[이 이야기는 원래 2005년 10월호 MotorTrend에 “Red Roar”라는 제목으로 게재되었습니다.] 지금 당장 술집 논쟁을 끝내도록 합시다. 새로운 Z06에 대해 알아야 할 사항은 다음과 같습니다. 날것 그대로입니다. 시끄럽습니다. 11초 쿼터마일을 주파하고, 코너에서 거의 1.2g의 횡가속도를 기록하며, 용기만 있다면 도로에서 거의 200mph에 육박하는 속도에 도달할 수 있습니다. 아, 그리고 가장 좋은 점은: 폭스바겐보다 저렴하다는 것입니다. 물론 7만 달러짜리 폭스바겐 페이톤을 말하는 거지만, 이 새로운 Z06이 그 가격으로 살 수 있는 가장 뜨거운 슈퍼카라는 사실은 변함없습니다. 그래요, 우리가 말했습니다. 왕은 죽었습니다. 새로운 왕이여 만세.
르망 클래스 우승 머신인 C6R 레이서와 함께 설계 및 개발된 Z06은 많은 기술과 제작 방식을 공유합니다. 어떤 면에서는 Z06의 이국적인 소재 사용이 레이스 버전을 능가하기도 합니다. 하지만 그 모든 것에도 불구하고, Z06을 진정으로 규정짓는 것은 쉐보레의 놀라운 구식 LS7 엔진입니다(오버헤드 캠? 4밸브 헤드? 그런 거 누가 필요합니까?). 진정한 427.6입방인치 V-8 스몰 블록으로, 새로운 SAE(J2723) 표준 하에 인증된 세계 최초의 엔진입니다. 공식 결과는 6300rpm에서 505마력, 4800rpm에서 470lb-ft의 토크를 기록했습니다.
이 궁극의 콜벳이 주는 첫 번째이자 가장 오래가는 인상은 LS7이 굉음을 내뿜으며 깨어나는 순간입니다. 공회전 시의 약간의 리프터 ‘틱틱’ 소리는 네 개의 배기구 중 두 개에 있는 버터플라이 밸브 덕분에 강한 가속 시 빅블록의 분노로 폭발합니다. 이 밸브는 주로 주행 소음 규정을 위한 것이지만, 일단 열리면(3500rpm부터 7000rpm 레드라인까지) 엔진이 최고 음량으로 울부짖도록 합니다.
1970년대에 양산차 기반 트랜스암 레이스가 중단된 이후로 이런 소리는 들어본 적이 없을 것입니다. 우리는 GM의 밀포드 시험장에서 차량에 자체 테스트 장비를 장착했고, 이 3147파운드 쿠페를 3.5초 만에 60mph까지 가속하고, 스탠딩 쿼터마일을 11.5초, 127.1mph로 통과할 만큼의 힘이 있다는 것을 발견했습니다. 그런데 7000rpm 레드라인은 거의 불필요합니다. 무기급 토크의 토크 곡선이 매우 풍부하고 평탄하여 대부분의 상황에서 3단 기어만 있으면 되기 때문입니다. 하지만 그 덕분에 Z06은 1단 기어로 60mph에 도달할 수 있습니다(비록 레드라인을 살짝 넘기지만요).
직선 주로에서는 이 콜벳은 페라리처럼 빠르며, 이탈리아에서 테스트한 $192,000 F430 F1(MT, 2005년 6월호)보다 더 빠른 수치를 기록합니다. 하지만 방정식에 코너를 집어넣으면 어떻게 될까요? 강력한 파워트레인도 중요하지만, 슈퍼카는 핸들링 부분에서도 섬세함이 필요합니다. 그래서 우리는 뉘르부르크링에 왔습니다. 전설적이고 무섭도록 빠른 13마일, 73코너의 노르트슐라이페 버전(여러 세대의 눈이 휘둥그레지고 손가락이 하얗게 질린 레이서들에게 ‘그뤼네 횔레(초록 지옥)’라는 별명이 붙은)이 아니라, 1983년에 옛 쥐트슐라이페의 잔해 위에 지어진 인접한 F1 서킷입니다.
뉘르부르크링 F1 트랙은 Z06의 거동을 파악하기 좋은 장소입니다. 시야는 대체로 직선적이고, 까다로운 구간이나 예상치 못한 부분이 거의 없으며, 전면 직선로는 차량의 긴 다리를 펴기에 충분히 깁니다. 액셀을 밟으면 Z06은 가속 곡선을 타고 발사되어 100mph에서 혼다 어코드가 50mph에서 당기는 것보다 더 강하게 당깁니다. 4단 기어로 시동/결승선을 평탄하게 질주하며, 1번 코너를 위해 브레이크를 밟기 전에 144mph를 기록했습니다. 개정된 Tremec T56 6단 변속기의 게이트는 더 명확해졌고 변속 스트로크는 짧아졌지만, 내부 부품이 LS7의 엄청난 470lb-ft 토크를 처리할 수 있도록 강화되어야 했기 때문에, 각 변속은 50파운드의 회전하는 금속 관성을 극복하는 듯한 느낌을 줍니다. 드래그 레이서의 번개 같은 움직임이 아닌, 내구 레이서의 신중한 동작이 필요합니다.
Z06을 감속시키는 것은 6-피스톤 캘리퍼(뒤는 13.4인치, 4-피스톤)로 고정된 괴물 같은 14.0인치 통풍 및 크로스 드릴드 전면 디스크로, 각 포트에 개별 패드가 있어 총 20개(세어보세요)의 동일한 브레이크 패드를 사용합니다. 복잡해 보이지만, 작은 패드를 여러 개 사용하면 냉각에 도움이 되고 긴 단일 패드의 앞부분 마모가 더 심해지는 경향을 줄여줍니다. (전면 로터용 언더친, 후면용 측면) 덕트는 모든 것을 시원하게 유지하도록 설계되었습니다. 시스템은 효과적입니다: 뉘르부르크링 F1 서킷에서 수백 km/h 속도로 여러 번 진입했지만 페달이 푹신해지는 공포는 끝내 경험하지 못했습니다; 각 코너마다 차를 점점 더 깊이 밀어 넣을 수 있었습니다. Z06의 브레이크에는 잠김 방지 장치가 있지만, 페달을 통한 피드백이 매우 정확하고 거대한 타이어의 그립이 워낙 뛰어나서 건조한 노면에서는 정말 큰 문제가 생기지 않는 한 사용할 필요가 없을 정도입니다.
뉘르부르크링의 몇 안 되는 저속 코너는 섀시의 균형과 한계 횡가속도를 시험했습니다. 언더스티어는 이론적으로 가능하지만, 일부러 코너를 망치고 핸들을 확 꺾어야 찾을 수 있을 것입니다. 더 자주는, 혈소판을 전혈에서 분리할 만큼 높은 G-포스(최고 1.18g 기록)가 부드러운 드리프트로 이어지고, 이어서 스로틀에 의한 오버스티어가 발생합니다. 물론 코너를 빠져나오는 가장 빠른 방법은 아니지만, 엄청나게 재미있습니다. Z06의 스로틀을 사용하면 앞뒤 그립 사이의 주고받는 상호 작용을 쉽게 찾을 수 있습니다. 차량의 균형이 놀랍기 때문입니다. 반드시 50/50에 가까운 무게 배분 때문만은 아니고, 타이어 그립이 분산되는 방식과, 일단 한계를 넘으면 그렇게 점진적이고 예측 가능하게 놓아주는 방식 덕분입니다.
뉘르부르크링 F1 트랙에서 가장 재미있는 부분은 하첸바흐 보겐이라는 고속 S자 구간입니다. F1 머신이 180mph와 2g 횡가속도를 일상적으로 경험하는 반면, Z06은 수천 파운드의 다운포스 없이도 1.0g의 힘을 1.5초간 유지하며 120mph의 존경할 만한 속도를 기록했습니다. Z06이 그토록 잘 해내는 것은 바로 이 흔들림 없는 그립과 끝없는 듯한 힘의 조합입니다. 불가능해 보이는 일도 너무 큰 도전처럼 느껴지지 않으며, 오직 자기 보존 본능만이 불가능에 도전하는 것을 막을 뿐입니다.
그래서 우리는 스파-프랑코르샹, 또는 간단히 스파에 도착했습니다. 많은 레이서들이 이 트랙에 대해 “주의를 끌고 존경을 요구한다”고 말했습니다. 네, 농담이 아닙니다: 독일과 벨기에를 나누는 기복이 심한 언덕과 숲 사이에 펼쳐진 스파는 매우 빠르고 끊임없이 움직입니다. 사각 지대의 정상, 역경사 코너, 출구가 너무 늦게 보여 라인을 수정할 수 없는 더블 에이펙스, 그리고 아마도 F1 전체에서 가장 유명한 코너가 있습니다: 가장 낮은 지점에서 건너는 개울의 이름을 딴, 솟아오르는 좌-우-좌 S자 구간, ‘오 루즈’입니다.
우리는 Z06이 실제로 할 수 있는 것을 대표한다고 할 만한 랩을 결코 얻지 못했습니다. 하지만 벨기에 레이서 디디에 테이가 오 루즈를 약 115mph로 통과하는 좋은 라인을 찾도록 격려해 주었고, 그 속도는 언덕 꼭대기에서 타이어를 비명 지르게 하면서 코너 바깥쪽으로 드리프트하기에 충분히 빠른 속도였습니다. 차체는 가벼워졌지만, 여전히 겁에 질린 고양이가 커튼을 움켜쥐듯 트랙에 발톱을 박았습니다. 프론트 스플리터의 다운포스가 작용하고 있었음에 틀림없습니다. 표준 C6처럼 행동하지 않았기 때문입니다. 같은 랩에서 우리는 푸옹의 더블 에이펙스(안쪽 커브, 바깥쪽 커브, 다시 안쪽 커브)를 스티어링 휠을 단 1도도 움직이지 않고 휙 지나갔습니다. 이후 덜 성공적인 랩에서는 Z06의 엄청난 그립 덕분에 푸옹의 역경사에도 불구하고 코너 중간에서 조정이 가능했습니다.
경주 트랙에서 팽팽하게 스프링이 장착된 Z06은 부드럽고 예측 가능합니다. 하지만 실제 도로에서는 승차감이 기껏해야 참을 만하고, 최악의 경우 불안정합니다. 딱딱한 서스펜션은 때때로 날카로운 포장 도로 이음매에서 돌처럼 튀어 오르며(먼저 앞쪽, 그다음 뒤쪽), 이는 트랙에서 보여주는 자신감을 떨어뜨릴 수 있습니다. 방음재 부족으로 실내에는 기어 맞물리는 소음, 노면 소음, 그리고 (주로 흡기) 엔진 굉음이 가득합니다. 마치 경주용 자동차를 간신히 번호판을 딸 수 있을 정도로만 도로 주행이 가능하게 만든 듯한 느낌, 21세기형 페라리 250 GTO와 비슷합니다. 그리고 주장된 최고 속도는 198mph(현재는 추가 인증이 완료될 때까지 191mph이지만)로, 확실히 충분히 빠릅니다.
2006년에는 10,000대 미만의 Z06이 생산될 예정이며, 상당 부분이 유럽으로 향할 것입니다. 오해하지 마십시오. 이 차는 단순히 역대 가장 빠른 콜벳을 타고 출근하고 싶은 사람을 위한 차가 아닙니다. 기본 C6이 훨씬 더 살기 좋고, 훨씬 조용하며, 여전히 한 블록도 안 되는 거리에서 이웃의 카키 바지를 놀라게 할 수 있습니다. 2006년형 Z06은 특별한 구매자를 위한 특별한 차량입니다: C6R 레이스 카와의 단순한 관련성을 넘어서는 가치를 인정할 수 있는 사람, 마력당 6.2파운드가 전동 조절식 동승석 그 이상을 의미하는 사람. Z06 구매자는 60mph 이상에서 동승자에게 소리쳐야 하는 특권을 위해 $65,800을 지불하는 것을 개의치 않을 것입니다.
당연히, 하드코어 콜벳 신봉자들은 Z06을 사기 위해 줄을 설 것입니다. 하지만 엄청난 할인 혜택으로 성능에 대한 갈망을 쉽게 충족시킬 수 있는 바이퍼, F430, 또는 911 터보 전향자들도 있을 수 있습니다. 쉐보레 가격의 페라리 성능: 그것이 Z06을 그토록 돋보이게 만드는 이유입니다.
간단히 말해, 큰 엔진과 낮은 질량입니다. 하지만 그 이상의 의미가 있습니다. 엔진부터 시작해 보겠습니다. LS7은 빅블록 구멍을 가진 알루미늄 스몰블록입니다: 거대한 4.125인치 보어가 너무 가까이 있어서 압입된 철제 라이너가 서로 닿으며, 안전하게 보링할 수 있는 재료는 0.02인치 미만만 남깁니다. 4인치 스트로크는 블록 아래로 돌출된 라이너에 스커트가 필요한 만큼 블록 밖으로 나오는 매우 짧은 피스톤을 필요로 합니다.
단조 강철 크랭크는 6-볼트 메인 베어링 캡으로 고정됩니다. 플랫탑 피스톤은 일반 6.0리터 LS2의 것보다 무게가 30% 가벼운 단단한 티타늄 로드로 연결됩니다. 윤활은 8쿼트를 담고 두 개의 펌프를 사용하는 레이스 스타일의 드라이 섬프 방식입니다: 하나는 오일에 압력을 가하고 다른 하나는 섬프에서 오일을 빨아내어 알루미늄 저장 실린더로 보냅니다.
실린더 헤드는 C5R 레이스 카의 것과 매우 흡사해 보입니다. 포트는 컴퓨터로 밀링되며, 밸브는 12도 각도로 서 있는데, 이는 LS2보다 3도 더 수직입니다. 거대한 밸브 시트(56mm 흡기, 41mm 배기)는 쌍생아 형태입니다; 흡기 밸브는 티타늄이고 배기 밸브는 나트륨이 채워져 있습니다.
더 큰 직경의 푸시로드는 밸브를 LS2의 13.3mm에서 15mm로 엽니다. 이를 통해 LS7은 분당 100입방피트 더 많은 공기를 흡입할 수 있습니다.
Z06의 무게는 기본 C6보다 약 50파운드 가볍습니다. 알루미늄 섀시는 일반 C6의 강철 섀시보다 136파운드 가벼우며, 전동 시트 조정 및 방음재와 같은 편의 품목을 제거하여 추가로 33파운드를 줄였습니다. 주조 마그네슘 구조물이 엔진과 고정 루프를 지지하는 데 사용됩니다(루프를 탈착식으로 만들려면 44파운드의 추가 구조물이 필요했을 것입니다). 바닥은 탄소 섬유 층 사이에 발사 나무를 샌드위치한 구조입니다. 이러한 무게 절감은 더 큰 브레이크, 휠, 타이어, 드라이 섬프 오일 시스템, 3인치 배기관 등 표준 C6 부품보다 모두 무거운 부품들에 의해 부분적으로 상쇄되었습니다.
