[이 이야기는 원래 MotorTrend 2005년 7월호에 실렸습니다.] 아마도 BMW의 파워에 집착하는 M 부서 엔지니어들은 설탕을 너무 많이 먹고 있는 것 같습니다. 그 팀의 4도어 원자폭탄, 새로운 M5 세단이 아직 우리 해안에 도착하지도 않았는데, 이미 그 과잉 활동적인 바이에른인들은 M5의 더 극단적인 형제인 2007년형 M6 2도어 쿠페를 맛보게 함으로써 신나게 자신들을 뛰어넘고 있습니다.
더 극단적이라고? M5보다? 결국 M5는 포뮬러 1에서 영감을 받은, 치과용 드릴처럼 회전하는 500마력 V-10 엔진; 마크 웨버가 자신의 BMW 윌리엄스에서 도난당했다고 생각할 법한 7단 패들 시프트 시퀀셜 수동 변속기; 그리고 신문 위를 달리면서도 거의 읽을 수 있을 정도로 정교한 알루미늄 서스펜션을 탑재한 럭셔리 자동차입니다. 그보다 더 극단적이라고?
그렇습니다. 성능 면에서 M6는 M5의 모든 것이고 그 이상입니다. 그리고 몇 가지 핵심 영역에서는 더 적은 것이 오히려 더 많은 것이기도 합니다.
두 M의 파워트레인은 동일합니다: 그 놀라운 V-10에 클러치 페달 없는 7단 SMG가 결합되어 있습니다. 출력과 기어비도 동일합니다. 그렇다면 M6는 추가 근육이 아닌 감소된 질량으로 앞서 나갑니다. 상단에는 탄소섬유 강화 플라스틱(CFP)으로 만든 루프가 있는데, 이 소재는 BMW가 한정판 M3 CSL의 머리 부분에 처음 사용했습니다. 645Ci의 기존 강철 루프와 비교하여 M6의 카본 탑은 55% 더 가볍습니다. 아마도 더 중요한 것은 차량의 무게 중심을 거의 0.5인치 낮춘다는 점입니다.
제니 크레이그 다이어트는 거기서 끝나지 않습니다. BMW에 따르면 스티븐 시걸 영화의 줄거리처럼 가느다란 스포크를 가진 특별히 개발된 19인치 단조 알루미늄 휠은 비교 가능한 림에 비해 모서리당 거의 4파운드를 절약합니다. M6는 또한 경량 유리섬유 강화 플라스틱으로 만든 사이드 패널과 리어 데크를 착용합니다. 그리고 평행 주차 재앙이 머릿속을 맴돌며 M6 소유자들을 밤에 잠 못 이루게 할 것이 확실한 움직임으로, 범퍼는 루프와 동일한 이국적인 CFP로 만들어져 기존 디자인에 비해 무게를 앞쪽 20%, 뒤쪽 40% 줄였다고 BMW는 주장하지만, 아마도 수리 비용을 “선금이 필요합니다, 선생님” 영역으로 밀어 올릴 것입니다.
M6의 더 날렵한 디자인과 경량 부품의 결합 효과는 V-10이 M5보다 약 275파운드 더 적은 무게를 끌고 다닌다는 것을 의미합니다. 동시에 M6의 섀시는 4도어 형제보다 거의 2인치 낮은 무게 중심 덕분에 더 쉽게 베고 막을 수 있습니다. 세 명의 승객을 편안하게 태우고 그들의 주먹에서 피를 빼내고 싶다면 M5를 지그재그 경로로 데려가십시오. 그러나 한 명의 희생자와 두 개의 서류 가방만 가지고 산길을 더 자주 공격한다면 아마도 M6에 몸을 묶고 싶을 것입니다.
5.0리터 V-10은 M5보다 더 깊고 훨씬 더 강력하게 들리는 우르릉거리는 소리와 함께 점화됩니다. 드라이브 바이 와이어 가속 페달을 살짝 밟으면 40개의 밸브가 격렬한 호흡을 시작하고 10개의 스로틀 버터플라이가 개별 실린더를 신경 쓰면서 타코미터 바늘이 쉽게 뛰어오릅니다. 배기음에는 이국적이고 고도로 튜닝된 특성이 있습니다. 처음으로 키를 돌릴 때 어깨 너머로 스타터를 든 피트맨을 찾는 것은 용서받을 수 있습니다. “일반적인” 자동차는 이렇게 소리를 내지 않습니다. 공회전 시의 단순한 음색만으로도 “이런, 드라마민을 먹었어야 했나?”라고 생각하게 만들지 않습니다.
센터 콘솔의 짧은 레버를 “D”로 밀고 가속 페달을 밟으면 M6는 자동변속기 차량처럼 매끄럽게 굴러갑니다. 그러나 유일하게 제공되는 변속기인 SMG는 토크 컨버터 방식이 아닙니다. 속도가 고속도로 순항 속도로 증가함에 따라 변속기 컴퓨터는 빠르게 7단까지 변속합니다. 개별 기어 변경을 감지할 수 있지만 여전히 상당히 전통적으로 느껴집니다. 그러나 가속 페달을 재빨리 밟으면 즉시 컴퓨터가 스로틀을 살짝 열고 한 단계 아래로 변속합니다. 오른발이 특히 강력하다면 두 단계 또는 그 이상도 가능합니다. 잠깐만요, 이것은 전혀 전통적이지 않습니다. 마크 웨버가 어딘가에 있습니까? 그가 있다면, 그에게는 동료가 있습니다: 무려 11개의 다른 변속 프로그램(6개의 시퀀셜, 5개의 자동)을 사용할 수 있습니다.
콘솔 레버를 뒤로 또는 앞으로 살짝 밀어 원하는 대로 즉각적인 업시프트 또는 다운시프트를 불러오면 SMG 경험을 향상시킬 수 있습니다. 더 좋은 방법은 웨버처럼 스티어링 휠 뒤에 장착된 시프트 패들을 사용하는 것입니다. 왼쪽 패들을 두드리면 SMG가 즉시 아래로 변속합니다. 업시프트도 마찬가지로 빠릅니다. SMG가 장착된 장기 임대 Z4를 운전할 때 우리가 불평했던 딸꾹질이나 망설임 없이 동력이 전달됩니다. M6의 SMG는 마법과 같으며, 진정한 F1 수준입니다. (하지만 SMG가 훌륭함에도 불구하고, 우리는 BMW가 주로 미국 순수주의자들의 수요로 인해 6단 수동 옵션을 작업 중이라는 것을 알게 되었습니다. 내년 봄 M6 출시 후 1년 이내에 도착할 것으로 예상됩니다.)
열린 도로에서 M6는 백열적인 레이서가 아닌 정교한 그랜드 투어러처럼 느껴집니다. 엔진 노트는 스포티하지만 절제되어 있으며, 부분적으로는 변속기가 당신이 지시하지 않는 한 빠르게 높은 7단으로 변속하기 때문입니다. 전자적으로 제어되는 섀시 댐핑은 세 가지 운전자 선택 모드 중 하나로 설정할 수 있으며, 컴포트 설정은 이러한 로우 프로파일 타이어를 장착한 자동차에 합리적인 부드러움을 제공합니다. 느릿느릿 움직이는 트럭을 추월해야 합니까? 시프트 패들을 살짝 두드리고 가속 페달을 밟으면 M6는 전력 질주조차 하지 않고 사라집니다.
그렇게 많은 그랑프리 하드웨어를 자랑하는 자동차치고 경험은 현저하게 세련되고 예의 바릅니다. 실제로 M6의 F1 부품 목록을 고려하면 배기관에서 번개가 치고 천둥이 실내를 흔들 것을 반쯤 기대하게 됩니다. 하지만 그렇지 않습니다. 그런 점에서 메르세데스-벤츠의 AMG 자동차, 예를 들어 CLS55(관련 기사 참조)는 더 외향적이고 더 눈에 띄게 토르와 같습니다. 그리고 한 가지 좋은 이유가 있습니다: 토크입니다. 슈퍼차저 CLS55의 516파운드-피트(정지 신호에서 자동차를 곰이 연어를 던지듯 내던짐)와 비교하면 M6의 383파운드-피트는 완전히 겸손해 보입니다.
M6가 탁월하고 F1 유산이 빛을 발하는 곳은 타코미터의 뜨겁고 불타오르는 마지막 2000rpm입니다. 그곳에서 열심히 플레이하려면 텅 빈 산길, 아우토반, 또는 가장 좋은 것은 서킷이 필요합니다. 그리고 그것이 바로 우리가 M6와 함께 즐긴 곳입니다. 바로 아스카리 경주 서킷(ascari.net)으로, 스페인 남부에 있는 환상적인 새 프라이빗 로드 코스로, 타이트한 헤어핀, 급격한 고도 변화, 그리고 오일 머니가 관련되지 않으면(아스카리의 경우처럼) 프라이빗 트랙에서는 절대 찾을 수 없는 길고 탐닉적인 고속 스위퍼가 있습니다.
미국인들이 쓰리피스 수트를 입은 이 F1 자동차에 노멕스 장갑을 낄 수 있으려면 거의 1년이 걸릴 것입니다. M6가 도착하면 약 92,000달러를 지불해야 소유할 수 있습니다. 가능한 한 빨리 전체 계측 테스트를 제공하겠습니다. 그동안 합리적인 M6 복제품을 보려면 TV에서 마크 웨버가 자신의 자동차를 운전하는 모습을 시청하십시오. 그가 몇 주마다 타고 다니는 바로 그 차입니다.
