도요타 GR 수프라의 생산이 3월에 종료되면서, 수프라의 전설적인 5세대 역사 중 가장 논란이 많았던 장이 막을 내렸습니다. 오랜 기다림, 독일제 섀시, 그리고 전설적인 MkIV 수프라에 대한 기대감이라는 무게에 짓눌려 순탄치 않았던 여정이었습니다. MkIV는 달을 끌어내릴 만한 출력을 자랑하는, 거의 신화에 가까운 괴물이었죠.
이제 또 하나의 수프라가 저물어 가는 시점에서, 우리는 2026년형 도요타 수프라 MkV 파이널 에디션을 마련했습니다. 첫째, 이 차에 합당한 작별 인사를 하고 싶었습니다. 둘째, 온라인상의 잡음에서 벗어나 객관적으로 우리가 정확히 무엇을 잃어가는 것인지 이해하고자 했습니다.
1998년부터 2019년까지, 수프라는 완전히 자취를 감췄습니다. 하지만 그 사이 우리는 수많은 티저를 접했습니다. 2010년 상표권 등록을 시작으로, 4년 후 도요타는 FT-1 컨셉트를 선보였는데, 당시에는 수프라였지만 또 수프라가 아니기도 했습니다. 2016년 9월, 위장막을 두른 테스트 뮬이 포착되었는데, FT-1과는 많이 닮지 않았지만 아마도 곧 출시될 수프라일 가능성이 컸습니다. 그해 11월, 뮬은 더 많은 FT-1 스타일링 요소를 갖추기 시작했습니다.
2017년에는 더 많은 뮬 사진과 함께 테일램프 디자인 일부가 공개되었습니다. 차량이 여기저기서 주행하는 모습이 포착되었으니, 2018년 디트로이트 북미 국제 오토쇼에 등장할 것이 확실해 보였습니다? 아니었습니다. 그해에는 더 많은 스파이샷, GR 수프라 레이싱 컨셉트, 그리고 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 언덕을 질주하는 위장막 차량이 포착되었을 뿐입니다. 2019년 1월에 양산형이 마침내 모습을 드러냈을 때는, 이미 차량이 부분변경을 준비해야 할 정도로 시간이 흐른 느낌이었습니다.
그리고 마침내 공개되자, 반응은 즉각적이고 대체로 냉혹했습니다. 포럼, 레딧, 댓글란 등 어디를 봐도 팬들은 MkV 수프라를 “BMW 배지만 바꾼 차”라고 일축했습니다. 도요타가 다른 제조사와 파워트레인을 공유한 것은 이번이 처음이 아닙니다. 하지만 이번은 달랐습니다.
아마도 MkIV가 엄청난 마니아층을 거느린 자동차계의 반신(半神)으로 추앙받는 터라, 후속 모델이 아무리 좋아도 수프라 팬들을 만족시킬 가능성은 애초에 없었기 때문일 수도 있습니다. 그리고 MkV가 도착하기까지 너무 오랜 시간이 걸린 탓에, 스스로 만들어낸 과대광고의 희생양이 되었기 때문일 수도 있습니다. 아마도 이 모든 것이 복합적으로 작용한 결과일 것입니다.
이해할 만한가요? 물론입니다. 불공평한가요? 완전히 그렇습니다.
MkV 파이널 에디션은 기본적으로 2019년에 출시된 수프라와 동일하지만, 몇 년에 걸쳐 더 높은 출력과 6단 수동변속기가 추가되었습니다. 파이널 에디션에는 카본 파이버 덕테일 스포일러, 19인치 매트 블랙 휠, 실내 레드 스티칭이 적용됩니다. GR 사이드 그래픽과 매트 블랙 페인트는 옵션인데, 아마 없이도 괜찮을 듯합니다. 그래픽은 취향에 비해 너무 과격하고, 매트 블랙 페인트는 청결 유지가 불가능에 가깝기 때문입니다.
성능 개선 사항으로는 앞뒤 휠의 캠버 각도 업데이트, 프론트 컨트롤 암용 강화 고무 부싱 및 리어 서브프레임 마운트, 응답성 향상을 위한 서스펜션 및 섀시 개조, 강화된 프론트 스태빌라이저, 그리고 대형 통풍 디스크를 물리는 4피스톤 브렘보 캘리퍼가 앞쪽에 적용되었습니다. 일반 모델과의 체감 차이는 상대적으로 미미하므로, 2026년형 차량이 소진되기 전에 수프라를 구매하려면 일반 모델을 선택해도 전혀 문제없습니다. 382마력, 368lb-ft의 토크를 발휘하는 트윈터보 3.0리터 직렬 6기통 엔진은 그대로이며, 6단 수동변속기와 8단 자동변속기가 선택 가능합니다.
파이널 에디션이든 아니든, 수프라는 여전히 가장 시각적으로 인상적인 자동차 중 하나입니다. 차체 패널의 거의 모든 부분이 구부러지거나 휩쓸려 있습니다. 감탄할 만한 화려한 형상이 넘쳐납니다. 작고 날렵한 이 차는 도로 위 그 어떤 것과도 완전히 다릅니다.
운전의 즐거움을 위한 차량으로 평가하자면, 수프라는 항상 기대에 부응했습니다. 이것이 얼마나 주행에 집중된 스포츠카인지 어떻게 바로 알 수 있을까요? 인체공학적 설계는 분명 부차적인 고려사항이기 때문입니다.
지붕은 너무 낮고 곡선져서 타고 내릴 때마다 머리를 부딪힙니다. 일단 안에 들어가면 창문 밖으로 보이는 시야가 매우 좁고, 특히 신호등에 너무 가까이 정차하면 신호등이 보이지 않습니다. 후방 카메라 화질은 낮습니다. 실내에 느슨한 물건을 둘 곳이 없습니다. 기어 변속 시 컵홀더에 넣어둔 물건에 팔꿈치가 부딪힙니다. 하지만 콕핏 같은 실내 분위기라면? 완벽하게 성공했습니다.
손에 쥐어지는 작은 스티어링 휠은 아마도 현재 나와 있는 전동식 파워 스티어링 시스템 중 가장 직접적인 느낌을 주는 장치와 연결됩니다. 마치 조련사 앞의 코브라처럼, 수프라는 코너 진입과 탈출 시 마치 파링 나이프처럼 정밀하게 움직입니다. 스티어링은 이토록 생동감 넘치고, 코너링은 평탄하며, 이 모든 과정이 너무나 즐거워서 이 춤이 영원히 끝나지 않길 바라게 됩니다.
완벽한 파트너 역할을 하는 것은 BMW에서 공급받은 직렬 6기통 엔진으로, 마치 새틴처럼 매끄럽게 강력한 힘을 전달합니다. 액셀을 끝까지 밟으면 뒷바퀴가 불을 뿜으며 짧은 휠베이스를 따라 앞으로 밀어붙이다가 타이어가 노면을 잡으면서 앞부분이 떨리며 멈춥니다. 뛰어난 6기통의 울부짖음은 4,500rpm을 넘어서면서 더욱 훌륭해집니다. 6,500rpm의 레드라인이 더 높아서 엔진의 합창이 진정한 오페라 수준에 도달할 수 있었다면 더 좋았을 텐데 말이죠.
차량 전체에 정신없는 에너지가 스파크처럼 튑니다. 불안감으로 오해할 수도 있지만, 이는 허락을 기다리는 잠재력입니다. 순항 속도에서는 장난기가 표면 바로 아래 숨어 있다가, 언제든지 불러낼 준비가 되어 있습니다. 승차감은 어떤 설정에서든 거칠게 유지되어, 수프라가 무엇을 선호하는지 잊지 못하게 합니다. 하지만 완전히 무례한 차는 아닙니다. 시트는 알칸타라 트림과 수도원 같은 볼스터링으로 공격적인 자세를 고정시켜 주며 상당히 편안하고 지지력이 좋습니다.
아이러니하게도, 수프라의 유일한 약점은 우리가 처음부터 모두 비난했던 바로 그것, 즉 수동변속기입니다. 물론 익숙해지기는 하지만, 긴 걸림과 고무 같은 변속감, 다소 모호한 클러치 결합 지점은 변하지 않습니다. 비평가로서 쉽게 선택하고 지적할 수 있다는 것을 알지만, 이 차에 도요타 GR86의 수동변속기가 장착되었다면 상상해 보십시오. 아, 정말 좋을 텐데요.
마지막 MkV 수프라에 앉아서 드는 마지막 생각은, 수프라의 부분변경은 애초에 계획에 없었던 것 같다는 점입니다. 7년간 시장에 판매된 후, 이 2026년형 차량은 여전히 작은 화면, 물리적 실내 온도 조절 버튼, 그리고 무선 Apple CarPlay만을 지원합니다. Android 사용자(바로 접니다)는 아무것도 얻을 수 없습니다.
하지만 그것 또한 매우 적절합니다. 왜냐하면 승차감과 편의 사양은 결코 핵심이 아니었기 때문입니다.
우리의 계산에 따르면, A90 수프라는 전체 생산 기간 동안 미국에서 약 29,700대가 판매되었습니다. 이에 비해 쉐보레는 2025년에만 24,000대 이상의 콜벳을 판매했습니다. 수프라는 대량 판매를 목표로 한 차량이 아니었고, 도요타도 이를 알고 있었을 것입니다. 중요한 질문은 “‘그 담론(Discourse)’이 수프라 판매에 얼마나 부정적인 영향을 미쳤는가?”입니다. 얼마나 많은 사람들이 객관적으로 좋은 스포츠카임에도 불구하고, ‘이 차가 무엇이 아닌지’에 집착하여 ‘이 차가 무엇인지’는 보지 못하고 구매를 포기했을까요?
도요타가 인테리어와 파워트레인을 다른 곳에서 조달한 것이 왜 그렇게 큰 문제였을까요? B58 엔진에 무슨 문제가 있었나요? 강력한 출력, 좋은 사운드, 모든 것을 매끄럽게 처리합니다. 좋은 엔진은 누가 만들었든 좋은 엔진입니다. 도요타의 섀시, 서스펜션, 제동 및 스티어링 지오메트리와 결합되어, 이는 정말 치명적인 스포츠카를 탄생시켰습니다.
만약 도요타가 이 차를 완전히 처음부터 개발했다면, 지금처럼 상대적으로 저렴한 가격에 제공될 수 있었을까요? 아마 아닐 것입니다! 그러면 아무도 감당할 수 없었을 테고, 그것은 집단 지성이 크게 화낼 또 다른 이유가 되었을 것입니다.
사실, 잠시 장밋빛 안경을 치우고 1993년 3월호 본지의 MkIV 수프라 도로 테스트 리뷰를 되돌아봅시다. Ron Grable은 이렇게 썼습니다: “이 녀석은 일반 도로용 차치고는 엄청나게 빠릅니다. 이전 수프라와는 완전히 다릅니다: 가볍고, 민첩하고, 반응성이 뛰어나며, 댄 거니(Dan Gurney)의 영향력(적어도 변호사들이 설득될 수 있는 한도 내에서)이 가득합니다. 수프라를 운전하는 데는 좋아할 점이 많지만, 두 가지가 특히 제 마음에 남습니다: 순차 터보 엔진의 ‘오 맙소사 너무 좋아’라는 쾌감과 6단 변속기의 정밀한 느낌입니다. 마치 수제 레이싱 기어박스와 같았습니다. 놀랍게도 디자인도 훌륭했습니다. 디자이너들이 마치 스테로이드를 잔뜩 맞은 녹은 캔디바 같은 셀리카를 모방할까 봐 두려웠기 때문에 더욱 놀라웠습니다. 그들은 대부분 저항했고, 그 결과 완성되고 공격적이며 현대적인 외관이 탄생했습니다.”
변속기에 관한 부분만 빼면, 이는 MkV 수프라 리뷰와 매우 흡사합니다. MkIV는 이후 튜너들의 사랑을 받으며 명성을 얻었고, 현재는 우주까지 진출한 자동차 영화 프랜차이즈에서 불멸의 존재가 되었습니다. 하지만 공장 출고 상태를 비교해 보면, MkV는 대부분이 기억하는 것보다 MkIV와 더 유사합니다.
적어도 우리는 차세대 수프라가 출시될 것이라는 사실을 알고 있지만, 시기는 알 수 없습니다. 하지만 거의 확실히 안심할 수 있는 것은, 차세대 수프라가 출시될 때쯤이면 수동변속기, 후륜구동, 비전동화 직렬 6기통 쿠페가 더 이상 보장되지 않는 변화된 시장에 등장할 것이라는 점입니다. 개성 없는 스포츠카에 지치셨나요? MkV 수프라는 그런 개성이 넘칩니다. 아주 많이요.
MkV의 비극은 그것이 사라진다는 사실이 아닙니다. 모든 자동차는 결국 사라집니다. 비극은 그것이 마땅히 받아야 할 기회를 결코 얻지 못한 좋은 차였다는 점입니다. MkV는 자신의 실행력을 무시한 기대치의 포로가 되었습니다. 만약 당신이 그 너머를 볼 수 있었고 온라인의 잡음에도 불구하고 MkV를 선택했다면, 당신과 나는 같은 것을 본 것입니다.
