트랙은 작았고, 지시는 간단했다. 새 아우디 RS5를 다이내믹 모드로 설정하고, 코너로 돌진하며, 늦고 갑작스럽게 핸들을 꺾은 다음, 액셀러레이터를 끝까지 밟으라는 것이었다. 과거 아우디 경험에 비추어 볼 때, 우리는 서툰 조작에 차가 언더스티어를 보일 것이라고 예상했고, 액셀을 밟으면 일부 동력이 뒤로 전달되어 차체가 곧게 펴지며 앞으로 나아갈 것이라고 생각했다.
“오늘은 아니야.”라고 새 RS5가 말했다. 대신 액셀을 밟자 리어 엔드가 풀리며 차가 회전하여 우리가 가고자 하는 방향을 가리켰다.
“그래서 어쩌라고?”라고 당신은 말할지도 모른다. “오버스티어가 새로운 발명품인 것도 아닌데.” 물론 압니다. 하지만 사륜구동 아우디가 오버스티어를 한다는 것은 꽤 신선한 일이라는 점은 인정해 주셔야 합니다. 그럼에도 우리를 놀라게 한 것은 RS5가 그 오버스티어를 보여주는 방식이었다.
RS5는 꼬리를 갑자기 휘두르는 대신, 길고 여유로운 스윙으로 점진적이고 부드럽게 회전했다. 우리가 여전히 발과 바닥 매트 사이에서 가속 페달을 짓누르고 있다는 것은 신경 쓰지 않았다. 이 모든 것은 1~2초 사이에 일어났지만, 우리는 카운터스티어를 하고 RS5의 앞머리를 올바른 방향으로 가리키며 코너를 빠져나와 다음 코너로 곧바로 진입하여 같은 동작을 반복할 충분한 시간이 있는 것처럼 느껴졌다.
RS5의 다음 묘기를 위해, 조수석의 엔지니어는 우리에게 더욱 트랙에 특화된 설정인 RS 스포트 모드에서 몇 바퀴를 더 돌게 했다. 일반적으로 우리는 “트랙 중심”을 “우리 스스로 자충수를 두게 할 가능성이 더 높은” 것과 연관 짓는다. 새 RS5에서 이 모드는 차량의 거동을 더욱 단단하게 만들었다. 같은 방식으로 코너로 돌진했을 때, RS5는 엉덩이를 흔들었지만, 우리의 뇌가 필요한 수정을 처리할 시간을 갖기도 전에 RS5는 스스로 자세를 바로잡고 다음 코너를 향해 폭발적으로 나아갔다. 덜 어리석고, 더 집중적이며, 아우디에게 기대하는 바에 더 가까웠다. 단, 이번에는 앞바퀴가 아닌 뒷바퀴의 접지력이 손실되었다는 점이 달랐다.
우리는 우리를 매우 흥분시킨 많은 아우디를 운전해 보았지만, 그중 어느 것도 (적어도 콰트로 사륜구동이 장착된 모델 중에서는) 새 RS5만큼 브랜드에 대한 우리의 기대치를 재조정하지는 못했다.
이 새로운 아우디의 태도는 거의 전적으로 곧 설명할 특허 받은 토크 벡터링 리어 액슬 덕분이지만, 아우디가 모든 사람에게 알리고 싶은 점은 이것이다: 해당 액슬은 RS5의 섹시한 새 외피 아래 숨어 있는 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인이 없었다면 아마 불가능했을 것이라는 점이다.
자, PHEV 퍼포먼스 카라는 아이디어는 많은 사람에게 거부감을 줄 수 있다. 특히 작년 BMW M5 투어링을 경험한 후에는 우리에게도 분명 경고 신호다. 전기 증강은 BMW의 큰 핫로드 왜건을 717마력의 미사일로 만드는 대신, 서스펜션이 제어하기 어려운 5,456파운드의 공차 중량을 초래한다. BMW의 승차감과 고르지 않은 노면에서의 핸들링에 미치는 영향은, 표현하자면, 최적과는 거리가 멀다.
새 RS5가 PHEV라는 소식을 들었을 때 우리의 첫 번째 질문은 “마력은 얼마나 됩니까?”(630) 또는 “전기로 주행할 수 있습니까?”(예)가 아니었다. “이 망할 차의 무게는 얼마나 됩니까?”였다. 아우디에 따르면 대답은 5,200파운드에 약간 못 미치는 수치였고, 그 숫자는 우리의 마음을 가라앉게 했다.
우리의 우려는 사실 근거가 없었던 것으로 드러났다. 오스트리아의 비와 눈을 피해 마른 노면을 필사적으로 찾아 구불구불한 알파인 도로를 질주하면서, 우리는 이 새로운 RS5가 이전 모델보다 거의 1,200파운드 더 무겁다는 것을 결코 짐작하지 못했을 것이다. 새 RS5는 발이 가벼운 느낌이다. 승차감은 잘 제어되며, 타이어나 서스펜션 모두 차량의 새로워진 덩치를 처리하는 데 어려움이 없는 것처럼 보였다. (물론 오스트리아인들은 우리가 미국에서 익숙한 것보다 도로 포장 상태를 더 잘 관리한다.) 하지만 저속 토크의 폭발과 불쾌한 변속기 거동(이에 대해서는 잠시 후에 다루겠다)이 아니었다면, 우리는 이 새로운 RS5가 전동화되었다는 것을 결코 눈치채지 못했을 것이다.
이제 RS5가 무엇을 할 수 있는지 말했으니, 그것이 무엇인지 이야기해 보자. 이것은 아우디가 4도어 해치백을 부르는 용어인 RS5 스포트백의 새로운 세대다. 이전 모델보다 더 커졌다(폭 3인치, 길이 4.5인치, 휠베이스 3인치 증가, 높이 0.3인치 증가). 예전 RS5 스포트백도 준수한 차였지만, 이 새로운 버전은 정말 멋진 차다. 넓고 검게 칠해진 그릴, 땅 끝까지 펼쳐진 펜더, 그리고 진지해 보이지만 우스워 보이지 않는 프론트 펜더 뒤쪽의 추출기가 특징이다.
뒷부분의 고글 모양 배기구는 RS5의 스타일링 실수에 가장 가까운 것일 수 있지만, 그래도 의도하는 바는 전달한다. 테일파이프는 무엇보다도 트레일러 히치를 수용할 수 있도록 배치되었는데, 이는 RS5로 견인하는 것이 유럽인들에게 중요하기 때문인 것으로 보인다. (궁금하다면 말인데, RS5는 거의 4,200파운드를 견인할 수 있다.) 유럽에서는 RS5 아반트도 판매하지만, 아우디는 왜건이 미국에는 출시되지 않을 것이라고 말한다. 하지만 회사는 여기서 RS6 아반트를 판매하고 있으므로 우리는 희망을 버리지 않고 있다.
내부적으로 RS5는 A5 및 S5의 3-스크린 레이아웃을 대부분 그대로 가져왔다. 좋은 점(훌륭한 소재)과 나쁜 점(운전석 도어 패널의 스위치 군집) 모두 말이다. 아우디의 마케팅 직원들은 유럽에서 제공되는 아우디 디자인 인테리어 패키지에 대해 상당히 큰 의미를 부여했는데, 이는 파워트레인 기술보다는 색상 선택에 중점을 두는 것인지 궁금하게 만들었다. 예를 들어, 아우디 스포트 패키지는 기능(스포츠 배기장치, 177mph 속도 제한기)만큼이나 형태(녹색 악센트의 다이내믹카 실내장식, 다이아몬드 컷 21인치 휠)에 중점을 둔 것으로 보인다. 아우디는 성능 옵션이 독립형 품목으로 제공될 것이라고 말하며 우리의 우려를 완화시켰지만, 포르쉐의 영향이 묻어나는 것은 아닌지 궁금하지 않을 수 없었다.
플러그인 하이브리드 파워트레인은 2.9리터 V-6 엔진을 기반으로 하며, 이는 예전 비하이브리드 RS5에 탑재되었던 것과 같은 크기의 엔진이다. 하지만 아우디는 배기량만이 이 트윈터보 유닛이 이전 엔진과 공유하는 유일한 것이라고 말한다. 가변 터빈 지오메트리를 가진 한 쌍의 터보로 부스트된 V-6 엔진 자체는 503마력과 443lb-ft의 토크를 생성하며, V-6과 ZF 소스의 8단 토크 컨버터 자동 변속기 사이에 174마력, 339lb-ft의 전기 모터가 끼어 있다. 모터는 외부 소스에서 충전할 수 있는 22kWh 배터리로 구동된다.
하이브리드 수학의 불확실성 덕분에 총 출력은 630마력 및 609lb-ft이지만, 스티어링 휠의 빨간색 부스트 버튼을 사용하여 10초 단위로만 최대 출력에 접근할 수 있다. (우리는 일반적으로 이런 종류의 속임수를 싫어하지만, 부스트 모드의 파트타임 특성을 고려할 때 액셀러레이터를 끝까지 밟았을 때 정확히 어떤 일이 일어날지 아는 것은 좋은 일이다.) 모든 4개의 바퀴는 기계식 센터 디퍼렌셜을 통해 구동되며, 토크 흐름을 뒤쪽으로 치우치게 하고 엔진 출력의 최대 70%를 앞으로, 85%를 뒤로 보낼 수 있다.
아우디는 0-62mph 시간을 3.6초로 예상하는 반면, 이전 RS5 스포트백은 회사 테스트 기준 3.9초였다. (우리는 2021년형 스포트백을 60mph까지 3.6초에 주파했으며, 새 RS5도 우리 테스트에서 더 빠를 것이라고 장담한다.) 아우디는 전동화의 이점을 보여주기 위해 또 다른 흥미로운 정보를 제시했다. 아우디에 따르면 정지 상태에서 가속하는 처음 2.5초 동안 이전 세대 아우디 RS5 컴페티션은 42.8피트를 이동한 반면, 새 RS5 스포트백은 74.1피트를 이동했다.
어쨌든 우리는 퍼포먼스 카를 위한 플러그인 하이브리드 시스템의 논리에 대해 공개적으로 의문을 제기할 수 있고 실제로 그렇게 한다. 추가된 출력 중 얼마나 많은 양이 하드웨어의 무게에 의해 소비되는지 궁금하지 않을 수 없다. 물론 우리는 RS5를 PHEV로 만드는 것이 성능과 거의 관련이 없다는 것을 알고 있다. 그것은 전적으로 연비와 배기가스에 관한 것이며, 이는 나쁜 일이 아니다. (특히 지금 연료 가격에 일어나고 있는 일을 고려할 때) 그럼에도 불구하고, 많은 사람들이 전동화의 복잡성을 기꺼이 포기할 것이라고 확신한다.
의심하는 사람들을 위해 명심하라: 우리가 설명한 그 멋진 테일-해피 거동? 그것은 하이브리드 드라이브트레인 없이는 불가능하다.
이 새로운 전자기계식 토크 벡터링 디퍼렌셜이 어떻게 작동하는지 자세히 알아보자. 클러치 팩 대신, 새로운 액슬은 전기 모터와 정교한 유성 기어셋을 사용하여 디퍼렌셜 내부의 스파이더 기어 캐리어를 구동한다. 그 캐리어를 능동적으로 돌리면 구동계에 의미 있는 동력을 추가하지 않고도 토크를 한쪽 또는 다른 쪽으로 치우치게 한다.
전통적인 토크 벡터링 액슬과 달리, 이 새로운 설계(참고로 아우디가 특허를 받았다)는 작동하기 위해 엔진 동력을 필요로 하지 않으므로, 반응적이기보다는 능동적일 수 있으며 가속 또는 감속 여부, 파워트레인에서 들어오는 동력의 양에 관계없이 필요에 따라 좌우로 토크를 이동시킬 수 있다. (이 시스템이 어떻게 작동하는지 더 자세히 알고 싶다면, 아우디가 여기에 설명을 제공하고 있다.)
디퍼렌셜의 핵심은 400볼트 하이브리드 파워트레인에서 전력을 공급받는 수냉식 전기 모터다. 적절히 컴팩트한 설정을 가능하게 하는 것은 높은 전압 덕분이다. 아우디는 대부분의 마일드 하이브리드에서 볼 수 있는 48볼트 전기 시스템을 사용하면 시스템이 너무 무겁고 부피가 커서 실용적이지 않을 것이라고 말했다.
이것이 하이브리드 시스템의 한 가지 장점이지만, 우리는 치명적인 단점도 발견했으며, 그것은 8단 자동 변속기와 관련이 있다.
당연히 우리가 운전석에 앉았을 때 가장 먼저 한 일(눈을 뜨게 해준 트랙 세션 전이었다)은 직선 도로에서 액셀을 끝까지 밟는 것이었다. 변속기를 스포트 모드에 두었을 때는 모든 것이 괜찮았다. 변속은 아우디의 S-트로닉 트윈 클러치만큼 부드럽지는 않았지만 빠르고 깔끔했다. 그러나 수동 모드로 전환하고 패들을 사용하자 모든 것이 무너졌다.
RS5의 변속기는 레드라인 전에 변속하지 않으면 레브 리미터에 부딪히도록 프로그래밍되어 있다. (흥미롭게도 이것은 일반적인 바운싱 레브 리미터가 아니다. 엔진은 최고 속도까지 가속하고 그 상태를 유지하며 부드럽게 포효한다.) 일반적으로 이것은 우리가 좋아하는 기능이지만, 여기에 문제가 있다: 전기 부스트와 함께라면 레드라인이 번개처럼 빠르게 다가온다. 엔진이 리미터에 닿기 전에 업시프트 패들을 충분히 빠르게 클릭하면 빠른 기어 변속이 이루어지지만, 타코미터가 패들을 누르기 전에 레드라인에 살짝만 닿아도 변속이 지연된다. 그리고 변속기가 마침내 변속할 때, 그것은 무언가가 부서진 듯한 끔찍한 ‘쿵’ 소리와 함께 충격을 주며 변속한다.
우리의 첫 번째 추측은 우리가 운전하고 있던 RS5에 문제가 있는 것이라고 생각하여 다른 차를 시도했다. 정확히 같은 기어 변속(1-2단 및 2-3단)에서 똑같은 현상이 발생했다. 즉, 1초 동안 레드라인까지 가속한 후 패들 입력과 업시프트 사이에 거의 2초의 지연이 발생했다. 우리는 세 번째 RS5를 시도했다. 같은 거동이었다.
이것이 프로그래밍 오류일까? 아우디의 엔지니어들이 그렇게 명백한 것을 놓쳤다고 상상하기는 어렵다. 따라서 하드웨어나 소프트웨어의 한계임에 틀림없다. “해결책”은 변속기를 자동 모드에 두는 것이지만, 자체 판단에 맡겨도 ZF 8단은 아우디의 트윈 클러치 변속기만큼 빠르거나 부드럽게(업 또는 다운) 변속하지 않는다. 우리가 아는 한, 이 변속기는 브랜드(또는 폭스바겐)의 어떤 하이브리드 드라이브트레인과도 짝을 이루지 않는다.
물론 PHEV 드라이브트레인의 또 다른 장점은 배터리 전력으로 최대 약 50마일을 주행할 수 있다는 것이다. 일반적으로 RS5와 같은 자동차에서는 “누가 신경 쓰나?”라고 말하겠지만, 아우디가 RS5가 배터리 전력만으로 최대 87mph까지 가속할 수 있다고 말했을 때, 음, 우리는 시도해 봐야 했다. 우리는 EV 모드 버튼을 눌렀고 RS5가 고속도로 속도까지 얼마나 빨리 가속하고 그 속도를 유지하는지에 진심으로 놀랐다. RS5가 미국에 상륙하면, 우리가 친구들에게 그것을 자랑할 것이라고 확신해도 좋다.
전반적으로 우리는 아우디 RS5, 특히 엄청난 덩치를 처리하는 방식에 깊은 인상을 받았다. 아우디가 PHEV 시스템을 생략했다면 이 차가 어땠을지 궁금하지 않을 수 없지만, 아마도 우리는 그 답을 알고 있을 것이다: 그것은 단종된 RS5 스포트백보다 약간 더 빠르고 훨씬 더 매력적인 버전이었을 것이다. 그것도 괜찮을 것이다. 우리는 예전 RS5를 사랑했기 때문이다. 하지만 그것을 운전하는 것은 멋진 리어 액슬을 갖춘 새 RS5와 같은 혁신적인 경험은 아니었을 것이다.
그러나 PHEV 시스템에는 또 다른 심각한 결과가 있는데, 바로 가격이다. 아우디는 여전히 미국 사양 모델을 개발 중이지만, 유럽에서 스포트백의 시작 가격은 €106,200(약 $120,000)이다. 단종된 RS5의 시작 가격 $81,195와 비교하면, 음, 훨씬 더 높다. 그리고 모든 디자인 패키지는 가격을 더욱 부풀릴 것이 분명하다. 예전 RS5는 제공하는 성능 대비 가격이 훌륭했지만, 새 차가 그렇게 높은 가격표로 이전 모델의 성공을 따라잡을 수 있을지는 상상하기 어렵다. 그렇지 않다면, 전기 지원 없이 3.3초 만에 60mph에 도달하는 RS6 아반트에 1만~2만 달러를 더 쓰는 것이 낫지 않겠는가?
의심의 여지없이, RS5는 인상적인 자동차이며, 다른 자동차 제조사들(듣고 있나, BMW?)에게 무게를 어떻게 엔지니어링하고 하이브리드 드라이브트레인의 단점을 장점으로 전환할지에 대한 교훈을 준다. 그러나 아우디가 요구하는 가격(적어도 유럽에서는)으로는 빠른 가속과 오버스티어를 얻을 수 있는 더 저렴한 방법이 있다. 캐딜락 CT4-V 블랙윙, 아는 사람?
