2회 포뮬러 드리프트 챔피언 본 기튼 주니어의 숍 RTR이 튜닝한 포드 머스탱을 테스트할 기회가 주어졌을 때, 우리는 몇 가지 가정을 했습니다. 우리가 먼저 테스트한 최상위 스펙 5는 그 가정들을 산산조각냈습니다. 하지만 그다음 테스트한 더 저렴하고 구하기 쉬운 RTR 스펙 3는 그 가정들을 하나하나 확인시켜 주었습니다.
우리의 주요 가정은 아주 간단하게, 프로 드리프터의 숍이 만든 튜너카는 순식간에 옆으로 미끄러질 수 있을 것이라는 것이었습니다. 하지만 스펙 5는 매우 넓은 휠, 접지력이 좋은 타이어, 그리고 그립 중심의 서스펜션 설정으로 인해 그 가정에 부합하지 않았습니다. 엄청난 출력과 후륜구동 구성에도 불구하고, 그 차는 그립을 유지하며 달리려고 했습니다. 드리프트를 하게 만드는 데는 상당한 노력이 필요했고, 그조차도 크고 연기 자욱한 드리프트는 아니었습니다. 머스탱 RTR 스펙 3는 대부분 동일한 부품을 사용했음에도 불구하고 정반대의 모습을 보여주었습니다.
RTR은 포드 머스탱의 세 가지 다른 버전, 즉 스펙 2, 스펙 3, 스펙 5를 성능, 가격, 희소성 순으로 제작합니다. 스펙 2는 핸들링과 외관 업그레이드에 중점을 두고, 스펙 3는 포드 레이싱 슈퍼차저를 추가하며, 스펙 5는 커스텀 와이드바디 키트와 보라 배기 시스템을 추가합니다. (아니요, 스펙 1이나 4는 없습니다). 각 모델은 5.0리터 V-8 엔진과 퍼포먼스 패키지를 갖춘 머스탱 GT 쿠페를 기반으로 합니다.
중간에 위치한 스펙 3는 다른 모델들과 동일한 RTR 택티컬 퍼포먼스 30방향 조절식 쇼크, 코일오버 로우링 스프링, 3방향 조절식 안티롤 바를 장착합니다. 포드 레이싱의 인증을 받은 Whipple 3.0리터 슈퍼차저가 기본 5.0리터 V-8 엔진에 장착되어 엔진이나 변속기 재구축, 새로운 클러치나 리어 엔드 없이도 출력을 810마력과 615lb-ft의 토크로 끌어올립니다. 배기가스 규제를 위해 캘리포니아 고객은 현지 RTR 공인 딜러를 통해 슈퍼차저 키트를 설치해야 합니다. 그 외 지역 고객은 노스캐롤라이나에 있는 RTR 자체 시설에서 설치할 수 있습니다. 이 설정은 6단 수동변속기와 10단 자동변속기 모두에 사용 가능합니다.
그 모든 출력은 Nitto NT555 G2 초고성능 썸머 타이어가 장착된 20인치 RTR 휠(앞뒤 폭이 다른 스태거드 배열)로 전달됩니다. 출력이 크게 증가했음에도 불구하고 브레이크는 업그레이드되지 않았습니다.
대부분의 다른 개조는 외관상의 변화이며, 그 종류도 많습니다. 차량 하단 스플리터, 사이드 실 익스텐션, 트렁크 리드 스포일러는 공기역학을 약간 개선할 수 있지만, 나머지는 모두 외관을 위한 것입니다. 그릴의 시그니처 삼각형 노즈 램프는 마음에 들지만, 너무 쉽게 벗겨지는 스티커 패키지는 없어도 될 것 같습니다.
스펙 5는 우리를 놀라게 했을지 모르지만, 스펙 3는 그렇지 않았습니다. 이 경우, 수동변속기와 뒷바퀴만으로 810마력을 노면에 전달하는 것은 생각만큼 어렵습니다. 물론, 더 강력한 스펙 5는 더 넓은 Michelin Pilot Sport 4S 타이어와 (추측컨대) 다른 공장 서스펜션 세팅을 갖추고 있었고, 그것은 효과가 있었습니다. 스펙 3는 스펙 5에 비해 50마력과 35lb-ft의 토크가 낮고 동일한 서스펜션 하드웨어를 사용했음에도 불구하고 그렇지 않았습니다. 아마도 더 좁은 Nitto 타이어 때문일 수 있지만, 다른 댐퍼와 안티롤 바 설정도 영향을 미쳤을 것이라고 생각합니다.
원인이 무엇이든 간에, 스펙 3는 발진시키기가 훨씬 더 어려웠습니다. 낮은 발진 RPM, 조심스러운 클러치 놓음, 그리고 적절한 스로틀 조절로 큰 문제 없이 출발할 수 있었지만, 일단 움직이기 시작해도 1단 기어에서는 스로틀을 절반 이상 사용할 수 없었고, 그렇지 않으면 뒷타이어가 즉시 공회전했습니다. 2단 기어에서는 조금 더 가속페달을 밟을 수 있지만, 너무 급하게 밟으면 여전히 풀 스로틀에서 타이어가 공회전합니다. 2단에서 풀 스로틀에 도달하면 노-리프트 시프트 기능을 사용하여 3단에서도 리어 엔드를 잃지 않고 풀 스로틀을 유지할 수 있지만, 여전히 약간 흔들릴 수 있습니다. 하지만 단순히 번아웃을 하고 싶다면, 직선 주로에서는 3단까지 약간의 휠스핀을 유지하는 것이 쉽습니다.
이러한 어려움 때문에, 스펙 3에서 얻을 수 있는 최고의 결과는 60mph까지 4.5초, 1/4마일을 124.3mph로 12.3초에 주파하는 것이었습니다. 머스탱 팬들은 우리가 마지막으로 테스트한 486마력 수동변속기 머스탱 GT(2024년형)가 60mph까지 4.3초, 1/4마일을 114.7mph로 12.5초에 주파했다는 사실을 알고 실망할 것입니다. 스펙 3의 추가 출력은 더 높은 트랩 스피드에서 확인할 수 있지만, 그 외의 모든 것은 발진 과정에서 손실됩니다.
다른 서스펜션 캘리브레이션이 도움이 될 수 있지만, 우리는 제조사가 인도한 대로 차량을 테스트합니다. 필요한 버튼은 모두 누르지만, 대부분의 고객처럼 차량 아래로 들어가 설정을 변경하지는 않습니다. 더 강력한 스펙 5는 접지력이 더 좋아 60mph까지 3.9초, 1/4마일을 126.6mph로 11.8초에 주파했기 때문에, 서스펜션을 수동으로 설정하는 방법을 안다면 (타이어 이점을 제외하더라도) 더 나은 성능을 얻을 수 있다는 것을 알고 있습니다.
스펙 3를 코너링하려고 할 때도 마찬가지입니다. 이 차는 포뮬러 D 숍에서 기대했던 드리프트 미사일입니다. 진입 속도가 너무 빠르면 최상의 경우 가벼운 언더스티어에서 중간 정도의 언더스티어가 발생하지만, 트레일 브레이킹을 하면 차가 즉시 옆으로 미끄러지려고 합니다. 코너 진입을 완벽하게 했다 하더라도, 스로틀을 매우 조심스럽게 다뤄야 합니다. 아주 약간만 더 밟아도 심각한 파워 오버스티어가 발생하고, 일단 미끄러지기 시작하면 계속 미끄러지려고 하기 때문입니다. 다시 제어하는 데는 노력이 필요합니다. 코너를 무사히 통과했다 하더라도, 출구에서 동력을 전달해야 하는데 이것 역시 까다롭습니다. 인내심과 신중한 오른발 사용이 보상받으며, 그렇지 않으면 다음 제동 지점까지 휠스핀을 교정하느라 고생하게 됩니다. 드리프트 브레이크는 쳐다보지도 마세요.
드리프트 브레이크에 관해 말하자면, 스펙 3는 브레이크 업그레이드가 절실히 필요합니다. 짧은 직선로에서도 빠른 속도를 낼 수 있기 때문에, 몇 바퀴만 돌아도 브레이크가 쉽게 페이드됩니다. 60mph에서 최상의 직선 비상 제동 거리는 113피트로 실망스러웠으며, 이는 기본 머스탱 GT보다 14피트 더 깁니다.
모든 것을 완벽하게 맞추면, 스키드패드에서 평균 횡가속도 0.89g, 8자 코스 랩타임 25.6초에 평균 누적 g 0.78을 기록했습니다. 이는 상당히 낮은 g를 기록한 스펙 5보다 무려 2초 느린 것입니다. 또한 24.2초의 랩타임과 스키드패드 0.96g를 기록한 기본 머스탱 GT보다도 상당히 느립니다. 다시 말하지만, 서스펜션 설정을 변경하면 도움이 될 수 있지만, 공장에서 출고되는 그대로의 스펙 3는 과도한 출력을 감당하기 벅찬 차량입니다.
이 모든 것을 알았다면, 이런 차를 일반 도로에서 정말 운전하고 싶은지 묻는 것이 타당하지만, 대답은 조건부 ‘그렇다’입니다. 조건은 절대, 절대로 트랙션 컨트롤과 스태빌리티 컨트롤을 끄지 않는다는 것입니다.
그렇다고 재미를 볼 수 없다는 뜻은 아닙니다. 사실 정반대입니다. 포드의 AdvanceTrac 시스템은 이 차의 출력을 따라잡을 수 없기 때문에, 컴퓨터가 완전히 작동 중인 상태에서도 가속페달을 끝까지 밟고 있으면 3단 기어까지 타이어를 공회전시킬 수 있습니다. 90도 코너에서는 컴퓨터가 차량이 약간 옆으로 미끄러지는 것을 허용하다가 개입하여 추가 회전을 막는 덕분에 쉽게 깔끔한 파워 오버스티어를 유도할 수 있습니다. 이런 식으로 운전하라는 것이 아니라, 안전망을 끌 이유가 전혀 없는 이유를 설명하는 것일 뿐입니다.
결론적으로, 스포츠카를 운전하는 것이 곰과 씨름하는 것과 같아야 한다고 생각하는 유형의 사람이라면, 이 차가 당신을 위한 차입니다. 구불구불한 길로 달려가면, 스로틀을 관리하고 브레이크를 식히느라 고생할 것입니다. 하지만 사실 이 차는 백로드(뒷길)용 차가 아닙니다. 그건 스펙 5이고, 코너에서 훌륭합니다. 스펙 3는 도시를 누비고, 고속도로 진입로를 질주하며, 롤링 스타트 가속을 즐기거나 번아웃 대회에서 우승하는 데 가장 적합합니다.
접지력을 찾았을 때, 또는 약간 미끄러질 때조차 스펙 3는 매우 재미있었습니다. 강점과 약점을 파악한 후로는 운전하는 내내 즐겁지 않은 순간이 없었습니다. 그리고 다시 말하지만, 서스펜션 튜닝에 대한 기본적인 이해와 차량 아래에서 다이얼을 돌리고 안티롤 바 부착 지점을 옮길 시간이 있다면 더 많은 그립을 얻을 수도 있을 것입니다. 그렇지 않더라도 여전히 즐거운 시간을 보낼 수 있습니다.
이것이 진짜 질문입니다. 스펙 3의 시작 가격은 $33,995에 베이스 차량 가격이 추가되어, 이 예시 차량의 시작 가격은 $81,210입니다. 여기서 우리는 머스탱 다크 호스가 $66,075에 구입 가능하며, 발진, 제동, 핸들링이 더 뛰어나다는 점을 상기시켜 드립니다. 또한 일반 도로에서 60mph까지 더 빠르며, 1/4마일 종단 속도에서는 단 0.3초 뒤처집니다.
그런 다음, 이 특정 스펙 3의 옵션 가격이 $107,215까지 올라갔다는 점을 말씀드려야 합니다. 동일한 슈퍼차저, 대형 브레이크, 다크 호스 핸들링을 갖춘 머스탱 다크 호스 SC의 시작 가격은 $108,485입니다. 적어도 두 차량 모두 대략 $45,000 상당의 동일한 실내를 갖추고 있으므로 비슷합니다.
RTR 스펙 3는 확실히 희소할 것이며 군중 속에서 눈에 띄겠지만, 다크 호스 SC도 마찬가지일 것입니다. 휠을 분해하고 댐퍼를 조정하는 것을 즐기는 튜너이거나, 다른 사람들과는 다른 취향을 가진 사람이라면 RTR 스펙 3가 합리적인 선택입니다. 하지만 머스탱 GT에 강력한 출력과 멋진 휠만을 원한다면, $33,995보다 훨씬 저렴한 가격에 슈퍼차저 키트와 휠을 구입할 수 있습니다.
