[ 이 이야기는 원래 2005년 1월호 MotorTrend 매거진에 “소울 브라더스”라는 제목으로 실렸습니다. ] 쉐보레 콜벳과 포르쉐 911. 이들은 소울 브라더스입니다. 생존자들입니다. 오일 쇼크와 경기 침체, 안전 규제와 이사회의 실수들을 견뎌냈고, 도로와 트랙, 쇼룸에서 라이벌들을 물리쳤으며, 때때로 넘어졌던 자리에서 스스로 일어나 — 서투른 964, 숨이 찬 L82 — 21세기에 더욱 날씬하고, 강력하며, 그 어느 때보다 뛰어난 모습으로 도착했습니다. 각각은 진정한 스포츠카의 아이콘입니다. 그리고 많은 아이콘들이 그렇듯, 각각은 역사에 갇혀 있습니다.
지난 40여 년 동안 이 두 차종은 여러 번 충돌했지만, 이렇게 대등한 대결은 드물었습니다. 적절한 모델을 고르면, 쿼터마일 기록이 동일하고 윌로우 스프링스 레이스트랙 랩 타임이 1초 이내로 차이납니다. 하나는 최고 속도 179mph, 다른 하나는 186mph입니다. 심지어 크기와 무게도 거의 동일합니다. 911은 수십 년 동안 더 크고 무거워진 반면, 콜벳은 1970년대 라스베이거스 시절의 엘비스처럼 부풀었다가 이후 더 작고 가벼워져, C6는 실제로 포르쉐보다 1인치 짧고, 2인치 낮으며, 16파운드 더 가볍습니다.
아, 하지만 그 역사가… 콜벳에는 여전히 배기량을 대체할 것이 없으며, C6는 1950년대처럼 푸시로드 방식의 6.0리터 소형 블록 V-8 엔진의 굉음을 냅니다. 한편 포르쉐는 1963년 이후 모든 911과 마찬가지로 후륜축 뒤쪽에 정밀하게 설계된 플랫-6 엔진을 고집합니다. 어느 쪽도 21세기 스포츠카에서 기대하는 모습과는 거리가 있습니다.
포르쉐는 방금 출시된 타입 997을 “새로운” 911이라고 부르지만, 사실 이는 8년 된 수냉식 996을 철저히 재작업한 것입니다. 거의 모든 것 — 엔진, 변속기, 서스펜션, 브레이크, 인테리어 — 이 조정되고, 개선되거나 교체되었습니다. 하지만 포르쉐는 또한 개발 예산의 상당 부분을 거의 모든 외부 차체 패널을 의도적으로 변경하여, 둥근 헤드라이트와 더 곡선미 있는 힙을 가진 10년 전 구형 993 버전처럼 보이게 만드는 데 사용했습니다. 아름답게 구현되었지만, 디지털 리마스터링된 르누아르 그림과 비슷합니다. 관점에 따라, 2010년에 출시될 차세대 911을 디자인할 새로운 포르쉐 디자인 총괄 미하엘 마우어는 자동차 업계에서 가장 쉬운 일을 하거나 가장 어려운 일을 하고 있는 것입니다.
거짓말과 빌어먹을 거짓말이 있습니다. 그리고 통계가 있습니다. 통계적으로, 새로운 C6 콜벳 역시 기존 차량을 철저히 재작업한 것입니다. 수석 엔지니어 데이브 힐은 C6 질량의 85%와 부품 번호의 70%가 새 것이라고 널리 인용되었습니다. 그것이 무엇을 의미하든, 우리가 또 다른 화창한 LA의 따뜻한 햇살 속에서 산타모니카 대로를 달릴 때는 별 의미가 없습니다. 우리는 새로운 콜벳에 타고 있습니다 — 그리고 아무도 눈치채지 못했습니다. C6는 C5보다 5인치 짧고 더 팽팽하고, 날카로운 패널로 감싸여 있지만, 그래픽적으로는 거의 동일합니다 — 같은 위치에 쿼드 테일라이트와 쿼드 배기구를 가진 넓은 엉덩이 자세, 앞바퀴 뒤쪽의 같은 측면 흡기구. 좋아요, C6는 — 헉! — 고정형 헤드라이트를 갖추고 있습니다. 하지만 작은 프로젝터 유닛은 반짝이는 크롬 보석함 대신 차체 색상의 나셀에 자리 잡고 있어 멀리서는 거의 보이지 않습니다.
겉모습 아래, 우리의 메탈릭 레드 베트는 Z51 서스펜션 업그레이드를 장착하여, 더 단단한 스프링과 쇼크, 더 튼튼한 스태빌라이저 바, 그리고 앞뒤로 더 큰 크로스 드릴 디스크 브레이크를 1495달러에 제공합니다. 또한 엔진, 변속기, 파워 스티어링용 오일 쿨러와 Tremec T56 6단 변속기의 다른 기어비 — 더 낮은 1단, 2단, 3단, 6단 기어와 약간 더 높은 5단 — 를 얻을 수 있습니다. LS2 V-8 엔진은 일반 C6와 동일하지만, 400마력과 400lb-ft의 토크를 제공하므로 손해 볼 것이 없습니다. 다른 옵션으로는 GM의 전지적 OnStar, XM 위성 라디오, 광택 알로이 휠이 있으며, 여전히 5만 달러 미만입니다. 항상 그랬듯이, 콜벳은 가격 대비 뛰어난 성능을 약속합니다.
콜벳의 토미 힐피거 스팽글 옆에서 911 카레라 S는 휴고 보스 정장의 고급스러운 회색 광택을 지니며, 그에 걸맞은 가격표를 자랑합니다. S는 기본 69,300달러 카레라의 3.6리터, 325마력 엔진을 3.8리터, 355마력으로 업그레이드합니다 — 오, 그리고 숨 막히는 9800달러가 더 듭니다. 하지만 추가 비용으로 19인치 휠, 흰색 계기판과 같은 사소한 외관 개선, 그리고 10mm 낮은 차고와 더 단단한 스프링, 전자식 조절 쇼크업소버를 결합한 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트 시스템을 얻을 수 있습니다. 우리의 테스트 차량에는 옵션인 스포츠 크로노 팩 플러스도 장착되어 있는데, 이는 대시보드의 920달러 스톱워치 그 이상입니다 — 활성화하면 더 날카로운 스로틀 반응, 더 높은 회전수, 그리고 안정성 및 트랙션 컨트롤 시스템의 더 많은 여유 공간을 얻을 수 있습니다.
키를 돌리면, 카레라 S는 즉시 폭발하듯 시동이 걸리며 배기음이 터져 나오다가, 큰 마력의 포르쉐 엔진 특유의 날카로운 공회전으로 안정됩니다. 음… 아니요… 그냥 주머니에 키를 넣고 콜벳 문으로 걸어가면, 차는 전자적 잠에서 깨어납니다. 운전석에 미끄러져 앉아, 안전벨트를 매고, 클러치에 발을 올리고, 대시보드의 로커 버튼을 누르면, LS2가 대평원의 천둥처럼 으르렁거립니다.
처음 몇 마일 안에, 콜벳이 포르쉐의 조작감의 섬세함과 유창함을 따라잡을 수 없다는 것을 알게 될 것입니다. 911의 기어 변속은 소총 장전과 같은 기름진 정밀함으로 작동하며, 페달은 아름답게 배치되어 있고, 손끝으로 조향할 수 있습니다. 콜벳은 변속 레버를 다소 길고 약간 걸리는 호를 따라 당길 때의 2-3단 지연부터 페달의 덜 일관된 무게감까지, 더 의도적인 주행감을 제공합니다. 엔진이 너무 차갑지 않거나 2500rpm을 넘기지 않는 한 1단에서 4단으로 변속을 강제하는 어리석은 스킵-시프트 시스템은 C6를 실제보다 더 둔하게 만들며, 진정한 스포츠카에는 어울리지 않습니다.
좋아요, 진지하게 해봅시다. 콜벳에서 엑셀을 밟으면 — 어떤 기어든, 언제든 — LS2는 토크 곡선 깊숙이 파고들어 그냥 힘을 냅니다. 이것은 디트로이트에서 태어나고 자란 큰 V-8 엔진에서 정확히 기대하는 바입니다. 기대하지 못한 것은 다중 밸브, 다중 캠 유럽 엔진의 부드러움과 정교함에 거의 근접하게 6500rpm까지 회전수를 올리려는 의지입니다. 좋습니다, 아주 좋습니다. 하지만 포르쉐의 3.8리터 플랫-6이 더 낫습니다. 면도날처럼 날카로운 스로틀 반응과 벨벳처럼 부드럽고 완벽하게 선형적인 추진력을 결합하여 소프트 리미터에 닿을 때까지 멈추지 않습니다.
더 좋은 점은, 포르쉐가 엔진과 변속기를 완벽한 조화를 이루도록 세심하게 조정했다는 것입니다. 결과는? 카레라 S는 6개 기어 각각에서 7200rpm에 도달하며, 6단에서 179mph의 최고 속도에 도달합니다. 대조적으로, 쉐보레는 LS2의 토크에 의존하여 T56에 장착된 덜 이상적인 기어셋의 구멍을 메웁니다. 콜벳은 5단 5900rpm에서 186mph의 최고 속도를 내며 — 처음 4개 기어의 최대 회전수보다 600rpm 낮음 — 6단에서는 4200rpm(165mph) 이상을 끌어내지 못합니다.
예상대로, 두 차량 모두 처음에는 발밑이 단단하게 느껴지며, 고속도로의 가로 방향 융기선을 깔끔하게 뛰어넘고 일반 도로 속도에서 눈에 띄는 롤 없이 코너를 가볍게 통과합니다. 포르쉐 911은 항상 요철 위에서 이상하게 단절된 느낌을 주었으며, 앞부분은 호수를 가로지르는 스피드보트처럼 위아래로 흔들리고, 뒷부분은 카니발의 리오 쇼걸처럼 룸바를 추곤 했습니다. 하지만 카레라 S는 그렇지 않습니다 — 차량의 양쪽 끝이 동일한 서스펜션 입력에 거의 같은 방식으로 반응합니다.
너무 일찍 엑셀을 밟으면 여전히 가벼운 앞바퀴가 밀려나가도록 할 수 있지만, 뒷부분은 접착된 상태를 유지하며, 오래된 911에서 땀에 젖은 손바닥과 하얀 손가락을 보장했던 실에 매달린 벽돌 같은 오버스티어 감각의 흔적이 거의 없습니다. 하지만 여전히 존재하며, 카레라 S의 거대한 그립 여유분 깊숙이 숨겨져 있고 안정성 제어 시스템에 의해 제한되어 있습니다. 물리 법칙에 반할 수는 없기 때문입니다. 하지만 997 섀시의 침착함은 인내의 힘을 증명합니다. 아니면 그것은 고집일까요?
두 차량 모두 서스펜션에 놀라운 순응성이 있어 짧고 날카로운 충격을 거칠음보다는 소음으로 줄여줍니다. 포르쉐에서는 그럴 것이라고 예상하지만, 큰 놀라움은 콜벳입니다. 일반적으로 Z51 장착 차량은 조심스럽게 접근하고 신장 보호대를 착용해야 하지만, C6 형태에서는 가장 심하게 얼어붙은 도로를 제외한 모든 도로에서 일상적인 주행에 완벽하게 적합합니다. 부분적으로는 자체 지지 측벽에 약간 더 유연성이 있는 2세대 런플랫 타이어 덕분입니다. 콜벳 섀시는 911보다 더 균형 잡혀 있지만, 더 빨리 옆으로 미끄러지기 쉬우며, 이 특성은 처음에는 선형적으로 보이다가 — 쾅! — 차량 앞부분이 코너의 정점으로 돌진하게 만드는 조향에 의해 증폭됩니다. 콜벳에서 강하게 달릴 때는 아스팔트를 물리적으로 공격하는 느낌이 드는 반면, 포르쉐는 수은처럼 흘러갑니다.
C6는 분명히 지금까지 가장 훌륭하고 가장 완성된 콜벳이며, 상당한 차이로 그렇습니다. 하지만 911을 이길 수 있을까요? C6는 확실히 가격 대비 믿을 수 없는 성능을 제공합니다. 하지만 자세히 살펴보면, 세계의 다른 어떤 자동차 제조업체도 이렇게 조잡하게 장착된 패널과 쉐보레 말리부의 스티어링 휠을 가진 차량에 45,000달러 이상을 청구할 수 있을지 의문이 듭니다. 게다가, 우리의 테스트 차량은 MotorTrend 타워 지하 주차장의 경사로를 오를 때마다 “마스터 앤드 커맨더”의 배처럼 삐걱거리고 덜거덕거렸으며, 분리형 루프는 끊임없이 삐걱거리고 덜컹거렸습니다. GM이 조금만 더 돈을 쓰고 세부 사항에 조금만 더 신경을 썼더라면, C6가 가격에 의존하지 않고 승리자가 될 수 있는 최초의 콜벳이 될 수 있었을 것이라는 느낌을 지울 수 없습니다.
네, 비용이 훨씬 더 많이 들지만, 포르쉐의 끊임없는 세부 사항에 대한 집중이 카레라 S가 더 적은 출력과 더 많은 무게로 콜벳과 거의 동일한 성능을 제공하는 이유를 설명합니다. 그리고 어떤 도로에서든 더 침착하고, 더 수월해 보이는 이유이기도 합니다. 911 카레라 S는 단순히 더 나은 스포츠카입니다. 어떤 가격에서든 말이죠.
이들은 우리의 테스트 트랙과 지면에서 수십 번 이상 만나 각각 몇 번의 승리를 거두었습니다. 다음은 수년간의 많은 콜벳/911 대결에서 얻은 주요 포인트입니다.
“위대한 콜벳-포르쉐 논쟁”은 포르쉐의 더 나은 균형과 더 높은 품질을 바탕으로 911에 돌아갔습니다. 하지만 베트는 더 저렴하고 빨랐습니다.
카레라 쿠페는 최고 속도 149.7mph를 기록했으며, 베트는 155.2mph의 종단 속도로 이를 포함한 모든 경쟁자를 앞질렀습니다.
이 공장 엔지니어링된 팔코너 소형 블록 엔진 콜벳과 트윈 터보, AWD 959는 실제로 맞대결을 펼치지는 않았지만, 같은 표지를 공유했으며 각각 200mph에 가까운 잠재력을 암시했습니다.
변화를 위해, 콜벳이 더 비쌌습니다. ZR-1은 0-60mph를 5.2초에 주파했고, 카레라는 5.3초로 약간 뒤졌습니다.
고속 사격전의 두 선수로서, 996 플랫폼의 트윈 터보 911은 0-1마일을 30.89초에 주파했고, Z06 쿠페가 31.32초로 바로 뒤를 따랐습니다. 그때까지 두 차량 모두 160mph 이상을 달리고 있었습니다.
