BMW의 첫 번째 X 모델인 X5는 지난 천년 말에 등장했습니다. 사우스캐롤라이나에서 생산된 이 SUV는 올해 말 5세대로 진화하며, 2027년형 BMW X5가 출시할 세 가지 파워트레인(40 및 50e xDrive 모델에 적용되는 마일드 하이브리드 및 플러그인 하이브리드 기술이 더해진 2개의 3.0리터 터보 직렬 6기통 엔진, 그리고 완전 전기식 iX5 60 xDrive)의 프로토타입을 직접 시승했습니다. 새로운 점은 다음과 같습니다:
X5의 현재 MittleKLasse(MKL) CLAR 플랫폼의 기본 구성 요소가 재배치되어 휠베이스는 2.4인치, 전장은 2.6인치 늘어났습니다(폭과 높이는 소폭 줄어듦). 언더플로어 배터리 팩과 전후방 모터를 수용하거나 기존 레이아웃을 유지하도록 개조되었습니다.
프론트 서스펜션 마운트 지점은 모두 공유되며, 리어 서스펜션/디퍼렌셜 캐리어 또는 리어 전동 드라이브 유닛의 마운트도 마찬가지입니다. 플로어팬은 공통이며, 전기 배터리 팩은 iX5에서 약간 노출되어 보이고(필요 시 표준 에어 서스펜션이 지상고를 향상), PHEV의 팩은 리어 시트 아래와 부분적으로 풋웰 아래 공간을 채우며 연료 탱크는 리어 액슬 위에 위치합니다.
모든 X5에는 스틸 또는 에어 스프링과 결합된 어댑티브 댐핑이 적용되며, 전자기계식 롤 안정화 및 리어 스티어링은 옵션입니다. 주요 변경 사항 중 하나: 이전에는 동심원 구조였던 리어 스프링/댐퍼 유닛이 이제 분리되어 댐퍼가 스프링 바깥쪽에 장착됩니다(전면은 여전히 동심원 구조 유지). 이를 통해 에어 스프링의 부피를 늘려 승차감을 개선하고 더 큰 질량을 지지할 수 있습니다.
또 다른 핸들링 업그레이드: 모든 신형 X5 변형에는 중립에 가까운 무게 균형과 모든 모델의 자연스러운 리어 편향 토크 분배에 걸맞은 스태거드 휠 및 타이어가 장착됩니다. 좌우 토크 편향은 현재로서는 전적으로 브레이크에 의존하지만, 향후 M 변형에서는 변경될 가능성이 높습니다.
전 세계적으로 X5는 5가지 파워트레인으로 출시됩니다. 국내에 도입되지 않는 두 가지는 디젤 하이브리드 40d xDrive와 V-8을 버리고 더 강력한(569마력) B58 I-6 엔진을 50e의 PHEV 시스템과 결합한 M60e xDrive입니다. 일부 시장에서는 추후 수소 연료 전지 변형이 출시될 예정이며, 몇 년 내에 기본 후륜구동, M60e, V-8 엔진 M 모델이 국내에 출시되지 않는다면 놀랄 일입니다. 현재로서는 X5 40 xDrive(복합 394마력)에 강력한 엔진과 경량 하이브리드 모터가, 50e xDrive(복합 483마력)에는 차량 단독 구동이 가능할 정도로 강력한 모터의 도움을 받는 적당히 튜닝된 엔진이 적용됩니다. 현재 가장 강력한 모델은 iX5 60 xDrive로, 앞 245마력, 뒤 325마력으로 총 570마력을 발휘합니다.
Neue Klasse(BMW i3 / BMW iX3)에 대해 이미 광범위하게 다루었으며, 그 존 아키텍처와 저지연 컴퓨팅 성능은 모든 신형 X5 모델의 기반이 될 것이며, Gen 6 배터리 화학 및 모터 기술은 iX5를 구동합니다. i3/iX3의 배터리보다 더 높은 원통형 배터리(셀-투-팩 구조 유사)로 구성된 iX5의 141kWh 팩은 800볼트에서 작동하며 450kW 이상으로 충전됩니다.
EPA 주행 거리 수치는 아직 미정이지만 약 400마일에 근접할 것으로 예상됩니다. 모든 X5는 기둥 사이를 가로지르는 재구성 가능한 파노라믹 iDrive와 17.9인치 ‘Free-Cut’ 디자인 인포테인먼트 화면이 특징인 매우 Neue Klasse 스타일의 조종석을 갖추며, 옵션으로 3D 헤드업 디스플레이가 추가됩니다.
성능은 놀라울 정도로 유사해 보이며, 이는 예비 유럽 사양이 정확하다면 예상되는 바입니다. 각 모델은 마력당 약 11파운드, lb-ft당 약 11파운드를 가지며, iX5는 예상 드래그 레이스에서 차량 한 대 길이 정도 앞설 것으로 보입니다. 세 모델 모두에 대한 BMW의 성능 추정치는 현재 세대 X5 40i 및 50e 테스트 결과와 대체로 일치합니다. 물론, 50e PHEV를 전기만으로 주행할 때(인내심 있는 운전자는 최대 87mph 속도에서 배터리로 약 60마일을 주행할 수 있음) 중량 대비 출력은 약 29lb/hp로 증가합니다.
X5 50e와 iX5 60은 40 모델 대비 각각 600파운드와 1,150파운드 증가한 무게를 대부분 잘 숨깁니다. 리어 스티어링이 특정 기동 시 요(yaw) 양을 줄이고, 능동형 롤 안정화가 차체 롤을 제한하며, BMW Lateral Dynamics Management가 전자적으로 제어하는(BMW의 ‘Heart of Joy’ 철학을 비전기차에도 적용) 환경에서, 더 무거운 X5 50e는 동일한 스태거드 275/40 앞, 315/35 뒤 22인치 미쉐린 파일럿 스포츠 5 에너지 타이어(21인치 및 23인치도 제공 예정)를 장착한 기본 X5 40만큼이나 코너를 기꺼이 돌아다니는 듯했습니다. PHEV는 강력한 회생 제동 모드를 제공하지만, EV 팬들을 짜증나게 할 수 있는데, 이는 엑셀러레이터에서 발을 떼고 제동이 느껴질 때까지 지연이 있을 수 있기 때문입니다. 테스트 샘플에는 12시 또는 6시 방향 스포크가 없고 독특한 엄지 받침대가 있어 손에 더 잘 맞는 M 브랜드 스티어링 휠이 장착되었습니다.
iX5 60 프로토타입에는 리어 스티어링 옵션이 없었지만, Heart of Joy 컴퓨터는 가속 및 회생 제동을 제어하는 더 큰 동적 제어 권한을 가지고 있어 타이어 접지력의 미세한 차이를 더 잘 평가하고 활용하여 매우 인상적인 가속-제동-코너링 전환을 제공합니다. 또한 iX3에서 좋아했던 그 탁월한 부드러운 정지 성능을 동일하게 발휘합니다.
그러나 물리 법칙을 피할 수는 없기에 X5 40이 이들 중 가장 가볍고 민첩하며(가장 단순함은 말할 것도 없고) 느껴진다는 점을 부인할 수 없습니다. 논란의 여지없이 충분히 빠르게 가속하며, 현재 주류 X5 소유자들에게 가장 익숙하게 느껴질 것입니다. 스티어링 정밀도와 무게감, 기본적인 브레이크 느낌은 세 모델 모두에서 거의 흠잡을 데 없었지만, 우리가 선호하는 한 자릿수 중량 대비 출력으로 낮추는 M 버전에 대한 갈망을 크게 자극했습니다.
각 모델은 퍼스널 모드로 시동되며, 화면의 세 줄 아이콘을 터치하여 스포츠 및 이피션트 모드를 사용할 수 있습니다. 각 모드는 파노라믹 iDrive 콘텐츠를 맞춤 설정할 수 있습니다(또는 설정하지 않을 수도 있음). 이 화면은 또한 PHEV의 완전 전기 ‘MyMoments’ 모드를 활성화하여, 연소 엔진 없이 도심에서 나중에 사용하기 위해 배터리 에너지를 보존하는 옵션을 제공합니다(현재 규정은 주행 중 배터리를 적극적으로 충전하는 모드를 금지함).
다양한 모드를 통해 회생 제동 수준, 섀시 강성, 스티어링 느낌, 코너링 시 옵션 시트의 측면 지지력 증가 여부 등 특성을 추가로 사용자 정의할 수 있습니다. 또 다른 화면은 안정성 제어를 다이내믹 트랙션 컨트롤 및 ‘Off’로 조정합니다. 런치 컨트롤은 스포츠 모드에서 다이내믹 트랙션 컨트롤을 활성화하고, 브레이크를 세게 밟고 액셀러레이터를 끝까지 밟아야 합니다. 화면이 런치 컨트롤을 확인하면 브레이크를 놓고 출발하면 됩니다.
사운드 특성도 맞춤 설정할 수 있으며, 모든 모델에는 사운드 향상 기능이 탑재됩니다. 끄거나 ‘미묘함, 균형, 강함’ 수준의 볼륨으로 설정할 수 있습니다. B58 엔진이 있는 경우 더 좋은 주파수를 강조하고, EV에서는 그럴듯하고 불쾌하지 않은 톤을 제공합니다.
다양한 모드 간 섀시 거동의 차이는 상당히 눈에 띄었으며, 다이내믹 롤 컨트롤 개입은 편안함에 최적화된 스틸 서스펜션에서 기대할 수 있는 수준부터 내이를 만족시킬 만큼 충분한 롤을 허용하면서도 매우 평평한 경험까지 다양했습니다. BMW의 고성능 테스트 트랙에서 롤 안정화 및 리어 스티어링이 장착된 50e 모델로 급격한 방향 전환 주행을 한 결과, 다양한 모드에서 언더스티어의 정도도 눈에 띄게 달라지며, 스포츠 모드에서는 타이어가 노면에 더 강하게 눌리고 무게 이동이 줄어드는 것을 확인할 수 있었습니다.
iX3에서 극찬했던 모든 협력형 운전자 지원 기능이 여기에도 적용되었습니다. 가볍게 브레이크를 밟거나 좁아지는 차선에서 스스로 조향하거나, 불규칙하게 움직이는 운전자로부터 안전 거리를 유지하기 위해 조향할 때 취소되지 않는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 미러를 보는 것만으로 제안된 차선 변경을 승인하는 기능 등이 포함됩니다.
Tesla FSD에 필적하는 하이웨이 어시스턴트(진입로에서 진출로까지) 및 시티 어시스턴트(주소 간) 크루즈 컨트롤(눈은 도로, 손은 스티어링 휠에서 떼는 지원)은 미국 및 독일 시장에서 iX3와 X5/iX5 모두에 추후 도입될 예정입니다. 스티어링 휠의 녹색 LED는 스티어링 지원이 활성화되었음을 나타냅니다. 출시 시에는 파킹 어시스턴트 프로페셔널(스티어링 휠 버튼 두 번 클릭으로 활성화되는 자동 주차) 사용 시와 프로그래밍된 기동(예: 진입로를 따라 차고로 들어가는 경로) 실행 시에만 작동합니다.
이러한 기능들의 멋진 조합을 통해 전체 주차 구조물의 경로를 기억한 후, X5가 스스로 주행하며(최대 6mph) 사용 가능한 주차 공간을 평가하고, 사용자가 승인할 때까지 기다렸다가 자동으로 후진 주차(또는 전진 주차)를 할 수 있습니다. 카메라와 AI는 적합한 주차 공간을 결정하며, 모든 종류의 경계 표시(검은색 선, 점, 벽돌 등)를 해석합니다.
또한 항상 마지막 600피트의 기동을 기억하여 사용자가 속도를 관리하는 동안 동일한 경로를 따라 후진할 수 있는 리버스 어시스턴트도 있습니다. 자율 기동 시 시스템은 경로를 가로지르는 모든 것에 대해 제동을 걸며, 이전 시스템을 방해했을 수 있는 최근에 배치된 고정 물체를 피하기 위해 약간 경로를 이탈할 수 있을 정도로 정교해졌습니다.
소프트웨어로 정의되고, 전자적으로 강화되며, 출력이 향상된 BMW의 미국 베스트셀러 5세대 모델은 충성 고객들에게 크게 느껴지고 보일 가능성이 높습니다. 하지만 그들은 이 모델이 익숙하게 느껴지고, 실제 크기보다 작게 운전되며, 환영할 만한 기술 업그레이드를 제공한다는 것을 알게 될 것입니다. 그리고 가장 저렴한 모델이 초기 라인업에서 가장 밝은 부분이 될 수 있습니다. 이 Klassier Neue X5에 대해 조심스럽게 낙관적인 입장을 취합니다.
