구형 오펠 만타에 있는 것처럼 무한 조절이 가능한 휠을 선호했을 것입니다.
뒷좌석은 두 명의 성인이 사용할 수 있는 실용적인 다리 공간을 제공하지만, 키 178cm 이상인 사람에게는 머리 공간이 약간 좁습니다. 뒷좌석 접근은 앞좌석 안전벨트 리트랙터를 바닥에서 뒷쪽 쿼터 패널에 함몰된 매우 깔끔한 위치로 옮겨 개선되었습니다.
뒷좌석은 접어서 거대한 짐칸을 형성합니다. 한 손으로 시트 잠금을 해제할 수 있으며, 적재 공간은 전체가 카펫으로 마감되었습니다.
계기판은 훌륭하지만, 경고등 대신 몇 가지 계기가 더 있으면 좋겠습니다. 계기 구성은 속도계(리셋 가능한 트립 주행거리계 포함), 타코미터, 수온계, 연료계로 이루어져 있습니다. 오일 압력과 전류계가 경고등 대신 있었으면 하지만, 모든 것을 가질 수는 없습니다(특히 4,000달러 가격에).
혼다는 또한 오일, 필터 교환 및 타이어 위치 교환 시기를 운전자에게 알려주는 영리하면서도 간단한 경고 시스템을 개발했습니다. 이는 주행거리계에 연결된 일련의 색상 표시기입니다. 오일 교환 또는 타이어 위치 교환 권장 거리 이후에 녹색 표시등이 빨간색으로 변합니다. 또한 속도계와 타코미터 사이에는 정교한 경고 패널이 있어, 도어 중 하나가 열려 있는지(그리고 어느 도어인지), 테일게이트가 잠겼는지, 또는 테일램프가 꺼졌는지 알려줍니다. 도요타 셀리카의 ESP 디지털 표시기와 마찬가지로, 직접 봐야 이해할 수 있습니다.
기본 차량의 환기 시스템은 조용하고 강력한 3단 환기 팬을 갖추어 매우 좋습니다. 대시보드에는 4개의 페이스 레벨 에어 벤트가 내장되어 있습니다. 외부 벤트 쌍은 메인 시스템을 켜지 않고도 램 에어 효과를 얻는 데 사용할 수 있습니다. 어코드는 또한 사이드 윈도우 제상 장치를 갖춘 최초의 일본차입니다.
외관 스타일링 부문에서 어코드는 대부분의 스태프로부터 매우 높은 평가를 받았습니다. 가장 자주 언급된 점은 시로코와의 현저한 유사성이었습니다. 그러나 “좋은 아이디어”를 모방한 것은 아니었습니다. 어코드의 디자인은 1973년 가을에 확정되었으며, 이는 시로코가 1974년 1월 말 유럽에서 처음 공개되기 불과 몇 주 전이었습니다.
어코드의 몇 가지 세부 디자인 포인트는 최악의 경우 싸구려처럼 보입니다. 후면에는 누군가의 배지에 대한 애정이 과도하게 드러납니다: CVCC, HONDA, ACCORD, 5-SPEED. 후드 오너먼트는 또 다른 지나친 장식입니다. 1941년형 허프 스카이라크의 후드에서 떼어낸 것처럼 보입니다.
전반적으로, 어코드는 확실한 승자입니다. 패키지는 실용적이고, 잘 달리고 잘 멈추며, 핸들링과 승차감이 뛰어나고, 신뢰성이 높아야 하며(CVCC 엔진은 50센트짜리 스테이크보다 질기다는 평판이 있습니다), 연비도 훌륭합니다.
완벽하지는 않지만, 어떤 차가 완벽할까요? 어코드는 우리가 본 크기, 편안함, 핸들링, 성능의 가장 훌륭한 종합적 조합 중 하나입니다. 그리고 기본 가격이 4,000달러 미만이라는 점에서, 오랜만에 본 최고의 자동차 구매 선택임이 분명합니다.
