주류 신차 시장에서 중국을 진지하게 받아들여야 한다는 것은 분명합니다. BYD, 오모다, 자이쿠는 해치백, 세단, SUV 클래스에서 판매를 휩쓸고 있으며, 이제 BYD의 프리미엄 서브 브랜드 덴자는 완전히 다른 도전에 나섰습니다. 새로운 Z 모델로, 1582마력의 2+2 전기 쿠페를 통해 유럽의 스포츠카를 겨냥하며 올 여름 영국에서 142,900파운드에 판매될 예정입니다. 포르쉐 911이 걱정해야 할까요?
겉으로 보기에는 그렇지 않다고 말할 것입니다. 포르쉐 자체를 포함한 많은 제조사들이 고급 전기차에 대한 수요가 현재 필요한 수준에 훨씬 미치지 못한다고 인정했기 때문입니다. 전기 718 케이맨과 박스터는 현재 불확실한 상태에 있으며, 로터스는 전기차 전용 계획을 철회했고, 람보르기니는 첫 번째 전기차를 취소했습니다. 낯선 브랜드의 전기 스포츠카가 이러한 추세를 반전시킬 희망이 있을까요? 시간이 말해주겠지만, 굿우드 서킷에서 Z를 몇 바퀴 주행해본 결과, 운전 경험을 완성도 있게 다듬기에는 아직 할 일이 남아 있습니다. 하지만 가격 대비 성능은 매우 인상적입니다.
- 최고의 전기차 – 자동차 애호가들의 관심을 받을 만한 EV
쿠페(£142,900), 스파이더(£159,900), 트랙 중심의 레이싱 버전(£172,900)으로 출시되는 Z는 덴자 자체의 전기 스포츠카 플랫폼을 사용하며, 길이는 4780mm로 포르쉐 911보다 상당히 길고 메르세데스-AMG GT에 가깝습니다. 외관은 로터스와 맥라렌을 혼합한 듯하며 후면에는 벤틀리의 느낌이 약간 있어 특히 통일감 있지는 않지만 확실히 눈에 띕니다. 레이싱 사양은 더욱 두드러져 전면 공기 흡입구, 카본파이버 스플리터, 대형 3단 조절식 카본 윙이 추가되어 길이가 100mm 더 길어집니다.
내부에는 76kWh 배터리 팩이 바닥에 장착되어 있으며, 전면에 671마력 유닛 1개, 후면에 456마력 유닛 2개 등 총 3개의 모터에 동력을 공급합니다. 총 출력은 1582마력과 915lb-ft의 토크로, 0-62mph 가속 시간은 2.25초, 최고 속도는 186mph입니다. 레이싱 버전은 옵션인 세미-슬릭 타이어를 장착하면 62mph 스프린트를 1.96초로 단축하고 최고 속도를 217mph까지 높입니다. 덴자의 시작 가격이 포르쉐 911 카레라 GTS보다 약간 높을 뿐이지만, 직선 성능은 20만 파운드의 터보 S를 능가합니다.
다행히도 이러한 성능에 걸맞은 정교한 섀시와 서스펜션 기술이 적용되었습니다. Z는 전면에 더블 위시본 서스펜션, 후면에 멀티링크 설정을 사용하며, 모든 모델에 어댑티브 댐퍼와 카본 세라믹 브레이크가 기본 장착됩니다. 쿠페와 스파이더는 에어 서스펜션을 사용하는 반면, 레이싱은 더 집중된 코일 스프링을 사용합니다. Z는 또한 토크 벡터링을 활용하여 후면 모터가 바퀴 사이에 독립적으로 동력을 분배할 수 있습니다. 또한 타이어 펑크 시 Z가 스스로 안정화하거나, 앞바퀴를 축으로 회전하는 ‘컴퍼스 턴’을 수행할 수 있습니다.
주행 가능 거리는 세 모델에 따라 달라지며, 레이싱이 236마일에서 시작하여 쿠페가 254마일까지 올라가며, 모든 Z에는 BYD의 플래시 충전 기능이 기본 탑재됩니다. 이는 호환되는 충전기에서 배터리를 10%에서 97%까지 9분 만에 충전할 수 있음을 의미합니다.
덴자 Z 주행
Z에 올라타면 아마 즉시 시트 높이 조절 장치를 찾을 것입니다. 안타깝게도 바닥에 장착된 배터리 때문에 가장 낮은 설정에서도 앉은 자세가 높습니다. 앞에는 얇은 테두리의 각진 스티어링 휠과 디지털 계기판이 있으며, 중앙에는 대형 12.8인치 인포테인먼트 터치스크린이 보충됩니다. 마감과 품질은 견고하지만, 15만 파운드짜리 자동차라기보다는 로터스 에미라 같은 것에 가깝습니다. 시야는 좋은 편이며, 이는 강제로 높은 위치에 앉아야 하기 때문이기도 합니다.
기술적으로는 4인승이지만, 2열에 성인을 태우고 싶지는 않을 것입니다. 포르쉐 911이나 AMG GT에서와 마찬가지로 어린 아이들에게만 적합합니다. 또는 Z의 레이싱 버전을 선택하면 뒷좌석을 완전히 없애고 롤 케이지와 카본 트림으로 교체할 수 있습니다.
굿우드에서의 짧은 주행 동안 우리는 기본 쿠페를 사용했지만, 다양한 주행 모드를 시험해볼 수는 없었습니다. 스티어링 휠에는 부스트 모드와 트랙 모드 버튼을 포함한 수많은 스위치가 있습니다. 전자는 20초 동안 ‘스로틀 토크를 30% 증폭’시키고, 후자는 Z의 전후 동력 분배, 댐퍼, 회생 제동, 브레이크 느낌, 토크 벡터링 및 드리프트 모드에 대한 설정 가능성을 열어줍니다. 이러한 설정은 차량의 느낌을 극적으로 바꿀 수 있으며, 여기에 우리가 단 한 바퀴만 빠르게 주행했다는 사실을 더하면, Z의 주행 특성에 대한 확정적인 결론은 나중으로 미뤄야 합니다.
피트에서 나올 때, 트랙션 컨트롤이 처음에는 필요 이상으로 길게 Z를 제지하지만, 일단 동력이 전달되면 끊임없이 빠릅니다. 실제로 거의 1600마력처럼 느껴지지는 않지만, 지속적이고 조용한 돌진으로 굿우드의 직선로를 집어삼키는 방식은 정신을 집중하게 하며, 엄청난 속도와 운동량을 지닌 채 제동 구간에 도달하게 됩니다. 처음으로 빠른 더블 에이펙스 첫 번째 코너에 진입할 때는 상당히 아찔했습니다. 제동 시 충분한 여유를 둔 것처럼 느껴졌지만 예상했던 제동력이 나오지 않았고, 페달이 약간 둔하게 느껴졌습니다. 에이펙스를 향해 휩쓸려 들어갈 때, 특히 서킷의 정상과 요철 지점에서 제동과 조향이 결합된 상태에서 불안한 질량감과 운동량이 느껴졌습니다. 우리의 테스트 차량은 서스펜션이 컴포트 모드로 설정되어 있어 도움이 되지 않았을 것입니다.
스티어링은 날카롭고 민첩한 반응을 보이며 무게감이 있지만, 직진 방향에서 상당히 뻑뻑하여 타이어에 얼마나 하중이 가해지고 있는지 정확히 느끼기 어렵습니다. 빠른 구간에서 Z의 토크 벡터링을 느낄 기회는 많지 않지만, 굿우드의 라반트 코너를 통과할 때 동력 하에서 차량을 좁은 라인에 고정시키는 데 도움이 됩니다. 가능한 한 미묘하고 매끄럽지는 않지만 시스템의 힘을 느낄 수 있습니다. 동력 하에서 Z는 트랙션 컨트롤에 의해 크게 제한되므로 어떤 장난기 느낌도 감지할 수 없지만, 브레이크를 밟으며 방향을 전환하면 약간의 요잉이 발생합니다. 느린 코너에서는 유용하지만, 자신감과 안정성이 모든 것인 굿우드의 빠른 구간에서는 다시 크게 안심이 되지 않습니다.
초기 인상으로는 Z는 자연스러운 트랙 카와는 거리가 멀지만, 더 나은 소프트웨어 튜닝을 통해 실제로 효과적일 수 있는 하드웨어를 갖추고 있습니다. 아마도 레이싱 버전이 더 나을 수도 있고, 2000마력 이상, 0-62mph 가속 1.7초, 186mph에서 2000kg 이상의 다운포스를 주장하는 트랙 전용 버전으로 출시되는 더욱 극단적인 스페셜 에디션이 더 나을 수도 있습니다. 어느 쪽이든 유럽 최고의 차량처럼 직관적이고 매력적이 되기 위해서는 아직 해야 할 일이 남아 있습니다.
