► 닛산의 프로파일럿 3 자율주행 기술을 시험하다… ► … 도쿄 한복판에서의 혹독한 첫 시험 ► 영국 AI 기업 웨이브(Wayve)와 공동 개발
도쿄의 거리는 런던을 시골 마을처럼 보이게 만든다. 도로망은 출구와 고가도로가 뒤엉켜 전혀 알아볼 수 없는 그물망 구조로 되어 있다. 모든 교차로에는 필터 신호등이 가득하고, 보행자와 자전거 이용자들이 횡단보도를 가득 메운다. 아무리 운전 경험이 많아도 이곳에서는 자신감을 잃을 수밖에 없다.
지금 우리의 닛산 아리야는 수도 번화가의 혼잡한 횡단보도 근처 교차로에 멈춰 서서, 끝없이 이어지는 출근 인파가 지나가길 기다리고 있다. 하지만 운전석에는 흰 장갑을 낀 택시 기사가 없다. 이 전기차는 닛산의 프로파일럿 3 자율주행 기술로 주행 중이다.
프로파일럿 3란 무엇인가?
닛산이 10년 넘게 개발해 온 완전 자율주행 시스템이다. 마지막으로 프로파일럿 2.0이 밀턴킨스의 플레이모빌 같은 거리에서 작동하는 모습을 보았지만, 지난 2년간 닛산은 영국 기업 웨이브와 협력하여 시스템의 AI 통합을 한층 강화했고, 그 결과 가장 진보된 시스템이 탄생했다.
닛산의 초기 프로파일럿 시스템은 2016년에 데뷔하여 단일 차선 주행 기능을 제공했다. 이후 2019년에는 다중 차선 기술이 추가된 프로파일럿 2.0이 출시되었다. 우리가 시험 중인 프로파일럿 3 소프트웨어는 2027년 출시 예정이며, 인간 운전자 수준의 성능을 목표로 한다.
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“솔직히 말해 고속도로는 매우 단순한 환경이었지만, 이제 우리는 매우 복잡한 기능으로 나아가고 있습니다.” 15km 주행 전, 닛산 자율주행 기술 총괄 수석 엔지니어 이이지마 테츠야가 말한다. “이는 차세대 프로파일럿이 인간의 운전 능력과 같거나 그보다 뛰어나다는 것을 의미합니다.”
닛산이 사용하는 웨이브 소프트웨어는 지속적으로 학습하지만, 인간 수준의 기능을 갖추는 데 필요한 핵심 프로세스는 약 4~5년 전에 완료되었다.
웨이브의 진화는 택시 대시캠 및 다른 차량의 영상으로 기초 모델을 훈련시키는 것에서 시작되었다. 정밀하지는 않지만 “AI 두뇌에 세계에 대한 매우 높은 수준의 이해와 올바른 방향을 제시한다.”
그 후 웨이브는 이이지마가 ‘안전 차량 운영자’라고 부르는 이들의 데이터를 사용하여 시스템을 더욱 정교하게 다듬었다. 이들은 신중하고 안전할 뿐만 아니라 진행 상황을 만들어 교통 흐름을 방해하지 않는 특별히 선발된 운전자들이다.
이 모든 학습을 결합하면 HD 지도가 필요하지 않다. AI는 어떤 주행 조건이든 읽고 이해할 수 있다.
하드웨어는 어떤가?
인간의 경우와 마찬가지로, 닛산의 최신 AI 두뇌는 관련성 있고 신뢰할 수 있는 센서 없이는 작동할 수 없다. 이러한 이유로 우리가 테스트 중인 아리야에는 우주 시대를 연상시키는 루프 박스가 장착되어 있다. 여기에는 1개의 라이다, 11개의 카메라, 5개의 레이더가 포함되어 있으며, 모두 함께 작동하여 최상의 화면을 제공한다. 닛산은 현재 이 센서들의 출처나 데이터를 처리하는 칩에 대해 공개하지 않고 있지만, 적어도 라이다가 핵심 요소라는 것은 알고 있다.
“라이다는 카메라의 범위를 넘어섭니다. 카메라가 볼 수 있는 범위 내에서는 AI가 작동하지만, 카메라 범위를 벗어나면 작동하지 않습니다.” 아리야가 계속 주행하며 비상등을 켠 채 멈춰 있는 경차 주변을 돌기 위해 방향지시등을 켜는 동안 이이지마가 말한다. “전형적인 상황: 미국에서는 주간 고속도로가 거의 완전히 어둡습니다. 시속 75~80마일로 주행할 때, 그 상황에서 카메라의 범위는 40~50미터입니다. 카메라만으로는 충분하지 않습니다.”
(운전하지 않는) 느낌은 어떤가?
우리가 주행하는 조건은 달빛 아래 불이 꺼진 고장 차량이 널린 미국 고속도로처럼 위험하지는 않지만, 여전히 까다롭다. 아리야는 끊임없이 교통 상황을 피해 움직이고, 복잡한 교차로에서 정지하며, 자전거 이용자와 다른 도로 사용자들에게 충분한 공간을 확보해야 한다.
그리고 여기서 작동한다면, 운전자가 적고 전반적으로 덜 복잡한 3D 환경인 시골 지역에서도 작동할 것이다. “역사적으로 이런 종류의 테스트는 시골 지역에서 시작됩니다.” 이이지마가 설명한다. “시골 지역이 더 쉽기 때문입니다.”
AI의 주행 스타일은 ‘배려심 있는’ 것으로 간주될 수 있지만, 나중에 적어도 세 가지 가능한 성격이 있으며 각각 ‘적극성’ 수준이 다르다는 것을 알게 되었다. 다른 두 모드가 어떻게 작동하는지, 그리고 다른 도로 사용자로부터 받는 대우의 질에 눈에 띄는 이점을 제공하는지 보는 것은 흥미로울 것이다.
사고 방식은 타당하지만, 전반적인 주행 스타일도 마찬가지다. 가속은 부드럽고 점진적이며 조향 입력은 정교하다. 이는 부분적으로 프로파일럿 3 시스템이 수행하는 사전 계획 덕분이지만, 닛산이 시스템에 맞게 조정한 입력 덕분이기도 하다.
초기 평가
가장 이상한 점? 얼마나 빨리 평범해지는가이다. 20분간의 주행 중 절반도 채 지나지 않아 내 관심은 아리야의 자율주행 사고를 보여주는 디스플레이와 주행 내내 스스로 움직여 온 핸들에서 멀어지기 시작했다. 대신 이메일을 확인하고, 영국 시간을 살짝 보며, 이 기사의 제목을 생각하기 시작했다.
고체 상태 기술과 마찬가지로 완전 자율주행은 항상 ‘코앞’에 있는 것처럼 여겨져 왔지만, 이 40분, 15km 테스트가 적어도 그것이 진정으로 실현 가능하다는 것을 나에게 확신시켰다고 말하는 것이 공정하다. 그러나 고체 상태 배터리 기술과 달리 자율주행 기술은 규모뿐만 아니라 합법성이라는 장벽도 넘어야 한다. 그때까지는 계속 지켜봐야 할 것이다.
