2026년 6월, 관련 권위 있는 소식통에 따르면 유럽연합 집행위원회는 중국산 플러그인 하이브리드 자동차에 대한 반보조금 관세 부과를 계획하고 있는 것으로 알려졌다. 관련 준비 작업은 이미 완료되었으며, EU 회원국 다수의 승인을 받는 즉시 시행될 수 있다.
유럽의 장벽이 계속해서 높아지고 있음에도 불구하고, 유럽으로 수출되는 중국 자동차의 판매량과 시장 점유율은 역성장하며 증가하고 있다.
자동차 연구원 데이터에 따르면, 2026년 1분기 중국 자동차의 유럽 시장 수출량은 43만 8400대로 전년 동기 대비 84.7% 증가했다. 순수 전기 자동차의 경우 수출량이 19만 8300대에 달해 94.6% 증가했으며, 플러그인 하이브리드 모델의 수출량은 10만 6000대로 152.4% 증가했다. 또한 관련 데이터에 따르면 2026년 4월, 중국 브랜드의 유럽 시장 점유율은 9.8%로 치솟아 사상 최고치를 경신했으며, 이 중 순수 전기차 시장 점유율은 처음으로 15%를 돌파했다.
이처럼 모순적으로 보이는 현상이야말로 현재의 중-유럽 자동차 게임을 이해하는 핵심적인 단서를 제공한다.
EU, 무역 장벽을 쌓다
2024년 10월, EU는 공식적으로 중국산 수입 전기 자동차에 대해 5년간의 반보조금 관세를 부과했다. EU가 통일적으로 부과하는 10%의 수입 관세를 기반으로, 기업별로 차별화된 반보조금 관세율이 추가 적용되었다: BYD 17.0%, Geely 18.8%, SAIC Motor 35.3%, 기타 조사에 협조한 기업(NIO, XPeng 등)은 20.7%이다. 이에 따라 일부 모델의 종합 관세율은 최대 45.3%에 달할 수 있다.
이후 중-유럽 양측은 협의를 중단하지 않았다. 2025년 4월, 중-유럽 고위급 회담은 즉시 전기차 가격 약속 협상을 진행하고, 최저 수입 가격 메커니즘으로 관세를 대체하는 방안을 논의하기로 합의했다.
2026년 1월 12일, 중-유럽 양측은 가격 약속에 대한 프레임워크 합의에 도달했으며, EU 측은 동시에 ‘가격 약속 신청 제출에 관한 지침 문서’를 발표하여, 조건을 충족하는 중국 순수 전기차 수출업체가 이 메커니즘을 통해 반보조금 과세를 대체할 수 있도록 했다. 이 합의는 업계에서 중-유럽 전기차 무역 분쟁 해결의 핵심적인 돌파구로 간주된다.
그러나 2026년 6월 현재까지 가격 약속 협상은 여전히 진행 중이며 완전히 이행되지는 않았다.
이전에 EU는 주로 순수 전기 자동차를 대상으로 반보조금 관세 전략을 펼쳤으며, 플러그인 하이브리드 자동차는 포함되지 않았다. 이러한 상황에 대응하여 중국 자동차 기업들은 수출 전략을 신속히 조정하고 관련 모델의 해외 진출을 가속화했다.
업계 권위 있는 데이터 통계는 이러한 중국 자동차 기업들의 전환을 더욱 입증하고 있다. 연구원 데이터에 따르면, 2026년 1분기 중국의 유럽 수출 플러그인 하이브리드 모델은 10만 6000대로 전년 동기 대비 152.4% 증가했으며, 순수 전기 자동차 수출량은 19만 8300대로 94.6% 증가했다. 플러그인 하이브리드 모델의 성장 속도가 순수 전기 자동차보다 현저히 빠르다.
권위 있는 데이터 통계에 따르면, 2026년 4월 중국 플러그인 하이브리드 모델의 유럽 시장 판매 점유율은 29%에 육박한 반면, 순수 전기 모델의 동기 시장 점유율은 15.2%로, 플러그인 하이브리드의 침투 속도가 순수 전기보다 현저히 빠른 것으로 나타났다. 이 데이터는 EU가 순수 전기 자동차에 반보조금 관세를 부과한 이후, 중국 자동차 기업들의 수출 중심이 플러그인 하이브리드 모델로 기울었음을 명확히 보여준다.
이번에 EU 집행위원회가 반보조금 관세를 플러그인 하이브리드 모델로 확대하려는 계획은 바로 이러한 시장 변화에 대응한 ‘구멍 메우기’ 조치이다. 관련 소식통에 따르면, 플러그인 하이브리드 모델이 중국에서 순수 전기 자동차와 유사한 정책 지원을 받고 있다는 점을 고려할 때, 유럽으로의 수출량 증가는 ‘현지 자동차 산업에 잠재적 충격을 가하는 것으로 간주된다’고 전했다.
관세 외에도 EU는 더 높은 차원의 제도적 장벽을 구축하고 있다.
2026년 3월 4일, EU 집행위원회는 공식적으로 ‘산업 가속기 법안'(IAA) 제안을 발표했다. 이 법안은 EU의 산업 거버넌스 논리가 전통적인 ‘방어적 무역 구제’에서 ‘조건부 시장 접근’ 모델로 가속 전환되고 있음을 의미한다. 이에 대해 자동차 연구원 분석가는 2024년 말 EU가 중국산 순수 전기 자동차에 반보조금 관세를 부과한 이후, 완성차 CBU 수출 모델의 수익성과 생존 공간이 역사적인 적신호 압박을 받고 있다고 지적했다.
IAA 법안에 따르면, EU는 글로벌 핵심 산업 제조 능력의 40% 이상을 차지하는 국가에서 1억 유로를 초과하는 투자 프로젝트에 대해 엄격한 심사를 실시할 예정이다. 심사 조건은 6가지 준수 요건을 설정했으며, 기업은 이 중 최소 4가지를 충족해야 승인을 받을 수 있다: 외국인 지분 49% 이하, 합작 투자 형태의 투자, EU 실체에 대한 지식 재산권 라이선스 및 독점 기술 이전, EU 내에서 기업 연간 매출액의 1% 이상에 해당하는 연구개발 자금 투입, 현지 직원 비율 50% 이상, 현지 부품 조달 비율 30% 이상. 이 중 50% EU 직원 고용 요건은 강제 기준으로 설정되어 ‘6개 중 4개 선택’ 규칙의 적용을 받지 않으며 예외 없이 준수해야 한다.
공공 조달 분야에서 법안은 EU 공공 조달에 참여하는 전기 자동차는 EU 역내에서 조립되어야 하며, 비배터리 부품의 현지 함량이 70% 이상이어야 한다고 명시하고 있다.
법안은 특정 국가를 명시하지 않았지만, 배터리, 전기 자동차, 태양광, 핵심 원자재 등 4개로 지정된 ‘신흥 전략 산업’에서 중국 기업의 글로벌 생산 능력 점유율은 모두 40%의 발동 기준을 초과한다. 중국 신에너지 차량 생산 능력은 글로벌 70% 이상, 배터리는 약 80%를 차지한다. 다수의 법률 및 업계 분석가들은 이 법안의 실질적인 영향이 주로 중국 투자자들에게 집중될 것이라고 지적했다.
IAA는 향후 유럽 의회와 EU 이사회의 승인을 거쳐야 발효될 수 있다. 5월 28일, EU 산업 장관 회의는 첫 번째 정책 토론을 개최했으며, 6월 18일부터 19일까지의 유럽 이사회 회의에서도 최종 표결이 이루어지지 않아 논의가 계속 진행 중이다.
제품 관세에서 투자 허가, 현지 함량에서 기술 이전에 이르기까지 EU는全方位的 입체 방어 체계를 구축하고 있다.
유럽 담장 높아도, 중국차를 막지 못한다
관세와 제도적 장벽이 계속해서 높아지는 가운데, 중국 브랜드의 유럽 시장 판매량은 여전히 지속적으로 증가하고 있다.
연구원 데이터에 따르면, 2026년 1분기 중국 자동차의 유럽 수출량은 43만 8400대로 전년 동기 대비 84.7% 증가했다. 2025년 연간 수출량은 121만 1800대로, 2024년의 89만 8400대에 비해 3분의 1 이상 증가했다.
또한, 다른 관련 권위 있는 데이터는 시장 점유율 측면에서도 명확한 궤적을 보여준다: 중국 브랜드의 EU 시장 점유율은 2021년 0.5%에서 2026년 봄 약 10%로 급등했다. 2026년 4월, 이 수치는 9.8%로 더욱 상승하여 2025년 12월의 9.5%라는 사상 최고 기록을 경신했다.
일부 기관은 2026년 연간 점유율이 10%를 공식적으로 돌파할 것으로 예측하고 있다. 유럽 순수 전기 자동차 시장에서 중국 브랜드의 4월 시장 점유율은 15.2%로 사상 최고치를 기록했으며, 플러그인 하이브리드 시장에서는 이 수치가 29%에 육박한다.
구체적으로 자동차 기업 차원에서 보면, 각 브랜드는 모두 성장세를 유지했다.
자동차 연구원 데이터에 따르면, Chery Automobile은 여전히 중국 브랜드 중 유럽 수출량 1위를 굳건히 지키고 있으며, 2026년 1분기 수출량은 약 11만 대로 전년 동기 대비 228.4% 증가했다. SAIC Motor가 그 뒤를 이어 1분기 수출량 9만 6300대를 기록하며 36.2% 증가했다. 그 다음은 BYD로 1분기 수출량이 6만 7900대에 달했다. Leapmotor는 Stellantis와의 긴밀한 협력을 바탕으로 1분기 수출량이 2만 5100대를 기록하며 전년 동기 대비 400% 폭증하는 놀라운 성장세를 보였다.
자동차 연구원 데이터에 따르면, 2024년 Leapmotor의 유럽 수출량은 수천 대에 불과했지만, 2025년 수출량은 약 4만 대로 약 10배 증가했다. 2026년에 들어서 Leapmotor의 유럽 수출량은 단 1분기 만에 2025년 연간 수출량의 60% 이상을 달성했다.
주목할 점은 중국 브랜드의 성장이 단순히 ‘저가’ 전략만으로 이루어진 것은 아니라는 것이다. BYD는 유럽에 고급 자회사 브랜드 Denza를 출시했고, Chery는 스페인 시장에서 브랜드 포트폴리오가 민간 채널 판매량 상위 10위 안에 진입했다. 외신의 평가는 매우 직설적이다: Mercedes-Benz EQA의 시작 가격이 5만 유로를 약간 상회하는 반면, 동일 가격대의 중국 브랜드 모델은 구성과 주행 거리가 현저히 높아 ‘소비자들은 바보가 아니다’라는 것이다.
2026년 1분기, 중국 자동차의 유럽 수출 총 43만 8400대 중 순수 전기차와 플러그인 하이브리드가 각각 45.2%, 24.2%를 차지했으며, 전년 동기 대비 증가율은 각각 94.6%와 152.4%였다. 동력 유형별 성장 속도를 살펴보면, 플러그인 하이브리드와 레인지 익스텐더의 성장세가 순수 전기차보다 현저히 빠른데, 이는 EU가 이전에 순수 전기차에 관세를 부과하고 플러그인 하이브리드에는 아제한을 두지 않아 남겨진 시장 공간이다.
이에 대해 자동차 연구원 분석가는 중국 자동차 기업들에게 긴 주행 거리와 유가 동등 수준의 플러그인 하이브리드 제품을 수출 무기로 삼아 순수 전기차의 높은 관세 장벽을 우회하고, 동시에 순수 전기차 모델로 저관세, 고침투 시장을 공략하여 브랜드를 육성할 것을 제안했다. 이 제안은 NIO 부사장 Zhang Hui의 의견과 일치한다. Zhang Hui는 중국 자동차 기업들이 유럽에 진출할 때 순수 전기차를 기반으로 PHEV, HEV 공급을 늘려야 하며, “많은 중국 자동차 기업들에게 이는 추가적인 차종 개발이 필요하지 않으며, 중국의 기존 모델을 여기에 제공하기만 하면 된다”고直言했다.
중국 브랜드는 이 기회의 창을 잡아 신속하게 플러그인 하이브리드 제품을 유럽 시장에 출시했고, 단기간에 점유율을 빠르게 끌어올렸다. 2021년 1% 미만의 시장 점유율에서 현재 10%에 육박하기까지, 유럽에서 중국 브랜드의 존재감은 이전과 비교할 수 없을 정도로 커졌다.
더 중요한 것은, 이번 성장이 저가 제품의 일시적인 물량 공세에 의존한 것이 아니라는 점이다. BYD는 유럽에 고급 자회사 브랜드 Denza를 출시했고, Chery는 스페인 시장에서 브랜드 포트폴리오가 민간 채널 판매량 상위 10위 안에 진입했다. 중국 브랜드는 ‘차를 파는 것’에서 ‘브랜드를 세우는 것’으로 나아가고 있다.
자동차 연구원 분석가는 중국 자동차 기업들의 유럽 진출이 공식적으로 ‘초창기 시대’를 마감하고 ‘먼저 트랙을 선택하여 정밀 운영하고, 그 다음 제품 엔지니어링을 정렬하며, 마지막으로 생산 능력을 단계적으로深耕하는’ 체계화된 출력 시대로 접어들었다고 밝혔다. 주변에서 주류로, 시험 진출에서深耕으로 – 중국 브랜드는 ‘침입자’에서 ‘참여자’로의 정체성 전환을 완료하고 있다.
현지화 ‘싹쓸이’: 모순은 어떻게 성립하는가
관세가 높을수록 현지 생산에 대한 동기는 더 강해진다. 이것이 바로 ‘담장이 높을수록 차가 더 많이 팔린다’는 모순이 성립할 수 있는 근본적인 논리이다.
먼저 관세 장부를 계산해 보자. 국내 한 완성차 업체를 예로 들면, EU 반보조금 관세율 17.4%가 적용되고, 기본 관세 10%가 더해져 종합 관세율은 약 27.4%이다. 약 3만 2000유로에 판매되는 한 모델의 경우, 대당 관세 비용은 약 8700유로이다. 반면 현지 생산 후에는 이 비용을 직접 0으로 만들 수 있어, 대당 이익 개선 폭은 약 15%에서 20%에 이른다.
또한, 제안된 IAA 법안은 가장 빠르면 2027년 중반에 공식 발효될 것으로 예상되며, 이는 중국 자동차 기업들에게 남은 시간이 많지 않아 기회의 창이 1년 미만임을 의미한다. 이는 2~3년이 필요한 자체 공장 건설 계획은 법안 발효 전에 양산을 실현할 수 없음을 의미한다. 따라서 유럽 내 기존 공장을 인수하거나 임대하여 최단 시간 내에 개조하고 생산을 시작하는 것이 중국 자동차 기업들에게 유일하게 실행 가능한 선택지가 된다.
그리하여 유럽 공장 ‘싹쓸이’ 작업이 가속화되고 있다. Chery는 스페인 Ebro 그룹과 40% 지분을 보유한 합작 법인을 설립하여 닛산 바르셀로나 공장을 재가동할 예정이며, 2026년 말 또는 2027년 1분기 양산을 목표로 하고 있으며 초기 연간 생산 능력은 3만 대이다. 동시에 Chery는 닛산과 양해각서를 체결하고 영국 선덜랜드 공장에서의 위탁 생산 가능성도 논의 중이다.
SAIC Motor 산하 MG 브랜드는 스페인 갈리시아에 자체 완성차 공장을 건설하기로 선택했으며, 1기 투자 금액은 약 2억 유로, 연간 생산 능력은 12만 대로 계획되어 2028년 양산을 목표로 한다. Leapmotor는 자산 경량화 경로를 선택하여 Stellantis의 스페인 사라고사 공장을 직접 활용, 2026년 10월부터 B10 모델을 양산할 예정이다. 이 외에도 Geely, Dongfeng, XPeng 등 자동차 기업들도 생산 라인 인수 또는 위탁 생산 협력 등을 통해 스페인, 프랑스, 오스트리아 등지에서 각자의 유럽 진출 계획을 추진하고 있다.
관련 기관의 5월 보고서에 따르면, 발표 및 보도된 계약에 기반하여 중국 자동차 제조업체들은 결국 유럽에서 연간 200만 대 이상의 자동차를 생산할 수 있을 것으로 추정된다. 완성차 수출에 의존하던 방식에서 현지 생산을 구축하는 방식으로, 중국 자동차 기업들은 이 모델 전환을 가속화하고 있다.
이번 ‘싹쓸이’가 가능했던 이유는 중국 자동차 기업들의 강력한 현지화 수요뿐만 아니라, 유럽 공장에 가동되지 않고 방치된 대규모 유휴 생산 능력이 존재했기 때문이다.
데이터에 따르면, 유럽 완성차 공장의 평균 가동률은 약 55%에 불과하며, 이는 손익분기점인 80%에 크게 미치지 못한다. 예를 들어, Stellantis의 유럽 공장 가동률은 이미 46%까지 낮아졌다. 2024년 12월 기준, Jefferies 통계에 따르면 2019년 생산량 수준과 비교하여 Stellantis의 미사용 생산 능력은 약 160만 대였으며, 같은 기간 폭스바겐 그룹은 Stellantis보다 80만 대 더 많았다. 지난 1년 동안만 해도 아우디 브뤼셀 공장, 닛산 바르셀로나 공장, 포드 독일 잘루이스 공장이 잇따라 폐쇄 또는 생산 중단을 발표했다.
생산 능력이 장기적으로 과잉 상태이지만, 설비 감가상각 및 일상 유지보수와 같은 고정 비용은 생산량 감소에 따라 줄어들지 않아, 유휴 생산 능력은 매일 손실을 발생시키고 있다. 유럽 자동차 기업들에게 중국 자동차 기업과의 협력은 자산을 활성화하고 고용을 유지할 수 있는 현실적인 돌파구이다. 업계 관찰자가 말했듯이, 이는 일방적인 ‘침공’이 아니라 양방향의 노력이다.
또한, 배터리 기술의 지연과 높은 원자재 비용으로 인해 유럽 전기차의 제조 비용은 중국보다 최소 30% 이상 높다. 이는 단기간에 극복하기 어려운 격차이다. 중국 자동차 기업들은 기술과 자본을 가지고 유럽에 진출하고 있으며, 실제로는 ‘중국식 효율성’으로 ‘유럽 생산 능력’을 활성화하고 있는 셈이다.
다른 관점에서 보면, EU가 현지화를 추진하는 것이 전적으로 방어적인 목적만은 아니다. EU는 지분 비율 제한과 현지 함량 요구를 통해 중국 투자를 유치하면서도 산업에 대한 주도권을 유지하려고 한다.
이것은 게임이다: 중국 자동차 기업들은 현지 생산으로 관세 장벽을 회피하고, EU는 규칙으로 현지 고용과 기술 유보를 확보하며, 양측은 각자 필요한 것을 얻지만 서로에 대한 경계심을 품고 있다.
맺음말
중국산 순수 전기차에 대한 반보조금 관세 외에도, EU의 중국산 플러그인 하이브리드 자동차에 대한 반보조금 관세는 이제 시행 직전에 있으며, 중국 브랜드의 유럽 시장 판매량과 점유율은 여전히 지속적으로 상승하고 있다. 둘은 모순되어 보이지만, 실제로는 서로를 설명해 준다. 관세가 높을수록 중국 자동차 기업들은 현지화 구축을 더욱 가속화하게 된다.
현지 생산이 본격화되면 시장 점유율의 성장은 더 이상 가성비에 의한 물량 공세에만 의존하지 않고, 진정한 생산 능력의 뒷받침을 받게 된다. ‘수출’에서 ‘제조’로의 이러한 전환은 중국 자동차 해외 진출의 근본적인 논리를 재편하고 있다.
Joyson Electronics 유럽 총괄 매니저 Wu Mei의 말처럼, 물리적인 생산 능력의 구축은 시작에 불과하다. 중국 자동차 기업들에게 진정한 도전은 유럽에서 ‘예측 가능한’ 신뢰를 구축할 수 있는지 여부에 달려 있다. 이는 엔지니어링 언어의 연결, 의사 결정 속도의 향상, 약속의 확실한 이행을 포함한다. 담장은 우회할 수 있지만, 신뢰 구축에 지름길은 없다.
