혹시 아직 못 들으셨다면, 성능 지향 전기차를 위한 수동 모드가 요즘 대세이며, 그 경험의 일부로 소리를 듣는 것도 포함됩니다. 2026년형 렉서스 RX550e의 F 스포트 패키지에 포함된 설정을 예로 들어보죠. M 버튼을 누르면 550e의 패들을 사용해 기어를 “변속”할 수 있으며, 여기에는 분노한 10,000rpm 진공청소기라고밖에 설명할 수 없는 사운드 프로필이 함께합니다. 작동은 괜찮지만, 현대 아이오닉 5 N과는 거리가 멉니다.
F 스포트화하려는 시도 자체는 높이 평가하지만, 전체적인 실행은 중간 수준에 머물러 있으며, F급은커녕 C급 정도입니다. 이는 이 특정 렉서스에서 발견한 패턴의 일부입니다. 잘하는 일은 확실히 잘합니다. 그 외에는 기껏해야 장단점이 섞여 있는데, 이는 현재 세대의 렉서스 및 토요타 전기차에서 흔히 기대하는 바와 거의 일치합니다.
렉서스 IS F를 기억하시나요? 우리는 확실히 기억합니다. 그 V-8 엔진을 탑재한 로켓 썰매 같은 세단은 당사 테스트에서 0-60mph를 4.5초에 주파했습니다. 그리고 강력한 렉서스 LFA 슈퍼카, 극동에서 온 탄소 섬유 차체의 V-10 야수는 3.8초 만에 60mph에 도달했습니다.
하지만 밥 딜런이 유명하게 노래했듯이, “시대는 변하고 있습니다.” 이 경우에는 완전 전기 파워트레인 덕분에, 4,722파운드의 402마력 SUV가 토요타의 역대 최고 스포츠카 중 하나와 0-60mph에서 3.8초로 LFA와 동일한 기록을 내며 맞먹을 수 있게 되었습니다.
그러나 맥락을 고려해 보면 모든 것은 상대적입니다. 듀얼 모터, 사륜구동 렉서스 RZ550e F Sport의 많은 동시대 모델들이 당사 테스트에서 비슷하거나 더 나은 수치를 기록했으며, 최고는 아이오닉 5 N이었습니다. RZ의 발진은 매우 간단합니다. 스포츠 모드로 설정하고 트랙션 컨트롤을 끈 다음 가속 페달을 밟았습니다. 발진 시 약간의 쪼그림이 느껴지고 업데이트된 e-액슬 시스템이 토크를 분배하지만, 일단 주행이 시작되면 쿼터마일을 12.3초, 111.4mph로 통과하며 전자를 강력하게 소모합니다. 궁금하시다면, LFA는 11.8초, 123.7mph를 기록했습니다.
여기서부터 상황이 약간 난관에 부딪히기 시작합니다. 과거의 렉서스 F 카와 달리, 현대의 렉서스 F Sport 모델은 가볍게 스포츠 패키지가 적용된 차량일 뿐 완전히 설계되고 엔지니어링된 스포츠카가 아니므로, 더 많은 맥락이 필요합니다. 당사 테스트 중 RZ의 브레이크에서 가장 많은 문제가 발생했으며, 트랙에서 이중 곤란을 안겨주었습니다.
8자 핸들링 코스에 진입하기 위해 강하게 브레이크를 밟을 때마다 ABS가 마치 드디어 전화를 받은 텔레마케터처럼 강하게 개입했고, 심지어 페달에서 발을 떼도 여전히 작동하는 것이 느껴질 정도였습니다. 이로 인해 하드 브레이킹 구간에 제대로 진입할 수 없어 평균적인 결과만 얻을 수 있었습니다. 견고한 던롭 SP SportMaxx 여름용 타이어를 장착했음에도 불구하고, 60-0mph 제동 거리 119피트는 실망스러운 수준이었습니다.
모든 것이 슬픈 표정의 이모지만은 아니었습니다. 조향 측면에서는 꽤 좋은 감각을 얻을 수 있었지만, 이 SUV는 동급의 여러 모델처럼 신호등 대기 중 잠복해 있다가 가솔린 열기를 품은 많은 스포츠카를 무찌를 수 있는 포인트 앤 슛 스타일의 차량에 가깝습니다. 좋아하는 구불구불한 뒷길에서 즐길 수 있을까요? 그럴 수도 있습니다. 다만, 지붕 양쪽에서 튀어나온 이상한 뾰족한 스포일러와 건방진 리어 데크 윙에도 불구하고, 이 차는 직선 주행에 특화되어 있으며 나머지는 대부분 과시용임을 알아두시기 바랍니다.
현재 세대의 토요타 및 그로부터 파생된 렉서스 전기차가 충전 및 주행 거리 측면에서 평균 이하라는 것은, 아주 관대하게 표현하자면, 비밀이 아닙니다. 최근 몇 가지 개선에도 불구하고 상황이 크게 나아지지는 않았습니다. 다행히 렉서스는 최신 RZ에 NACS 포트를 장착하여, 배터리가 부족할 때 더 많은 충전 장소를 이용할 수 있게 되었습니다. 당사 테스트에 따르면 이러한 상황은 자주 발생할 것입니다. 또한 모터와 배터리 팩(현재 76.9kWh)에도 약간의 개선이 이루어져 상황이 소폭 나아졌습니다.
RZ550e F Sport가 성능 모델임을 감안할 때, EPA 기준 226마일의 주행 거리는 어느 정도 용서가 됩니다. 그러나 당사의 MotorTrend 장거리 주행 테스트(70mph 정속 주행, 100%에서 5%까지 방전)에서 550e는 187마일만 주행했습니다. 200마일 미만의 주행 거리는 현대 전기차로서는, 그 목적이 무엇이든 간에 거의 용납될 수 없는 수준입니다.
RZ의 충전 속도가 빨랐다면 큰 문제가 되지 않았겠지만, 실제로는 그렇지 않습니다. 배터리 팩 업데이트에도 불구하고, 이전에 테스트한 RZ 모델들에 비해 충전 시간에서 유의미한 개선을 보지 못했습니다. 5%에서 80%까지 30분 충전 시 152마일의 주행 거리가 추가된 반면, 이전 2023년형 듀얼 모터 450e 모델은 131마일을 추가했습니다. 더 나아지긴 했지만, 눈에 띄게 나아졌을까요? 그렇지는 않습니다. 테슬라 모델 Y나 더 직접적인 경쟁차인 제네시스 GV60과 같은 비슷한 크기의 모델들은 훨씬 더 빠르게 충전됩니다.
RZ550e로 장거리 여행을 계획 중이라면 EV 불안 완화제를 처방받는 것이 좋겠지만, 시내 주행용으로는 이 차는 꽤 재미있습니다. 전기차치고는 작은 크기와 비교적 날렵한 무게 덕분에, 트랙에서 경험한 반응성 좋은 조향 덕분에 차선 변경 시 민첩하게 움직일 수 있어 긍정적인 영향을 미칩니다.
울퉁불퉁한 도로에서는 서스펜션이 충격을 인상적으로 흡수하며, 모든 요철을 느끼게 하는 방식이 아니라 차량의 연결성을 유지합니다. 이것이 바로 F Sport 튜닝이发挥作用하는 부분이며, 재미를 더하기에 충분한 스포티함이 있습니다. 회생 제동을 사용하여 차량을 감속해보고 싶다면, 패들을 사용하여 회생 제동 레벨을 높여 부담을 줄일 수 있으며, 브레이크 페달 자체는 일반적인 감속 상황에서 쉽게 조절할 수 있습니다.
F Sport 패키지는 주로 외관을 꾸미는 데 좋은 역할을 합니다. 리어 해치 상단의 이상한 스파이크를 제외하면 말이죠. 그리고 공기역학 커버가 적용된 터보 팬 스타일의 20인치 휠은 정말 마음에 듭니다. 전반적으로, 어느 정도 야성을 지닌 기계의 역할을 잘 수행합니다.
RZ550e의 실내는 또 다른 장점 중 하나입니다. 부분적으로는 F Sport 전용 버킷 시트와 스티어링 휠, 그리고 현재 나와 있는 최고 수준의 유닛 중 하나인 새로운 렉서스 14.0인치 인포테인먼트 화면 덕분입니다. 이 화면이 계기판까지 확장되길 바라지만, 계기판은 조종석에 독특한 느낌을 주면서도 다소 구식으로 보입니다. GV60과 같은 경쟁 모델은 이 둘을 하나의 더 넓고 일관된 패키지로 통합합니다.
다른 실내 하이라이트로는 대형 파노라마 듀얼 패널 글라스 루프, 고품질 소재, 그리고 렉서스 차량으로 유명해진 최고 수준의 조립 품질이 있습니다. 또한 주요 컨트롤을 위한 중복 버튼과 풍부한 전원 포트가 있으며, 뒷좌석 탑승자들은 작은 차체 크기에도 불구하고 헤드룸이나 레그룸이 부족하지 않을 것입니다. 다른 렉서스 모델과 마찬가지로 RZ에도 다양한 안전 및 첨단 운전자 보조 시스템이 탑재되어 있지만, 운전자는 일부 근접 센서의 과도한 간섭에 대비해야 합니다.
모든 것을 고려할 때, 가격 대비 성능도 괜찮은 편입니다. 총 62,034달러로, 이전에 테스트한 하위 모델인 2023년형 450e보다 저렴하고, 평가했던 2026년형 GV60보다 약 12,000달러 저렴합니다. 유일한 실제 옵션은 2,600달러의 럭셔리 패키지로, 원격 주차 기능, 고급 마크 레빈슨 사운드 시스템, 디지털 키, 교통 체증 어시스트, 원격 연결과 같은 여러 구독 기반 서비스가 추가됩니다.
렉서스가 2026년형 RZ550e F Sport로 무엇을 시도했는지 이해하며, 이 EV가 직선 주행에서 빠르게 움직이도록 한 노력에 박수를 보냅니다. 그러나 현대 아이오닉 5 N과 같은 모델과 경쟁하려면, 시시한 M 모드 이상의 것이 필요합니다. 진정한 F 등급이 필요합니다. 여기서 F는 낙제를 의미하는 것이 아닙니다.
