“구불구불한 길에서, 혹은 장을 보러 가는 길에서조차 이토록 즐거운 경험이라니.” 2026년형 알파 로메오 토날레의 첫 시승기 — 이탈리아 알프스의 장관을 이루는 구불구불한 길에서 진행된 — 에 실린 이 문구는, 그 즐거움을 정량화하는 임무를 맡은 미시간 주 시험팀의 귀에 맴돌았습니다. 이곳에서는 장보기 주행에 대한 그 주장을 평가할 충분한 기회가 있었지만, 구불구불한 길은 거의 없었고, 수제 카네델리, 폴렌타, 피초케리는 전혀 없었습니다. 이러한 환경에서 그 평가는 유효할까요?
토날레의 파워트레인과 섀시는 285마력, 347lb-ft의 플러그인 하이브리드 옵션이 제외된 것을 제외하면 기본적으로 변경되지 않았습니다. 남은 2.0리터 터보 엔진은 PHEV보다 출력과 토크가 약간 낮지만, 무게가 훨씬 가벼워 구불구불한 길에서의 즐거움 지수는 상승합니다(연비는 떨어지더라도). 그 외에도, 대형 타이어 사양을 위해 새로운 전면부 디자인과 약간 더 넓어진 트랙이 적용되었으며, 여기에는 당사의 중간 트림인 벨로체의 옵션인 20인치 클로버 스타일 휠이 포함됩니다. 당사 시험차량의 로소 브레라 외장과 레드 가죽 시트도 2026년형의 새로운 사항으로, 차량의 활기를 크게 높여줍니다.
파워트레인 출력이 그대로이고 무게가 당사가 테스트한 모든 2.0리터 토날레(및 형제 차종인 닷지 호넷 GT) 평균의 25파운드 이내이기 때문에, 모든 테스트에서 가속 성능이 그 평균보다 0.1~0.2초 정도 낮게 측정된 반면, 쿼터마일 트랩 속도는 1mph 이상 빨랐습니다. 토날레의 주요 경쟁 차종(크기, 가격, 지향하는 스포티함 측면에서)은 BMW X1 xDrive28i입니다. 이 차는 알파에 비해 27마력이 낮고 기어비도 2단 적지만, 30mph까지는 어깨를 나란히 하다가 이후 확연히 앞서 나갑니다. 60mph와 쿼터마일 지점에서는 0.3초 앞서 있으며, 속도도 3.4mph 더 빠릅니다. 관련 차종인 BMW X2와 미니 컨트리맨 S All4도 마찬가지입니다. 알파는 어큐라 ADX, 볼보 XC40 B5 AWD, 렉서스 UX300h AWD F-스포트보다는 훨씬 앞섭니다. 당사의 럭셔리 서브컴팩트 SUV 궁극의 자동차 평가에서 알파는 현재 위의 모든 차종 바로 다음인 7위에 랭크되어 있습니다.
여기서도 알파의 스키드패드 및 피겨에이트 성능은 BMW/미니 그룹 바로 뒤를 이으며, 다른 상위권 경쟁 차종들보다는 앞섭니다. 제동 성능은 약간 다른 이야기인데, 토날레의 60mph에서 134피트 정지 거리는 거의 모든 경쟁 차종(12~35피트 차이)에 비해 저조했습니다. 이는 다소 의아한 결과인데, 미쉐린 파일럿 스포트 올 시즌 4 타이어가 클래스 경쟁력 있는 핸들링 수치를 보여주기 때문입니다. 다만 시험팀은 제동 테스트 중 다소 특이한 요잉 현상이 발생했으며 대부분 자체적으로 수정되었다고 언급했습니다. 그들은 이를 짧은 휠베이스(렉서스를 제외한 모든 차종보다 0.7~2.6인치 짧음)와 앞으로의 과도한 무게 이동 때문으로 보았으며, 이것이 요잉 현상과 리어 브레이크가 완전히 작동하지 않은 이유를 설명할 수 있다고 보았습니다.
토날레는 낮은 13.6:1의 조향비를 통해 민첩함을 드러내며, 잠금에서 잠금까지 단 2.3회전만 필요로 합니다. 이 수치는 경쟁 차종보다 낮으며, 가변 조향비는 중앙에서 벗어날수록 더 빨라집니다. 따라서 당신이 방금 타고 내린 다른 어떤 차와 비교하더라도 민첩하게 느껴집니다. 물론 여전히 전동식 파워 스티어링이며, 이 차는 앞부분이 무겁고 횡방향 엔진을 탑재한 전륜구동 중심의 차량(언급된 모든 경쟁 차종도 마찬가지)이므로, 노면 감각이 풍부하지는 않으며 언더스티어 경향이 강합니다.
당사 시험팀은 토날레의 무거운 조향감, 매우 단단한 브레이크 페달, 그리고 으르렁거리는 4기통 엔진음에서 알파 로메오 4C 2인승으로 이어지는 유산적 연결고리를 느낄 수 있었습니다. 또한 거대하고 멋진 알루미늄 시프트 패들에서도 이를 볼 수 있습니다. 이 모든 것은 알파를 유럽 및 일본 경쟁 차종과 차별화하는 역할을 합니다. 그러나 그들은 토날레를 세게 밀어붙이면 이러한 환상이 사라진다고 지적했습니다.
차체 롤이 특히 잘 제어되지는 않으며, 핸들링 밸런스도 특별할 것이 없습니다. BMW는 스로틀 입력과 트레일 브레이킹에 훨씬 더 잘 반응합니다. 토날레의 앞부분이 무거운 기본 구조를 고려하면 이는 당연한 일입니다. 만약 적절한 종방향 엔진 아키텍처와 후륜 편향 토크 분배를 갖추었다면 이 차량이 정말 특별해질 수 있었을 것이라고 상상하기 쉽습니다. 줄리아/스텔비오의 다이내믹함에 토날레의 화려함이 더해진다면 정말 대단한 미니 유틸리티 차량이 되었을 것입니다. 대신, 우리는 진정한 다이내믹한 보람은 부족하면서 시끄럽고 딱딱한 차량을 얻게 되었습니다.
토날레는 외관과 내부 모두 밀라노 패션 위크를 위해 차려입은 듯 보입니다. 새로운 레드 가죽 시트, 대시보드 전체를 가로지르는 트림 피스의 앰비언트 백라이팅, 스티칭, 그리고 소재 모두 아름답습니다. 그리고 알파는 많은 구매자가 뒷좌석에 아이들뿐만 아니라 또래 친구들을 태울 것임을 인지하여, 뒷좌석의 어떤 소재도 아끼지 않습니다. USB-A 및 USB-C 충전 포트도 제공합니다.
한 가지 실수: 극적인 트윈 바이너클 후드 아래에 자리 잡은 완전 디지털 계기판은 분명 전통적인 아날로그 느낌의 속도계와 타코미터 다이얼을 표시하도록 설계되었지만, 전체 내비게이션 화면, 트립 컴퓨터 결과, 운전자 보조 시스템 아이콘 등을 표시하도록 전환할 수 있습니다. 스티어링 휠 컨트롤을 통해 이 화면에 표시될 내용을 조정할 수 있지만, 빈티지 느낌의 화면으로 전환하거나 되돌리려면 와이퍼 스토크 끝에 자리 잡고 “MENU VIEW”라고 표시된 별도의 버튼을 사용해야 하며, 이를 보려면 스티어링 휠과 패들 너머로 목을 빼야 합니다.
알프스에서는 분명하지 않았을 성가신 점들이 미시간에서 드러났습니다. 가장 큰 문제: 토날레는 주차(P)로 변속할 때마다 자동으로 전자식 주차 브레이크를 설정합니다. 하지만 다음 날 후진(R)으로 변속할 때 자동 해제를 망설여, 차고를 나설 때 브레이크 토크가 걸린 상태로 출발하게 됩니다. 또 다른 문제: 오디오 시스템은 재시동 시 라디오 방송 재생을 재개하지 않아, 화면이 완전히 켜질 때까지 영원히 기다린 후 다시 들어가서 재생을 시작해야 했습니다. 이는 심부름을 할 때 매우 번거롭습니다. 방향 지시등은 핸들이 거의 직선이 될 때까지 취소되지 않으며, 작동 시 시프트 패들을 건드려 의도치 않게 수동 모드가 활성화될 수 있습니다. 주차(P)에서 주행(D)으로 변속할 때도 실수로 수동 변속 모드가 작동하지 않도록 주의해야 하는데, 이는 동네에서 20mph 속도로 4,400rpm을 찍으며 달릴 때 처음 알게 됩니다. 활기찬 것인가, 무례한 것인가?
BMW X1은 당연히 리스트 최상위 자리를 차지했으며, 동등한 가격에 동등하게 스포티하고 레드(어쩌면 그 이상)한 인테리어와 우수한 성능 및 연비, 그리고 개선된 잔존 가치를 제공합니다. 하지만 당신은 토날레에서처럼 그 차를 뒤돌아보며 다시 쳐다보게 되지는 않을 수도 있습니다. 당신이 사는 지역의 도로가 미시간보다 알프스에 더 가깝다면, 그 트레이드오프는 가치 있을 수 있습니다. 그렇지 않다면, 아마 X1을 타고 장보러 가는 것을 즐기는 편이 나을 것입니다.
