[이 이야기는 원래 MotorTrend 2006년 7월호에 실렸습니다.] 포르쉐의 최신 911에는 묘한 역설이 숨어 있습니다. GT3는 911 카탈로그에 익숙하지 않은 사람들을 위해 설명하자면, 도로 주행이 가능한 레이서로서 FIA GT와 아메리칸 르망 시리즈의 호몰로게이션 규정을 충족하도록 설계된 모델입니다. 재미있는 점은, 조정 가능한 레이스용 강화 서스펜션 부품, 낮은 프로파일의 19인치 휠, 그리고 고회전 415마력 자연흡기 엔진을 갖추고 있음에도 불구하고, 이 차는 출퇴근용으로 충분히 편안하고 다루기 쉬우며 온순하다는 것입니다.
하드코어 포르쉐 애호가 여러분, 이 사실에 놀라지 마십시오. 주말 전사인 이 차는 세월이 흘러도 부드러워지지 않습니다. 실제로 대부분의 새로운 하드웨어는 오히려 더 강화되었습니다. 그 전 모델인 996 기반 GT3(MotorTrend, 2004년 4월호)와 마찬가지로, 이 신형 차량은 수정된 카레라 4S 모노코크(23.8갤런 연료 탱크가 이 후륜구동 차량의 전면 디프가 있던 자리를 채웁니다)를 기반으로 하며, 전면 충돌 성능 향상과 후면의 드라이 섬프 오일 저장소를 확보하기 위해 개조되었습니다. 997 차체는 비틀림 강성을 8%, 굽힘 강성을 40% 향상시킵니다. 터보에서 알루미늄 도어와 트렁크 리드를 가져오고 새로운 복합 소재 엔진 커버를 장착하여 44파운드를 줄였습니다.
브레이크 업그레이드에는 표준 강철 브레이크의 경우 0.8인치 더 큰 후면 로터(13.8인치)와 옵션인 세라믹 복합 브레이크의 경우 훨씬 더 큰 전면 로터(15.0인치 대 13.8인치)가 포함됩니다. 고가의 브레이크에 강철 대신 알루미늄 허브 캐리어를 사용하면 모서리당 2파운드가 줄어들어 전체 강철 브레이크 대비 총 44파운드의 무게를 절감합니다. 캘리퍼 피스톤의 세라믹 절연체는 두 시스템 모두에서 브레이크 오일이 끓는 것을 방지하는 데 도움을 줍니다. 휠은 전체적으로 지름이 1인치 더 크고(19인치), 후면은 폭이 1인치 더 넓습니다(12.0인치). 여기에는 미쉐린 파일럿 스포트 컵 타이어가 장착되는데, 강철 벨트 메쉬 패턴, 끈적한 고무 컴파운드, 비대칭 트레드 패턴은 GT3의 섀시를 보완하도록 맞춤 제작되었습니다. 건조 그립은 놀랍지만, 얕은 트레드는 수막현상 위험을 초래하며, 트레드 마모 등급이 80이라는 것은 열성적인 레이서라면 미쉐린의 후원을 받고 싶어할 수도 있음을 시사합니다.
이 새로운 GT3를 변화시키는 것은 서스펜션 업그레이드입니다. 이전과 마찬가지로, 스태빌라이저 바는 앞에서 5단계, 뒤에서 3단계 조정이 가능하며, 캠버는 최대 6도까지 조정할 수 있습니다. 더 단단해진 전면 스프링과 스태빌라이저 바, 그리고 일부 리어 서스펜션 링크의 고무 부싱 대신 금속 부싱은 승차감에 악영향을 미칠 것으로 보이지만, 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 상황을 구합니다. 카레라의 (옵션인) 컴퓨터 제어 댐퍼는 경쟁용으로 재보정되었으며, 나사산이 있는 스프링 시트가 장착되어 각 모서리를 올리거나 내리고 개별 휠 하중을 균형 있게 조정하여 특정 트랙에 맞출 수 있습니다. 덜 공격적인 설정은 요철과 포트홀의 충격을 완화하고 거친 서킷에서 타이어 접지력을 향상시키는 반면, 단단한 설정은 매끄러운 트랙에서 차체 움직임을 최소한으로 제한합니다.
GT3의 새로운 성능과 온화함에 거의 동등한 공을 세운 것은 재설계된 3.6리터 엔진입니다. 이 엔진은 배기량을 단 1cc도 늘리지 않고 35마력과 14lb-ft(298)의 토크를 추가로 얻었습니다. 대신, 새로운 엔진은 더 잘 숨 쉬고 더 빠르게 회전합니다(참조 사이드바). 2단에서 5단까지의 기어비는 더 큰 타이어를 고려하고 처음 5개 기어 간의 간격을 균일하게 하기 위해 약간만 짧아졌습니다. 포르쉐가 악명 높을 정도로 보수적으로 주장하는 0-60mph 가속 시간은 4.1초로, 이전 GT3보다 0.2초 빠릅니다. 우리의 996 GT3 성능에서 그 차이를 빼면 실제로는 3.7초에 더 가까울 수 있습니다.
마지막 기술적 승리 중 하나인 공기역학은 특별한 주목을 받을 만합니다. 포르쉐는 기적적으로 항력 계수를 0.30에서 0.29로 낮추면서도 186mph에서 앞쪽 22파운드, 뒤쪽 55파운드의 실제 다운포스를 생성해 냈습니다. 그리 많은 양은 아니지만, 어느 쪽 끝에서도 리프트가 전혀 발생하지 않는다는 사실은 GT3를 엄청나게 안정적으로 느끼게 만듭니다. 적어도 최대 170mph까지 관찰된 속도에서는 그렇습니다. GT3를 구별짓는 여러 스타일링 요소들이 이 기적을 담당합니다.
전면 수하물 칸 뚜껑 바로 앞에 있는 통풍구는 다른 모든 911처럼 공기가 차량 아래에 쌓이도록 두지 않고, 대형 중앙 라디에이터를 통과한 공기를 배출합니다. 전면 에어 댐과 매끄럽고 평평한 언더바디 커버는 차량 아래의 기류와 항력을 최소화합니다. 리어 윙은 후방 다운포스를 생성하고, 그 아래 엔진 커버의 거니 립은 경계층을 분리하고 항력을 줄이는 데 도움을 줍니다. 윙의 받음각은 기본 0도에서 3도 또는 6도까지 조정 가능하며, 이에 따라 항력과 후방 다운포스가 증가합니다. 가장 공기 저항이 적은 설정에서 GT3는 192mph에 도달할 수 있습니다.
씹을 만한 멋진 기술적인 내용이 최소 10페이지는 더 있지만, 에스프레소가 떨어졌으니 GT3의 완벽한 하루를 함께 경험해 보겠습니다. 발폴리첼라 빌라에서 나와 아늑한 알칸타라 시트에 몸을 맡기고 키를 돌리면, 모든 조정 장치는 기본 위치에 그대로 둡니다. 뒤뜰의 돌로미티 산기슭을 향해 올라가면, 알칸타라로 감싼 변속 레버를 조작할 때마다 즐거움이 느껴집니다. 소총 볼트 같은 작동감과 짧아진 스트로크는 카레라보다 훨씬 정밀하게 느껴집니다. 알칸타라로 감싼 스티어링 휠도 마찬가지입니다. 이 휠은 카레라와 동일한 랙을 제어하지만, 초강력 접착력의 미쉐린 타이어가 추가 정보를 전달함에 따라 휠 림에서 전해지는 떨림과 미세한 진동이 훨씬 더 숭고합니다.
클러치 작동과 가속 페달 제어도 마찬가지로 예측 가능하고 정밀합니다. 그리고 세라믹 브레이크는 무한에 가까운 제동력을 제공하는 듯하며, 1인치-파운드 단위로 세밀하게 조절됩니다. 모든 컨트롤에 헛된 움직임이 전혀 없습니다. 유격도 없습니다. 모든 동작은 선형적이고 예측 가능한 반응을 이끌어내어, 이 차를 지구상에서 가장 직관적인 자동차 중 하나로 만듭니다.
계곡 아래로 내려와 아우토스트라다에 진입하여 이탈리아의 80mph 제한 속도의 거의 두 배 속도로 달리는 아우디 S8 뒤에 바짝 붙습니다. 반사회적인 그 나쁜 놈은 상상도 못 할 짓을 저지르며, 무례하게 왼쪽 차로를 막고 있는 운전자를 오른쪽으로 추월합니다. 그 멍청이가 오른쪽으로 차선을 변경하자, 당신은 두 단계 기어를 낮추고 몇 초 만에 접근 속도를 높입니다. 핸들의 무게감이 조금도 가벼워지지 않았다는 것을 알게 됩니다. 차량 앞부분은 결코 흔들리지 않으며, 조종을 위해 애쓸 필요도 없고, 스웨이드 같은 스티어링 휠 림이 땀을 흡수할 걱정도 없습니다.
곧바로 아드리아(아드리아 해 근처)의 아우토드로모에 진입하여, 이 타이트한 1.5마일 트랙에서 몇 바퀴를 질주할 준비를 합니다. 이제 버튼을 누를 시간입니다. 하나는 PASM 댐퍼 교정을 단단하게 설정하고(아드리아는 새롭고 완벽하게 매끄럽습니다); 다른 “스포츠” 버튼은 엔진 맵을 변경하고 더 공격적인 트랙션 컨트롤 프로그램으로 전환합니다. (안정성 제어 장치는 제공되지 않지만, 이렇게 접지력이 뛰어난 타이어와 가속 시 28%, 오버런 시 40%의 잠금을 제공하는 기계식 제한 슬립 디퍼렌셜 덕분에 숙련된 레이서에게는 필요하지 않습니다.)
이 오토바이 중심의 트랙은 여러 개의 긴 직선로와 헤어핀 코너로 구성되어 있어, 기어박스를 조작하고 장엄한 배기음을 감상할 충분한 기회를 제공합니다. 스포츠 모드에서는 엑소스트 플랩이 일찍 열립니다(가속 페달을 밟았을 때 4,200rpm 대신 1,800rpm). 이는 다른 엔진 맵핑 기술과 함께 3,000~4,200rpm 사이에서 약 13마력과 11lb-ft의 토크를 추가합니다. 매 바퀴마다 조금씩 더 늦고 더 깊게 브레이크를 밟아 망막이 분리될 듯한 감속을 이루지만, 여전히 ABS 개입의 조짐은 없으며, 이는 더 여유가 있음을 나타냅니다.
마지막 두어 개의 코너는 충분히 느려서, 코너 출구에서 전력을 가하면 타이어가 미끄러지기 시작하고 트랙션 컨트롤 경고등이 깜빡이지만 차량 속도가 눈에 띄게 느려지지는 않습니다. 이를 완전히 끄면 차량을 미끄러뜨리는 것이 가능해지지만, 차량 속도를 늦출 정도의 극단적인 조작 없이는 어렵습니다. 리어 엔드는 충분한 경고와 함께 부드럽게 미끄러집니다. 세션이 끝나갈 무렵(이번 세션은 트로피를 위한 것이 아닙니다), 버튼을 가지고 놀기로 결정합니다. 쇼크를 컴포트 모드로 다시 전환하면 허용되는 약간의 추가 차체 롤이 리어 액슬을 불안정하게 만들어 다른 여러 코너에서 휠스핀과 트랙션 컨트롤 개입을 유발합니다. 스포츠 모드 설정을 끄면 트랙션 컨트롤이 더 보수적으로 변하지만, 실제로 휠스핀 발생 가능성은 줄어듭니다. 엑소스트 플랩이 닫힌 상태에서는 중간 범위의 출력과 토크가 적기 때문입니다.
친구들과 가볍게 음료를 마신 후, 차에 올라 모든 버튼과 크루즈 컨트롤, 공조 장치를 편안한 모드로 설정하고 합리적인 평온함과 편안함 속에 집으로 향하며, 멋진 하루를 되새깁니다.
GT3로 출퇴근할 수도 있습니다. 하지만 이 106,795달러짜리 걸작을 경쟁 본연의 임무에서 제외하는 것은 부당한 일일 것입니다. 하지만 올해 말, 더 높은 성능의 GT3 RS의 유혹에 굴복하여 이 GT3를 출퇴근용으로 되돌린다면 용서받을 수 있을 것입니다.
