현대 SUV의 등장은 소유자가 필요로 하는 거의 모든 것을 해결할 수 있는 단일 차량 유형이라는 개념에 기반을 두고 있습니다. 사람과 짐을 이동시키고, 오프로드나 악천후에서도 충분히 주행 가능하며, 운전 재미도 어느 정도 제공하고, 필요시 중형 트레일러를 견인할 수 있으며, 충돌 시 안전하고, 장거리 출퇴근에도 충분히 편안해야 합니다. 이는 많은 것을 요구하는 일이며, 어떤 단일 차량도 모든 것을 완벽하게 해내지는 못합니다. 하지만 2026년형 랜드로버 디펜더 옥타는 이 임무를 훌륭히 수행해냅니다.
인기 있는 디펜더 110의 변형 모델로서, 이미 위 목록의 대부분을 충족합니다. 기본 디펜더는 일반 SUV보다 승차감, 핸들링, 오프로드 성능이 뛰어나며, 위의 나머지 기준에서도 충분히 좋은 성능을 보여줍니다. 옥타는 더 많은 것을 제공함으로써 그 기본을 개선합니다. 더 강력한 출력, 더 뛰어난 오프로드 성능, 더 나은 핸들링 성능, 그리고 더 많은 쿠션감입니다. 이 모든 것은 BMW에서 공급받은 4.4리터 트윈터보 마일드 하이브리드 V-8 엔진과 ‘6-D’ 유압 및 에어 서스펜션 덕분입니다.
물론 위에서 언급한 법칙은 여전히 유효합니다. 옥타가 모든 면에서 뛰어난 것은 아니기 때문입니다. 복합 연비 17mpg는 현재 요구되는 고급 연료 가격을 고려할 때 그 어느 때보다 간과하기 어렵습니다. 더욱 받아들이기 힘든 것은 디펜더 110 V-8 대비 약 40,000달러의 가격 프리미엄과 이미 훌륭한 기본 디펜더 110 S(터보 I-4 엔진) 대비 95,000달러의 추가 비용입니다.
덜 중요한 점은 그 많은 돈을 지불했음에도 불구하고 여전히 외관이 다소 수수하다는 것입니다. 휠과 타이어, 그리고 클래식 다이아몬드의 팔면체 컷에서 이름을 따온 차량에 부착된 몇 개의 혼란스러운 4포인트 다이아몬드 배지를 제외하면, 이 차량에 특별한 점이 있다는 것을 알아보기 어렵습니다. 실제로 저희 테스트 차량은 한 번은 여러 자동차 업계 전문가들에 의해 훨씬 저렴한 디펜더 110 V-8으로 오인되기도 했으므로, 일반인이 알아보기는 더욱 어려울 것입니다. 자동차 제조사들은 요즘 폭이 넓은 모든 차량에 주황색 측면 표시등을 달고 있어서, 그것조차도 특별함을 알려주는 표시가 아닙니다. 또한 내부 소재는 눈에 띄게 개선되었지만, 95,000달러만큼 더 좋아 보이거나 느껴지지는 않습니다.
누군가가 옥타에 대해 그렇게 큰 프리미엄을 지불하려는 이유를 진정으로 이해하기 위해, 우리는 가장 좋아하는 오프로드 공원으로 향하여 유압식으로 강화된 서스펜션을 작동시켜 보았습니다. 이것이 핵심 포인트입니다. 특수 능동 댐퍼는 충격 흡수 장치이자 동시에 안티롤 바로 기능하며, 다른 세 바퀴와 분리될 수 있습니다. 이를 통해 옥타는 각 바퀴에서 5.3인치의 서스펜션 트래블을 항상 사용할 수 있으며, 이는 일반 디펜더의 강철 안티롤 바로 인해 제한됩니다. 33인치 오프로드 타이어는 지상고를 추가로 0.5인치 높여 에어 서스펜션이 완전히 팽창되었을 때 총 12인치가 됩니다.
우리는 이 공원을 좋아하는데, 모든 장애물에 여러 개의 코스가 있어 중급 오프로드 패키지를 평가하기에도, 가장 하드코어한 공장 설정을 테스트하기에도 적합하기 때문입니다. 여기서 옥타는 후자 중에서도 최고 중 하나임을 쉽게 증명했습니다. 어려운 코스는 가장 뛰어난 공장 오프로드 차량과 애프터마켓 부품만을 위해 남겨져 있습니다. 랭글러 루비콘, 브롱코 랩터, 리비안 R1S 쿼드 등을 생각하면 됩니다. 이제 그 엘리트 그룹에 디펜더 옥타를 추가하십시오.
두툼한 BFGoodrich 트레일-테레인 T/A 타이어, 정교한 유공압 서스펜션, 로우레인지 트랜스퍼 케이스를 갖춘 진정한 4륜 구동, 그리고 트윈터보 V-8 파워를 갖춘 옥타는 모든 오르막을 쉽게 정복했습니다. 계획에 없던 정차는 단 한 번도 없었고, 후진하여 재시도해야 했던 적도 단 한 번도 없었습니다. 우리가 생각할 수 있는 가장 어려운 경로를 매번 할퀴고 기어 올라갔습니다. 추가된 차체 높이와 큰 타이어 덕분에 개선된 접근각, 램프각, 이탈각은 스키드 플레이트가 놀랍도록 드물게 사용됨을 의미했습니다. 목록에 있는 다른 차량들도 같은 오르막을 주행했지만, 그 어느 것도 이렇게 쉽게 느껴지지는 않았습니다.
또한 그 어떤 차량도 진입로를 절반 속도로 질주하지 못했습니다. 그 기발한 쇼크 업소버 덕분에 옥타는 다른 차량들이 각자의 특수 서스펜션을 장착했을 때보다 두 배 빠른 속도로 관리가 잘 안 된 비포장 도로를 활주할 수 있습니다. 디펜더를 옥타 모드로 설정하면, 우리가 지금까지 대중 시장 차량에서 본 것 중 가장 랠리 레이스카에 가까운 인상을 압도적으로 보여줍니다.
포장 도로에 올려놓고 고유하게 튜닝된 다이내믹 주행 모드로 설정하면, 올터레인 타이어를 장착했음에도 옥타는 레인지로버 스포트 SVO처럼 운전됩니다. 완전히 개방된 독일제 V-8 엔진은 절대적인 괴물이며 이 트럭을 로켓으로 만듭니다. 하위 디펜더에 탑재된 랜드로버 자체 5.0리터 슈퍼차저 V-8 엔진이 더 좋은 사운드를 낼 수는 있지만, 이렇게 빠르길 바랄 것입니다. 거대한 브레이크가 있어 정말 다행입니다. 이것이 바로 옥타가 오프로더치고는 비정상적으로 큰 휠을 갖는 이유입니다.
단지 빠를 뿐만 아니라, 옥타는 고성능 스트리트 머신처럼 코너를 돌며, 타이어 따위는 신경 쓰지 않습니다. 뉘르부르크링에서 테스트한 것은 농담이 아니었습니다. 엔지니어들은 이것이 트랙카처럼 핸들링되길 원했고, 실제로 그렇습니다. 크고 높지만, 그럼에도 불구하고 트랙카입니다.
이러한 성능 범위를 가진 다른 유일한 차량은 자체 유공압 서스펜션과 막대한 전기 출력을 가진 리비안 R1S이지만, 그것조차도 이렇게 좋지는 않습니다. 브롱코 랩터는 이렇게 빠르길 바랄 것이고, 랭글러 루비콘의 온로드 핸들링에 대해서는 말을 아끼는 것이 좋습니다.
이것은 재미있는 부분일 뿐입니다. 디펜더 개발진은 유압 서스펜션 승차감을 위해 오리지널 시트로엥 DS를 벤치마킹했으며, 그 결과가 드러납니다. 여러분이 사는 지역이 실제로 미국에서 최악의 도로를 가지고 있든 아니든, 옥타 안에서는 그것을 느끼지 못할 것입니다. 포트홀과 과속 방지턱을 마치 없는 것처럼 부수고 지나갑니다. 이렇게 부드럽게 주행하는 다른 SUV들은 최소한 같은 가격이거나 그 이상이며, 엄격하게 포장 도로로만 제한됩니다. 사무실로 출퇴근하는 데 대부분의 시간을 보낸다 하더라도, 이 서스펜션이 제공하는 것을 여전히 즐길 수 있을 것입니다.
주관적인 경험에만 현혹된 것이 아닌지 확인하기 위해, 우리는 하나가 아닌 두 대의 옥타를 테스트했습니다. 하나는 올터레인 타이어를, 다른 하나는 더욱 도로 주행에 적합한 미쉐린 프리마시 올시즌 고무를 장착했습니다. 놀랍게도 성능 차이는 우리가 예상했던 것만큼 크지 않았습니다.
가장 작은 차이는 가속도에서 기록되었습니다. 스트리트 타이어는 60mph 도달에 단 4.2초가 필요했던 반면, 오프로드 타이어는 4.5초가 필요했습니다. 마찬가지로, 로드 타이어는 쿼터마일을 112.4mph에서 12.6초에 주행한 반면, 오프로드 타이어는 109.3mph에서 12.9초를 기록했습니다.
놀랍게도, 일반 디펜더 V-8은 518마력과 461lb-ft의 토크(옥타는 626마력, 590lb-ft)임에도 불구하고 60mph 도달에 4.6초, 쿼터마일을 107.7mph에서 13.1초로 기록하며 바로 뒤를 따랐습니다. 옥타는 251~327파운드 더 무거웠지만, 우리는 여전히 더 빠를 것이라고 예상했습니다. 이것이 우리가 테스트하는 이유입니다.
제동에서는 차이가 뚜렷합니다. 스트리트 타이어를 장착한 옥타는 60mph에서 정지하는 데 단 110피트만 필요했으며, 이는 거의 6,000파운드에 달하는 오프로드 SUV로서는 상당히 인상적입니다. 특히 로드 타이어를 장착한 디펜더 V-8이 120피트를 필요로 했다는 점을 고려하면 더욱 그렇습니다. 올터레인 타이어를 장착한 옥타는 124피트로 늘어났는데, 이는 무거운 차량의 오프로드 타이어로서는 나쁜 수치가 아닙니다.
코너에서는 그 차이가 사실상 사라집니다. 스트리트 타이어 옥타와 스트리트 타이어 디펜더 V-8은 스키드패드에서 동일한 평균 0.81g을 기록했으며, 접지력이 낮은 오프로드 타이어 옥타는 0.71g을 기록했습니다. 가속, 제동, 선회를 결합한 우리의 피겨 에이트 테스트는 옥타의 모든 업그레이드의 누적 잠재력을 보여주었습니다. 스트리트 타이어 모델은 평균 누적 0.74g으로 26.3초 랩을 기록한 반면, 디펜더 V-8은 0.66g으로 27.0초, 오프로드 타이어 모델은 0.66g으로 27.9초를 기록했습니다.
여기서 우리 테스트 팀의 주관적인 인상이 작용합니다. 디펜더는 안정성 컨트롤을 완전히 끄는 것을 허용하지 않으며, 이는 브레이크가 개입하고 스로틀이 차단됨에 따라 피겨 에이트 랩 타임에 악영향을 미칩니다. 그러나 옥타의 특별한 옥타 주행 모드는 하위 모델에서 가능한 것보다 훨씬 더 안정성 컨트롤을 느슨하게 하여, 운전자가 더 빠르고 더 강하게 스로틀을 밟을 수 있게 하고, 심지어 파워 오버스티어로 코너를 벗어나 드리프트할 수도 있게 합니다.
따라서 옥타의 마법은 수치보다는 그 조합에 있습니다. 온로드와 오프로드에서의 놀라운 서스펜션 반응부터 강력한 출력과 브레이크, 절제된 안정성 컨트롤에 이르기까지 이러한 모든 다양한 측면을 하나로 모으면, 다른 디펜더와는 완전히 다른 주행감을 보여줍니다. 40,000~95,000달러만큼 더 나을까요? 그것은 여러분과 재정 설계사 사이의 문제이지만, 만약 우리가 160,250달러 이상을 쓸 수 있다면, 옥타를 구매하거나 연료를 넣는 것을 망설이지 않을 것입니다.
