[이 이야기는 원래 2008년 9월호 MotorTrend에 “TurboChargers”라는 제목으로 게재되었습니다.] 처음 검토해 보면, 폭스바겐의 타이밍은 이보다 더 완벽할 수 없었습니다. 마침 가솔린 가격이 갤런당 링컨 수준에 근접하는 시점에, 독일 브랜드는 미국 시장에 첫 컴팩트 크로스오버인 티구안을 선보였는데, 이 차량은 복합 연비가 최대 21mpg에 달하는 2.0리터 엔진을 탑재했습니다. 내심 더 작은 차량으로도 충분하다는 것을 잘 알고 있는 중형 및 대형 스포츠유틸리티 차량의 잠재 구매자들이 주목하기 시작했습니다. 예를 들어, 판매 첫 달에 티구안은 더 크고 연료 소모가 많은 형제 모델인 투아렉보다 179명 더 많은 구매자를 유치했습니다. 그리고 연료비 상승의 끝이 보이지 않는 상황에서, 이러한 격차는 더욱 심화될 것이 분명합니다. 결국, 4기통 엔진이 터보차저를 통해 200 이상의 마력과 토크를 제공하고 연비가 20mpg 내외를 유지하는데, 누가 정말로 V-6 또는 V-8 엔진을 필요로 할까요?
이러한 점을 염두에 두고, 우리는 완전히 새로운 2009년형 Vee-Dub과 두 대의 터보 4기통 라이벌인 동급 최신형 2009년형 스바루 포레스터 XT, 그리고 강력한 2008년형 마쓰다 CX-7을 최상위 트림과 사륜구동으로 준비하여, 미국 본토 48개 주 중 최고봉인 휘트니 산이 있는 캘리포니아주 론 파인까지 500마일 여행을 떠났습니다. 그 과정에서 우리는 테하차피에 있는 언덕이 많은 40마일 테스트 루프와 리틀 레이크의 포실 폴스 주립공원에 있는 험난한 비포장 도로에서 이 세 대의 차량을 평가했습니다. 당연히, 우리는 평소와 같은 계측 장비를 이용한 트랙 테스트로 리뷰를 마무리했습니다. 이 중 어떤 터보차저 차량이 압박 속에서 최고의 성능을 발휘할까요? 한번 시동을 걸어보겠습니다.
폭스바겐 티구안은 $33,630 SEL 4Motion 사양으로 그룹 내에서 가장 비싸지만, 가죽 트림, 듀얼 존 자동 온도 조절 장치, Dynaudio 300와트 스테레오, 12방향 파워 운전석, 바이제논 헤드램프, 18인치 알로이 휠(테스트 차량에 17인치가 장착된 것은 의아하며, 폭스바겐은 공장 실수라고 설명합니다), 그리고 세 가지 옵션인 $350 리어 사이드 에어백, $1300 파노라마 선루프, $1950 후방 카메라 내비게이션이 포함되어 가격이 $37,230까지 올라갑니다. 이런, 유로! (완벽한 타이밍은 물 건너갔네요.)
그럼에도 불구하고, 티구안은 그룹 내에서 가장 호화로운 실내 공간으로 높은 가격표를 어느 정도 정당화합니다. “가장 멋진 인테리어입니다.”라고 선임 편집자 Ed Loh는 말하며, “스바루처럼 부품함에서 조립한 듯한 느낌이 아니라, 실제로 디자인된 것처럼 보입니다.”라고 덧붙였습니다. 특별 기고 편집자 Arthur St. Antoine도 같은 생각입니다: “전반적으로 고품질 소재와 세련된 디자인이라는 인상을 줍니다. 티구안은 비싸 보이고 (실제로도 비쌉니다).” 게다가, 폭스바겐은 가장 넓은 리어 헤드룸과 다른 차량에는 없는 유용한 기능들, 즉 오디오 시스템용 SD 메모리 카드 리더기, 높이 조절 가능한 센터 암레스트, 5개의 동전 보관 슬롯이 있는 운전석 글로브박스, 미니잭 보조 입력(포레스터의 보조 입력은 RCA 방식)을 자랑합니다.
독일에서 제조된 티구안은 당연히 매우 튜튼적인 승차감을 제공합니다: 반응성 있는 움직임을 위해 충분히 단단하면서도 일상적인 주행성을 위해 부드럽습니다. 기본 사양이지만 장착되지 않은 18인치 휠이 승차감을 약간 딱딱하게 만들었을 수도 있지만, 핸들링도 다소 날카롭게 했을 것입니다. 하지만 17인치 휠도 빠른 조향 응답성과 칭찬할 만한 그립(0.81g 횡가속도)을 제공하며 훌륭하게 수행했습니다. 하지만, 전자기계식 조향장치는 저속에서 너무 가볍고 과도하게 부스팅된 느낌이 들어, 마쓰다의 무게감 있는 핸들링과는 뚜렷한 대조를 이룹니다.
컴팩트한 크기에도 불구하고, 티구안의 무게는 3800파운드에 약간 못 미치며, 포레스터보다 300파운드 이상 더 무겁습니다. 이 무게와 그룹 내에서 가장 약한 200마력 엔진은 가장 느린 가속 성능(0-60mph 8.2초, 쿼터마일 16.2초, 속도 85.7mph)으로 이어집니다. 그럼에도 불구하고, 우리는 폭스바겐의 널리 사용되는 2.0T 엔진을 좋아하는데, 이 엔진은 자유롭고 경쾌하게 회전하며 단 1700rpm에서 207lb-ft의 최대 토크를 발휘합니다.
“포레스터보다 20% 이상 비싼 티구안은 미국에서 파사트와 같은 판매량을 경험할 수도 있습니다.”라고 Loh는 의견을 밝힙니다. “미국 외 지역에서는 성능보다 스타일에 프리미엄을 지불하는 데 익숙한 사람들이 많아 대히트를 치겠지만, 미국에서는 그렇지 않을 것입니다.” St. Antoine은 “폭스바겐은 세련된 조종석과 프리미엄 룩앤필 덕분에 호감이 가지만, 가장 느리고 훨씬 비싸다는 사실을 부정할 수 없습니다.”라고 말합니다. 티구안은 훌륭한 첫 시도이지만, 이번 테스트에서 3위 이상으로 올라서기에는 너무 비쌉니다.
비싼 폭스바겐에 비해, $28,650 그랜드 투어링 AWD 사양의 CX-7은 기본 가격 면에서 가성비를 제공하지만, 여전히 제논 헤드램프, 가죽 트림, 8방향 파워 운전석, 자동 온도 조절 장치, 18인치 휠을 포함합니다. 우리의 줌-줌 테스터는 $4005 테크놀로지 패키지(보스 스테레오, 내비게이션, 후방 카메라, 선루프, 스마트 키)와 몇 가지 다른 소소한 옵션을 추가하여 스티커 가격이 $33,725로 불어나, 티구안과 포레스터의 중간 가격대에 거의 위치하게 됩니다.
스타일링 측면에서 마쓰다는 다른 두 차량을 압도합니다. 경사진 노즈와 극도로 기울어진 윈드실드에서부터 플레어드 펜더와 올라간 벨트라인까지, CX-7은 독특하고 날카로우며, 크로스오버 치고는 상당히 스포티합니다. “그룹 내에서 가장 멋진 디자인입니다.”라고 St. Antoine은 단언합니다. 이러한 테마는 실내까지 이어져, 직각과 하이테크 소재가 미래지향적인 느낌을 줍니다. “인테리어가 환상적입니다.”라고 그는 덧붙이며, “유용성을 해치지 않으면서 현대적인 화려함이 가득합니다. 특히 시트 중앙을 따라 내려오는 ‘악어’ 트림이 마음에 듭니다.” Loh는 이를 “보아 뱀 가죽”이라고 부르므로, 아마도 “파충류”라는 표현이 가장 적절한 절충안일 것입니다. 마쓰다가 CX-7에서 찾을 수 없는 보조 잭을 타협하지 않았기를 바랍니다.
폭스바겐의 슬로건은 “운전자를 원합니다”이지만, 이는 사실 마쓰다에 더 적합합니다. 마쓰다는 매니아들에게 정확하고 민첩하며 무게감이 적절한 조향장치, 최고의 60-0 제동 거리(119피트)를 자랑하는 강력한 브레이크, 그리고 한계 상황에서 가장 편안함을 느끼게 하는 안정적인 섀시를 제공합니다. “‘운전자를 위한 차’라는 것이 곳곳에 드러납니다.”라고 St. Antoine은 선언하며, “마쓰다는 자동차 업계에서 거의 유일하게 전후방 수동 변속 관계를 올바르게 구현했습니다: 뒤로 밀면 업시프트, 앞으로 밀면 다운시프트-마치 레이싱 시퀀셜 기어박스처럼요.” CX-7의 승차감은 다른 차량보다 더 바쁘지만, 결코 가혹하지 않으며 더 많은 노면 정보를 전달하는 데 성공하는데, 이는 운전자들이 다시 한번 높이 평가하는 부분입니다. 춤추듯 움직이고 느낌이 좋은 만큼, 마쓰다는 약간의 체중 문제를 겪고 있습니다—스바루보다 500파운드 이상 더 무겁습니다—이 사실은 Loh로 하여금 “잘 제어된 섀시 다이내믹이지만, 코너에서 무게가 느껴집니다.”라고 주장하게 만듭니다.
아쉽게도, 트랙에서도 그 무게가 드러나지만, 폭스바겐만큼 심하지는 않습니다. 주로 강력한 258lb-ft의 직분사 4기통 엔진과 6단 자동변속기 덕분에 총 3939파운드의 무게를 0-60mph 7.7초, 쿼터마일 15.8초(속도 86.7mph)로 가속합니다. 빠른 마쓰다스피드3와 본질적으로 동일한 파워트레인인 CX-7의 2.3리터 엔진은 충분히 강력하지만, 불행히도 연료 소모도 많아 가장 낮은 EPA 및 실제 연비 수치를 기록했습니다. 적어도 CX-7은 가장 큰 연료 탱크를 가지고 있지만, 세 명의 심사위원 중 두 명은 후지의 크로스오버(포레스터)에 연료를 채우는 부담을 더 선호할 것입니다.
스바루 포레스터는 $28,860의 “XT Limited” 배지로 마쓰다보다 약간 비싸지만, 가죽 트림, 자동 온도 조절 장치, 파노라마 선루프, 10방향 파워 운전석, 17인치 알로이 휠, 224마력 터보차저 플랫-4 엔진을 제공합니다. 하지만 제논 헤드램프, CD 체인저, 후방 카메라와 같은 다른 차량의 프리미엄 기능 중 일부는 부족합니다. 그럼에도 불구하고, 하나의 옵션인 $1800 내비게이션 패키지(6스피커 스테레오 및 Audyssey MultiEQ 향상 기능 포함)를 갖춘 우리의 잘 갖춰진 테스트 차량은 테스트 최저 가격인 $30,660을 자랑합니다.
테스트 최고라는 말이 나왔으니, 스바루는 대부분의 타이틀을 차지합니다—마쓰다보다 두 배 이상, 폭스바겐보다 거의 네 배나 많습니다. 0-60mph(6.6초)와 쿼터마일(15.1초, 속도 89.0mph)에서 가장 빠르면서도, 4단 자동변속기를 장착했음에도 불구하고 EPA(도시 19mpg/고속도로 24mpg)와 실제 연비(19.6mpg) 모두에서 가장 적은 연료를 소비합니다. 무게는 가장 가볍지만(3423파운드) 견인 능력은 가장 뛰어납니다(2400파운드). 가장 넓은 전방 헤드룸(40.0인치), 가장 높은 지상고(8.9인치), 가장 높은 접근각 및 이탈각(24.8/24.8도)을 제공합니다. 키 큰 승객을 뒷좌석에 태워야 합니까? 친구의 이사를 도와야 합니까? 포레스터는 가장 넓은 리어 레그룸(38.0인치)과 프론트 레그룸(43.1인치)은 물론, 뒷좌석을 올렸을 때(30.8입방피트)나 접었을 때(63.0입방피트) 모두 가장 큰 화물 공간을 제공합니다.
“돈 대비 얻는 것에 감명을 받지 않을 수 없습니다.”라고 St. Antoine은 말합니다. “적은 비용으로 많은 편의성, 공간, 그리고 성능을 제공합니다.” Loh도 동의합니다: “포레스터는 성능과 패키징 면에서 인상적인 위업입니다.” 물론 완벽한 것은 아닙니다. 때로는 디테일과 정교함에서 뒤처집니다. 조향감은 다른 차량에 비해 인위적이고 모호하게 느껴집니다. 더 부드러운 서스펜션은 많은 차체 롤을 의미하지만, 승차감은 현저히 고급스럽고, 피겨에이트 시간(28.1초)은 다른 차량과 비슷하면서도 더 높은 횡방향 그립(평균 0.60g)을 보여줍니다. 인테리어는 WRX를 베낀 듯하며 폭스바겐만큼 고급스럽지도 않고 마쓰다만큼 세련되지도 않습니다. 그리고 외관 스타일링은 세 대 중 가장 덜 인상적이거나 혁신적이며, 미쓰비시 아웃랜더와 혼다 파일럿을 혼합한 듯한 모습입니다.
그럼에도 불구하고, 이 스바루는 결코 실망시키지 않습니다. CX-7보다 3천 달러 이상, 티구안보다 거의 8천 달러 저렴하면서도 더 빠르고, 더 넓고, 연비가 더 좋고, 오프로드 성능도 더 뛰어납니다. 더 적은 비용으로 더 많은 것을 제공합니다. 이것이 바로 비교 테스트에서 승리하는 공식입니다.
빠르고, 넉넉하고, 연비 효율적이며, 합리적인 가격의 포레스터는 거의 모든 조건을 충족시킵니다—가장 중요한 것은 1위 자리입니다.
눈에 띄는 라인, 뛰어난 조향감, 민첩한 섀시는 이 차를 운전자의 선택으로 만듭니다. 낮은 연비와 무거운 차량 중량이 2순위로 만듭니다.
귀엽고, 정교하며, 기능이 풍부한 티구안은 승자입니다. 가격이 5천 달러만 저렴했다면, 이번 테스트의 승자가 될 수도 있었을 것입니다.
