[이 이야기는 원래 MotorTrend 2004년 7월호에 실렸습니다.] 큰 안도감과 함께, 2005년형 로터스 엘리스가 이 나라에서 판매를 시작하면서 더 이상 사과할 필요도 없고 특별한 고려 사항도 요구하지 않을 것이라고 보고할 수 있습니다. 하지만 앨라배마주 버밍엄 외곽의 아름다운 바버 모터스포츠 파크에서 새로운 미국 사양 엘리스를 처음 시승하기 전까지는 그렇게 확정된 결론이 아니었습니다. 이 40,000달러짜리 자동차로 로터스는 미국에서 브랜드를 사실상 재런칭하고 있으며(이 브랜드는 오래된 에스프리트의 판매 감소로 인해 수년간 거의 보이지 않게 되었습니다), 따라서 성공에 거는 기대가 큽니다. 그러나 수십 년간 로터스 자동차의 엇갈린 역사를 고려할 때, 우리는 무엇을 기대해야 할지 확신할 수 없었습니다.
1950년대 초 콜린 채프먼이 설립한 영국 헤셀의 회사는 단순하고 가벼우며 섬세한 핸들링의 스포츠카와 경주용 자동차를 만드는 혁신적인 접근 방식으로 오랫동안 찬사를 받아왔습니다. 그러나 품질, 내구성 및 신뢰성은 로터스의 특징이 아니었습니다. 운전의 짜릿함은 종종 마감과 소유자 유지 관리에 대해 일종의 키트카 태도를 요구했지만, 새 천년의 양산 자동차에서는 그 어떤 것도 용납될 수 없었습니다. 오늘날 소비자들은 자동차가 문제없기를 기대하며, 아무도 로터스에게 관대함을 베풀 준비가 되어 있지 않을 것입니다.
우리는 그럴 필요가 없을 것이라고 생각합니다.
사양서를 한 번 보면 새 엘리스가 주행성과 성능에 있어 회사의 전통을 유지할 것이라고 짐작할 수 있습니다. 1,975파운드의 무게에 190마력의 도요타 엔진과 6단 기어박스, 그리고 회사가 로터스 엔지니어링 컨설팅을 통해 전 세계에 내놓는 승차감 및 핸들링 전문가들의 재능으로 튜닝된 섀시를 갖춘 단순한 미드십 로드스터입니다. 이 자동차는 로터스의 사상 최대 베스트셀러로, 거칠고 감흥 없는 로버 엔진을 사용하여 유럽 사양으로 수년간 즐거운 드라이버의 차였기 때문에, 도요타 엔진을 탑재한 미국 사양 차량은 운전하는 즐거움이 없을 리가 없었습니다.
하지만 로터스의 전통이 차량의 인지된 품질과 부품 이탈 경향에도 계속될까요? 그것이 우리의 큰 우려였습니다. 최종 판결은 시장에서의 실적을 기다려야 하지만, 초기 징후는 유망해 보입니다. 엘리스는 작고(덩치 큰 탑승자는 팔꿈치가 부딪히며 모두가 가볍게 여행해야 합니다) 단순하게 트림되어 있습니다(노출된 구조용 알루미늄이 많이 보입니다). 그러나 이것들은 가볍고 뛰어난 기동성을 가진 자동차를 만들기 위한 필요하고 합리적인 절충안입니다. 재료의 품질, 조립의 정확성, 그리고 예상되는 신뢰성은 전혀 손상되지 않은 것으로 보입니다. 마감과 조립 상태는 훌륭하며, 덜거덕거리는 소리나 느낌이 없습니다. 그리고 자동차는 현대 제조업체가 만든 현대 자동차에서 기대하는 방식으로 단단히 결합되어 보이고 느껴집니다.
엘리스는 접착된 알루미늄 시트와 압출재로 만들어진 정교한 플랫폼 섀시로 시작합니다. 로터스에 따르면 이 구조물의 무게는 150파운드에 불과하지만, 강성(오픈카에서는 어려운)을 부여하고 정밀하게 튜닝된 서스펜션이 엔지니어가 의도한 대로 작동하는 데 필요한 강성을 제공합니다. 이 견고한 기반은 가스 충전 빌슈타인 댐퍼가 장착된 컨트롤 암 서스펜션, 열광적인 운전자에 맞게 보정된 ABS가 장착된 디스크 브레이크, 그리고 가볍고 적당한 크기의 알로이 휠과 맞춤 사양의 요코하마 타이어를 탑재합니다.
조종석 뒤에 자리 잡은 파워트레인은 도요타의 1.8리터 2ZZ-GE 엔진과 셀리카 GT-S 및 매트릭스 XRS의 앞바퀴에 장착된 6단 기어박스입니다. 이 긴 행정의 엔진은 가변 밸브 타이밍과 리프트를 사용하여 유연한 중간 범위와 함께 미친 듯한 최고转速 돌진을 제공하지만, 우리가 시도한 어떤 도요타 차량에서보다 로터스에 적용되었을 때 훨씬 다르고 훨씬 더 좋게 느껴집니다.
화가 난 것처럼 운전할 필요도 없고, 윙윙거리거나 비명을 지르며 반응하지도 않습니다. 도요타에서는 이 엔진을 세게 돌리고 그 강도를 그냥 참아야 한다고 느꼈습니다. VVTL-i는 항상 약 6400rpm에서 고속 캠 프로파일로 극적인 전환을 이루었습니다. 임무를 수행하지만, 가능한 한 매끄럽고 즐겁게 느껴지지는 않습니다.
로터스는 1.8리터 엔진을 훨씬 더 부드럽고 탄력적인 동력 장치로 바꾸었는데, 단지 훨씬 더 가볍고 부담이 적은 차량에 볼트로 고정한 것만은 아닙니다. 로터스가 프로그래밍한 새로운 엔진 제어 컴퓨터는 엔진의 특성을 크게 변화시킵니다. 특히, 저속에서 고속 밸브 이벤트로의 전환은 수백 rpm 더 일찍 발생하며 훨씬 더 매끄럽게 느껴집니다. 업시프트 시 캠에서 떨어지지 않아 운전자가 요구할 때마다 즉각적인 토크와 기꺼운 반응을 제공하는 엔진의 능력을 향상시킵니다. 그리고 이것이 엘리스의 진정한 핵심입니다. 로터스 개발 팀은 운전자의 입력을 받아들이고, 반응하며, 소통하고, 실수를 용서하지만 숨기지 않으며, 더 잘 운전하는 법을 배우도록 돕고, 그 과정에서 즐거움을 느끼게 해주는 방식에서 포뮬러 포드와 같은 도로 주행용 자동차를 목표로 했다고 말했습니다. 그리고 그들은 성공했습니다.
매우 간결한 조종석에 앉으면(기분이 좋다면 오픈휠러 스타일로 문을 넘어 시트 위에 서서 핸들 아래로 기어 들어갈 수 있습니다), 실용적인 운전 환경에 있다는 것을 알게 됩니다. 차체가 거의 없는 낮은 위치에 앉지만, 큰 앞유리와 후면 루프 후프(고정 유리 포함)로 잘 보호됩니다. 후방 측면을 제외한 모든 방향으로 시야는 좋으며, 기적적으로 다양한 체형에 맞는 직립형 원피스 버킷 시트는 작은 스티어링 휠 앞에 앉게 하여 즉시 좋은 일이 일어날 것을 예감하게 합니다.
엔진은 열망적이지만 너무 거칠지 않은 소리로 시동되고, 페달에 발을 맞추고 변속기를 1단으로 넣으면 두 가지 핵심 사항을 알게 됩니다. 첫째, 페달 간격이 지나치게 좁지는 않지만 넓은 밑창의 운동화보다는 얇은 로퍼가 더 낫습니다. 둘째, 로터스가 선택한 유격 없는 링키지와 가벼운 게이트 리턴 스프링은 이 6단 변속기를 그 어느 때보다 친근한 기어박스로 만듭니다.
빠른 걸음걸이보다 조금만 더 속도를 내도 엘리스가 경량의 마법을 어떻게 활용하는지 알 수 있습니다. 작은 타이어 접지면에 작용하는 질량이 적은 빠른 비율의 순수 수동 조향의 섬세한 즉각성은 느끼고 사용하기에 즐거움입니다. 그리고 1톤 미만의 자동차는 변덕스럽게 방향을 바꾸는 데 많은 기술적 장식이 필요하지 않습니다. 마지막으로, 190마력과 138lb-ft의 토크는 속도에 대한 갈망을 불러일으키는 것처럼 들리지 않을 수 있지만, 1,975파운드의 자동차만 저항하면 그 출력은 확실히 추진력을 발휘할 수 있습니다. 로터스는 0-60mph 시간을 4.9초로 인용하지만, 이는 엘리스의 출력 대 중량비의 진정한 아름다움을 암시할 뿐입니다. 스로틀은 단순히 속도를 높이고 낮추는 것 이상의 역할을 합니다. 코너링 자세에 영향을 주는 데에도 사용될 수 있어, 운전자에게 차량의 양 끝을 모두 제어할 수 있는 생동감 있는 옵션을 제공합니다. 훌륭합니다.
오토크로스 코스는 엘리스의 움직임을 안전하고 집중적으로 살펴볼 수 있는 기회를 제공하며, 로터스는 바버 주차장에 하나를 설치했습니다. 가장 많은 것을 알려준 구간은 각 끝의 길고 부드러운 원호 구간으로, 코너링 자세를 실험할 수 있었고 엘리스는 놀랍도록 협조적임을 입증했습니다. 중립 스로틀에서는 완전히 중립적으로 선회하며, 슬립 앵글과 그립이 앞뒤 타이어 사이에 고르게 분배됩니다. 스로틀을 조금 밟으면 앞 타이어의 하중이 줄어들면서 약간의 언더스티어가 차량을 약간 넓게 보냅니다. 엑셀에서 발을 떼면 리프트 스로틀 오버스티어가 뒤를 부드럽게 돌려 방향을 좁힙니다. 다시 힘차게 가속하면 마치 타고난 드리프터처럼 과장된 테일 슬라이드를 유지할 수 있습니다. 엘리스는 그것을 쉽게 만듭니다.
도로에서는 주황색 콘 대신 나무를 들이받을 수 있기 때문에 그렇게 가볍게 차를 밀어붙이지 않을 수도 있습니다. 하지만 엘리스는 여전히 열정적인 댄스 파트너입니다. 교통 체증 속에서도 유연하고 번거로움이 없으며(비록 작게 느껴지지만), 기분과 기회가 닿을 때마다 차는 달릴 준비가 되어 있습니다. 고속도로 진입로는 차가 코너링 자세로 재빨리 전환하고 강하게 가속하며 항상 당신을 향해 웃고 있기 때문에 기분을 바꾸는 경험이 됩니다. 구불구불한 2차선 도로에서 엘리스는 원하는 만큼 우아하게 흐르거나 쉬프터 카트처럼 에이펙스를 급습할 수 있습니다. 당신이 곡을 정하는 것입니다.
이런 종류의 균형 잡히고 즉각적이며 운전자 중심의 행동에는 단 하나의 대가가 따릅니다. 새 로터스(생각해보면 이전의 대부분의 모델들처럼)는 극단적인 기본적인 이동 수단을 나타냅니다. 큰 가족을 태워야 합니까? 지나가는 세상과 동떨어진 럭셔리함에 둘러싸여 있어야 합니까? 골프 가방 두 개를 꼭 가져와야 합니까? 포기하세요. 길이 149인치, 높이 거의 44인치인 자동차를 가지고 있으므로 실용성에서 약간의 희생이 예상됩니다.
올바른 마음가짐이라면 그것은 전혀 문제가 되지 않습니다. 결국 엘리스의 진지한 단순함이 핵심이며, 우리는 로터스가 옵션으로 제공하는 투어링 팩의 지혜에 대해 의문을 품기도 했습니다. 기본 MSRP 40,780달러에 1,350달러를 추가하면 가죽 시트 표면, 파워 윈도우, 업그레이드된 오디오, 더 넓은 카펫 내부, 추가 방음재를 얻을 수 있습니다. 하지만 그것을 원하시겠습니까? 우리는 수동 크랭크 윈도우가 자동차의 가볍고/단순하며/기능적인 테마에 완벽하게 적합하다고 생각했으며, 실제로 불편함도 없습니다. 조수석 윈도우를 내리고 싶다면 아늑한 조종석 너머로 쉽게 손이 닿습니다.
더 매력적인 것은 스포츠 팩 옵션으로, 엘리스를 트랙에 가져갈 소유자를 위한 것입니다. 더 단단한 스프링과 조정 가능성이 더 큰 댐퍼, 그리고 더 가벼운 단조 알루미늄 휠에 건식 그립 중심의 요코하마 A048(기본은 AD07)을 사용합니다. 기본 및 스포츠 팩 모두 뒷바퀴의 휠과 타이어 크기는 동일하지만(17×7.5인치 및 225/45), 앞바퀴는 더 많은 그립, 따라서 더 많은 오버스티어를 위해 트랙에서 업사이즈됩니다. 스포츠 팩은 195/50-16 타이어를 6.5인치 림에 장착하는 반면, 기본 차량은 16×5.5 휠에 175/55를 사용합니다.
스포츠 옵션은 멋져 보이지만, 로터스는 초기 주문의 40%가 이를 지정하고 있다고 보고합니다. 그러나 더 딱딱한 승차감과 무겁고 갉아먹는 듯한 조향은 다소 덜 쾌적하고 순응적인 자동차를 만들기 때문에 아마도 우리는 패스할 것입니다. 기본 차량은 그 자체로 엄청난 성능을 가지고 있으며, 전반적으로 더 깔끔한 패키지입니다. 기후가 극단적이라면 다른 옵션인 1,475달러의 하드 루프 패널을 고려할 수 있습니다.
헤셀 공장이 완전 가동되면 연간 2,200~2,400대의 미국 사양 엘리스를 생산할 수 있을 것입니다. 여기 로터스의 39개 딜러는 이미 약 2,000명의 구매자로부터 보증금을 받았습니다. 따라서 당분간 차를 구하기가 쉽지 않을 것입니다.
인내심을 가지고 기다리십시오. 가볍고 민첩하며 작은 레이싱 카를 좋아한다면, 특히 그와 같은 다른 것이 시장에 없기 때문에 기다릴 가치가 있을 것입니다. 190마력과 1,975파운드는 가격에 관계없이 엘리스를 독보적인 클래스에 놓이게 합니다. 도요타의 MR2는 138마력에 2,215파운드입니다. 마쓰다의 미아타는 142마력에 2,447파운드(새로운 터보차저 마쓰다스피드 에디션은 178마력에 2,579파운드)입니다. 그리고 우리가 운전하는 것을 좋아하는 만큼, 그 어떤 자동차도 로터스의 섬세한 균형과 말수가 많은 반응을 가지고 있지 않습니다.
대부분의 합리적인 기준으로 볼 때, 엘리스는 오늘날 살 수 있는 최고의 핸들링 자동차입니다. 우리는 슬라럼과 피겨에이트 테스트를 통해 도로 주행 기록을 찾을 것입니다. 결과를 알려드리겠습니다.
