2026년 5월, 리샹자동차 창립자 리샹은 공개적으로 섀시 기술이 “중국 자동차가 세계를 제패하는 데 영향을 미치는 마지막 약점일 수 있다”고 밝혔습니다.
이 발언은 업계의 즉각적인 관심을 불러일으켰습니다. 스마트 인터랙션, 보조 운전, 에너지 동력 등 분야에서 중국이 이미 세계적인 선두 우위를 확보한 상황에서, 섀시 엔지니어링이 자주 브랜드가 진정으로 글로벌 시장에 진출할 때 가장 넘기 어려운 기술적 관문이 되고 있는 것일까요? 이背后에는 현실적 격차를 살펴볼 필요가 있을 뿐만 아니라, 업계에서 진행 중인 깊은 변화에도 주목할 가치가 있습니다.
격차는 객관적으로 존재한다
업계 인식 측면에서 보면, 리샹의 판단은 유일한 사례가 아닙니다. 여러 전문가들은 지난 몇 년간 중국의 신에너지 자동차가 스마트 콕핏, 보조 운전, 전기 구동 시스템 등 핵심 분야에서 꾸준히 세계 선두권에 진입했지만, 전통적인 강점 분야인 섀시에서는 포르쉐, 페라리 등 국제 최고급 럭셔리 브랜드와 비교했을 때 여전히 일정한 격차가 있다고 지적합니다.
이러한 격차는 우선 기술 경로의 발전 깊이에서 드러납니다. 현재 국내 대부분의 자주 브랜드 섀시 기술은 여전히 에어 서스펜션, CDC 쇼크 업소버 등 반능동 서스펜션 수준에 집중되어 있습니다. 업계 연구 데이터에 따르면, 2025년 국내 승용차 에어 서스펜션 시스템 장착량은 약 127만 2000세트로, 이에 상응하는 보급률은 5.4%이며, 주로 20~30만 위안 가격대의 차량에 적용됩니다. 반면, 완전 능동 서스펜션의 대규모 적용은 아직 초기 단계에 있습니다. 2026년 국내 완전 능동 서스펜션 장착량은 약 13만 세트로 예상되지만, 2030년에는 59만 세트로 증가할 전망입니다.
도전은 동시에 와이어 컨트롤 섀시 분야에도 존재합니다. 와이어 컨트롤 섀시는 전기 신호를 통해 기계적/유압식 연결을 대체하여 차량을 제어하며, L3급 이상의 고급 자율 주행을 위한 중요한 실행 기반입니다.
2026년, 업계는 정책적 전환점을 맞이했습니다. GB 21670-2025(제동) 및 GB 17675-2025(조향) 두 가지 새로운 국가 표준이 공식 시행되어, 전자 기계식 제동 및 와이어 컨트롤 조향의 양산을 위한 규제 장애물을 제거했습니다.
그러나 기술 성숙도 측면에서 볼 때, 와이어 컨트롤 제동은 현재 여전히 EHB 방식이 주를 이루며, EMB로의 완전한 전환에는 시간이 더 필요합니다. 와이어 컨트롤 조향은 이미 신생 기업의 플래그십 모델에 탑재되었지만, 안전 여유 설계 및 양산 일관성은 여전히 시험대에 올라 있습니다.
또한, 섀시 기술 경쟁의 또 다른 차원은 소프트웨어 정의 섀시 역량 구축에 있습니다. 화웨이 투링 롱싱 플랫폼은 전역 융합 아키텍처를 채택하여 능동 감지, 중앙 제어, 지능형 추론, 자율 학습의 네 가지 특성을 통합, 의사 결정 제어를 사후에서 사전으로 진화시키려 시도합니다. 비야디 양왕 U7은 윈니안-Z 완전 능동 서스펜션과 이스팡 4모터 구동 기술을 깊이 융합하여, 감지부터 실행까지 전 과정이 단 5밀리초 만에 이루어지며, 종횡수 3방향 6자유도 차체 자세의 완전 디지털 조화 제어를 실현했습니다. 이러한 돌파구들은 중국 자동차 기업이 섀시 지능화 방향에서 빠르게 추격하고 있음을 의미합니다.
국산 추격이 가속화되고 있다
격차가 객관적으로 존재하지만, 최근 몇 년간 중국의 섀시 기술 분야 기술 축적과 산업 협력은 가속화되고 있습니다. 이러한 추격은 두 가지 주요 축을 따라 전개됩니다: 상류 부품 공급망의 국산화 돌파와 완성차 업체 차원의 체계적인 기술 공략입니다.
공급망 측면에서, 에어 서스펜션을 예로 들면, 2026년 1~2월 국내 승용차 에어 서스펜션 총 장착량은 22만 1000세트였으며, 상위 3개 업체인 터우포 그룹, 쿵후이 테크놀로지, 바오롱 테크놀로지는 모두 국내 기업으로, 합계 92% 이상의 시장 점유율을 차지했습니다. 이는 5년 전 에어 서스펜션 시장이 비박스, 콘티넨탈 등 외국계 독점 기업에 의해 거의 장악되었던 상황과 극명한 대조를 이루며, 중국이 섀시 핵심 부품 분야에서 국산 대체를 통해 이룬 성과를 보여줍니다.
완성차 업체 차원에서는 시스템 통합부터 독창적인 아키텍처 혁신까지 빈번하게 등장하고 있습니다. 비야디는 윈니안 제품 라인업을 지속적으로 확장하고 있으며, 양왕 U7에는 윈니안 Z 완전 능동 서스펜션이 탑재되었고, 윈니안 M을 탑재한 텅스 컨셉트 스포츠카에는 중국 최초의 완전 자체 개발 와이어 컨트롤 조향 시스템이 탑재되었습니다.
동시에, 화웨이 디지털 섀시 생태계도 빠르게 현실화되고 있습니다. 존제 S800에는 업계 최초의 자율 지능형 디지털 섀시 플랫폼인 투링 롱싱 플랫폼이 탑재되었으며, 전역 융합 아키텍처를 채택하여 최소 의사 결정 지연 시간이 1ms 미만이고, 듀얼 챔버 에어 서스펜션, 연속 가변 댐핑 쇼크 업소버 및 다중 휠 조향 제어가 기본 사양으로 제공됩니다. 샹제 S9T에는 투링 플랫폼 3.0이 탑재되어 무스 테스트에서 83.3km/h의 기록을 달성했습니다.
리샹 L9 Livis에는 “완전체” 와이어 컨트롤 섀시(와이어 컨트롤 조향, 와이어 컨트롤 기계식 브레이크, 후륜 조향 포함)가 탑재되어 OTA를 통한 지속적인 진화를 지원합니다.
맺음말:
시장 점유율, 기술 비축, 공급망 발언권에 이르기까지, 중국의 섀시 기술 체계는 ‘목 조임’에서 ‘자주 제어 가능’으로의 전환을 겪고 있습니다. 중국 자동차 브랜드의 글로벌화가 직면한 ‘마지막 기술 관문’인 섀시 엔지니어링은 아직 넘어야 할 거리가 있지만, 업계의 추격 속도와 투자 규모는 이미 뚜렷이 드러나고 있습니다.
중국 자동차에게 진정한 시험은 특정 섀시 성능이 뛰어난 차량 한 대를 만들 수 있는지 여부보다는, 전 산업 사슬을 포괄하고 지속적으로 발전 가능한 섀시 기술 체계를 구축할 수 있는지에 있을 것입니다.
