GMC 캐니언은 2004년 1세대 출시 이후 쉐보레 콜로라도와 플랫폼을 공유하며 미국식 미드사이즈 픽업트럭의 계보를 이어 온 모델입니다.
국내에 처음 들어온 것은 3세대인데 전 세대 모델들의 투박함 보다 웅장함과 세련미를 바탕으로 출시된 것이 특징입니다.
캐니언의 한국 시장 도전에는 나름대로 의미가 있습니다. 특히 형제 차인 콜로라도의 인상된 가격 정책 덕분에 조금 더 눈에 띄는 측면도 있는데요. 제조사 입장에서 보면 유사한 제조 원가를 들이면서 이미지 대비 비싼 가격을 갖는 쉐보레 모델들을 대체하려는 전략의 일환으로 볼 수도 있죠.
쉐보레 트랙스와 같은 플랫폼을 쓰는 뷰익 모델을 투입하려는 것도 사실상 같은 맥락으로 해석 가능합니다.
디자인
한국 시장에 데뷔한 것은 캐니언 중에서도 최상위 트림인 드날리(Denali) 트림입니다.
전면 인상이 매우 강한데요. 형제 차인 콜로라도 역시 나름대로 멋진 디자인을 보여주었지만, 캐니언이 한층 더 고급스럽고 웅장한 느낌을 내세웁니다.
여기에 시선을 잡는 드날리 전용의 대형 크롬 그릴이 눈에 띕니다. 입체적으로 조형된 화려한 크롬 패턴과 중앙에 자리 잡은 붉은색 GMC 로고가 럭셔리 픽업트럭 특유의 마초적이면서도 고급스러운 존재감을 표현해 주죠.
헤드램프는 최근 자동차 시장의 트렌드에 맞춘 분할형 LED 타입입니다. 상단에 날렵하게 뻗은 주간주행등이 배치되어 날카로운 눈매를 완성했고, 그 아래 메인 헤드램프와 다부진 범퍼의 결합으로 오프로더 특유의 탄탄하고 강한 인상을 만들어냈죠. 범퍼 하단의 디테일한 마감도 좋습니다.
측면에서 눈에 띄는 것은 균형감과 볼륨감입니다. 근육질처럼 다듬어진 펜더 볼륨, 그리고 팩토리 리프트업 덕분에, 순정 상태임에도 차체가 한층 높고 당당해 보이죠. 오프로더로서의 정체성을 시각적으로 잘 표현한 부분입니다. 여기에 크롬 아웃사이드 미러 캡과 크롬 도어 핸들, 그리고 편안한 탑승을 돕는 크롬 어시스트 스텝을 달아 화려함도 키웠고요. 1열 도어 하단에 묵직하게 새겨진 드날리 레터링 배지도 만족감을 높여줍니다. 독특한 디자인의 드날리 전용 알로이 휠과 두툼한 올 터레인(All-Terrain) 타이어의 조합은 도심에서의 세련미와 아웃도어에서의 터프한 이미지를 공존하게 해주고요.
후면에서도 드날리 트림만의 차별화 요소를 부각시켰습니다. 테일게이트 가운데 GMC 로고가 큼직하게 넣었고, 하단에서는 드날리 레터링이 존재감을 보여줍니다. 픽업트럭으로서의 기능성에도 신경 썼습니다. 범퍼 양 끝에 적재함에 쉽게 오르내릴 수 있도록 코너 스텝을 만들었고, 견인을 위한 기본 장비들도 잘 갖췄습니다. 머플러 팁은 다소 투박한 디자인으로 우측 하단에 있고요. 원래 국내법상 머플러는 인도 쪽을 향하면 안 되지만 미국과의 FTA로 인해 미국 안전 규정에 문제가 없으면 국내서도 그대로 판매할 수 있습니다.
인테리어 및 편의 장비
도어를 열고 실내로 들어서면 정통 픽업트럭의 투박함이 느껴집니다. 여기에 고급화를 가미해 콜로라도와의 확실한 차별화를 보여주죠.
미드사이즈급 픽업이지만 대시보드를 길게 가로지르는 리얼 우드 트림과 조수석 앞쪽에 적용된 다이아몬드 퀼팅 가죽 마감은 시각적으로나 촉각적으로 만족감을 줍니다. 확실히 콜로라도와 달르죠. 이것만 봐도 그 가격에 콜로라도를 사야 할 이유가 사라지죠. 각종 소재, 그리고 블랙과 브라운 톤이 잘 어우러진 인테리어 역시 콜로라도와 격을 달리합니다.
스티어링 휠 디자인도 무난합니다. 미국 차답게 두툼한 그립감을 확보했는데, 가죽의 소재감이 좋습니다. 에어백 커버 중앙에 드날리 레터링을 각인한 것도 특징이고요.
좌우 스포크에는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 열선 스티어링 휠, 미디어 제어 버튼들이 자리합니다. 다만 각 버튼의 조작감이 고급스러운 것은 아니고요.
계기판은 11인치 디지털 디스플레이를 씁니다. 화려한 그래픽 효과보다는 시인성 확보에 목적을 둔 형태죠. 좌측에 속도계, 우측에 타코미터를 기본 배치하고 중앙에서 트립 정보와 연비, 사륜구동 시스템의 작동 상태 등을 알려주게 꾸몄고요.
센터페시아 상단에는 11.3인치 센터 디스플레이가 자리합니다. 운전석 쪽으로 살짝 기울어져 있어 주행 중 시인성이나 조작할 때 편합니다. 무선 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하고요. 인터페이스는 단순합니다. 그래서 누구나 쉽게 쓰기 좋죠. 공조장치 제어부도 물리형 버튼으로 분리시켰습니다. 확실히 정통 파 성향의 운전자들이 좋아할 만한 구성이죠. 그 아래로는 피아노 건반 타입의 토글스위치들이 차량의 일부 기능 제어를 쉽게 할 수 있도록 해주죠. 변속 레버의 정통성, 조작감, 위치도 좋고요. 구동 방식 제어는 하단의 다이얼로 조작합니다. 원하는 구동 방식을 선택해서 눌러주는 것이죠.
앞좌석 시트도 드날리의 상징인 다이아몬드 퀼팅 패턴과 파이핑 디테일로 멋을 냈고, 시트백 부분에 드날리 자수를 새겨 고급화를 지향했습니다. 내부 충전재가 탄탄하게 몸을 지지해 주는 성향이라 장거리 주행이나 거친 오프로드 환경에서도 편하죠.
반면 2열 공간은 다른 수입 픽업트럭들처럼 구조적 한계가 드러납니다.
시트백 등받이 각도가 다소 서 있는 형태라 성인이 탑승해 장거리 이동을 하기는 어렵습니다. 1열과 마찬가지로 고급 가죽 소재와 퀼팅 디테일을 더해 시각적으로는 좋아 보이지만 패밀리카 용도로 쓰기엔 무리가 있습니다. 그래도 레그룸 자체는 타협할 수준입니다. 즉, 카시트 2개 정도를 적재할 공간으로 보면 맞습니다.
부가 편의 장비로는 센터 암레스트, 그 안의 컵홀더, 에어벤트와 USB 포트 등이 있습니다.
트럭 베드의 완성도는 높습니다. 스크래치 방지 및 적재물의 미끄러짐을 막아주는 팩토리 스프레이온(Spray-on) 베드라이너를 꼼꼼하게 도포했죠.
화물 고정을 위한 타이다운 고리도 8개, 파워 아울렛도 기본입니다. 여기에 멀티 스토우 테일게이트가 빛을 발하는데, 두툼한 테일게이트 내부의 빈 공간을 별도의 수납함으로 활용할 수 있게 만든 것입니다. 내부 자체에 배수구가 뚫려 있어 청소가 쉽고, 해외에서는 이곳에 얼음을 채워 간이 아이스박스로 활용하는 오너들도 있다고 하죠.
파워트레인
후드 아래에는 쉐보레 실버라도 및 콜로라도 등에 공유되는 2.7L 직분사 가솔린 터보 엔진이 탑재됩니다. 과거처럼 V6 구조는 아니지만 나름대로 효율은 높였죠. 4기통 레이아웃 안에서 최고 출력 314마력, 최대 토크 54.0kgf·m라는 3리터급 수준의 성능도 뽑아내고요. 내구성을 강화한 실린더 블록과 강성을 높인 크랭크샤프트를 적용한 것은 기술적 장점입니다.
변속기는 GM의 하이드라매틱(Hydra-Matic) 2세대 8단 자동변속기입니다. 다만 변속기에 대한 소비자들의 질타가 수년째 계속되고 있고, 쉐보레 변속기의 성능 부족에 대해서는 이미 정평이 나있어서 중고차 구입 때 주의가 필요합니다.
승차감
일상적인 도심 노면에서의 저속 주행 승차감이 다소 거칠어 아쉬움을 줍니다. 30~40km/h 내외로 천천히 달릴 때, 도로의 자잘한 요철과 노면 정보를 실내로 다소 투박하게 넘기는 느낌이 있습니다. 장착된 올터레인 타이어의 트레드 블록이 크고 두텁게 설계된 것도 원인일 수 있지만, 기본적으로 서스펜션의 댐핑 성향이 초반에 단단하게 버티는 성향을 보입니다.
과속 방지턱을 넘을 때도 이 특성이 나타납니다. 방지턱을 타고 넘은 후 리바운드를 제어할 때 둔탁하고 짧게 툭 떨어지는 착지 모습을 보이는 것이죠. 서스펜션의 상하 움직임이 의외로 짧게 느껴집니다. 연속된 요철이나 날카롭게 치고 들어오는 대형 충격에 대해서는 의외로 방어력을 보여주지만, 우리가 일상에서 많이 접하는 거친 아스팔트 등에서는 퉁퉁거리는 상하 움직임을 다소 만든다는 것이죠. 이는 전 세대 콜로라도가 보여주었던 부드러우면서도 훌륭했던 승차감과 비교했을 때 아쉬움이 됩니다. 뭔가 소소하게 퇴보했다는 느낌?
고속 주행 성능
고속 환경에서 속도를 높입니다. 가속 페달을 밟으면 314마력의 출력, 그리고 충분한 토크감을 기반으로 속도 제한이 걸리는 시속 160km 부근까지 꾸준하게 밀고 나갑니다. 계기판상으로는 163~167km/h 사이를 오가지만, GPS 기준으로는 시속 160km 전후에서 제한에 들어가는 것이죠.
직진 주행성 자체는 프레임 차체임을 감안했을 때 무난합니다. 다만 올터레인 타이어 패턴 영향 때문인지 초고속 영역에서는 미세하게 차체가 움직임이는 경향이 있습니다.
가장 큰 아쉬움은 고속까지 연장된 충격 유입입니다. 승차감 얘기인데요. 고속도로 노면의 미세한 요철이나 교량 이음새를 지날 때마다 차체를 ‘톡톡’ 치는 듯한 상하 움직임과 잔진동이 섀시를 타고 들어옵니다. 오프로드 대응력을 키운 셋업의 이점은 이해하지만, 장거리 주행을 지속할 때는 이로 인한 피로감이 쌓일 수 있습니다. 즉 과거와 달리 국산 픽업트럭 대비 고속 장거리 승차감이 좋다고 말하기는 어렵습니다.
핸들링 및 스티어 특성
이 차에서 핸들링 성능을 논하는 것이 어색할 수 있지만 ‘핸들링’이란 모든 차에게 기본이 되는 요소입니다. 다만 체급에 맞춰 평가 기준을 가감할 필요는 있죠.
우선 일상적인 조향각 범위 내에서 스티어링 휠을 돌릴 때도 반응 속도가 빠른 편은 아닙니다. 휠 중앙 부근에서는 다소 유격이 느껴질 정도인데, 좌우로 스티어링 휠을 흔들어도 차체가 즉각적으로 반응하지 않고 둔감하게 버팁니다. 오프로드 주행 시 갑자기 발생한 충격이 스티어링 휠로 전해지는 것을 막기 위한 세팅일 수 있지만 온로드에서는 답답함으로 다가올 수 있습니다. 조향 시 차체의 롤도 제법 많은 편이고요. 물론 차량 특성상 자연스러운 현상이긴 합니다. 스티어링을 조작한 뒤 차체 후미가 따라오는 추종성 시간도 길어서 핸들링 측면에 매우 높은 점수를 주기는 어렵습니다.
선회 시의 기본 주행 특성은 일관성 있는 언더스티어(Understeer) 성향을 기초로 합니다. 오토(Auto) 모드는 물론이고, 구동 방식을 후륜구동 모드로 변경한 상태에서도 가속 페달을 밟으면 언더스티어 특성을 보입니다. 타이어의 절대적인 그립 한계가 낮다 보니 코너 진입 속도를 조금만 높여도 전면 축의 미끄러짐이 잘 부각되고요. 그래도 제어를 함에 있어 큰 불안감을 만들지는 않습니다. 긴급 회피, 선회 시에 개입하는 자세제어장치(ESC)의 튜닝도 꽤나 잘 되어 있고요. 승차감과 달리 거동 특성에 대한 점수는 많이 주어도 되겠습니다.
가속 성능 | 0-100km/h
정지 상태에서 시속 100km까지의 발진 가속 성능은 수치적 출력 대비 매우 뛰어난 편은 아니었습니다. 큰 덩치와 공차중량, 그리고 동력 손실이 발생하는 사륜구동 메커니즘 등 여러 가지가 어우러진 결과죠. 콜로라도의 것과 비교해도 조금 더 느립니다. 그래도 7초대 성능에 답답함을 표하긴 어렵습니다. 국내서 가장 많이 팔리는 차량들 대비 조금은 빠른 성능이니까요.
제동 성능 | 100-0km/h
시속 100km에서 완전히 정지할 때까지의 제동 시험 결과, 평균적으로 41~42m 내외의 제동 거리를 기록했습니다. 제동 때 앞쪽으로 무너지는 양이 조금 많긴 해도 올터레인 타이어를 쓴 모델로는 꽤나 좋은 성능입니다. 타이어 그립과 브레이크 시스템, 그리고 이상적인 ABS 튜닝이 만든 결과죠. 급제동을 반복하는 가혹한 테스트 환경 속에서 페달 감각도 계속 지속되었습니다. 페달 조작 때의 이질감도 없고요.
일상 주행 (Ride Comfort)
우리는 캐니언을 일상 도로에서 가장 많이 타게 됩니다. 그러나 이 차가 주는 스트레스 요인은 명확합니다. 앞서 지적한 저속 구간에서의 퉁퉁거리는 서스펜션 반응 외에도, 엔진의 ‘진동’ 문제가 심각합니다.
기어 레버를 D에 두고 브레이크를 밟아 정차하고 있는 아이들링(Idling) 상황에서, 엔진의 진동이 그대로 전해집니다. 마치 10년 이상 된 , 엔진 마운트가 망가진 차와 유사합니다. 어쩌면 그보다 더 할지도 모르겠네요. 가속 및 제동 페달은 물론이고 스티어링 휠, 그리고 시트에 앉은 엉덩이까지도 진동에 노출됩니다. 콜로라도 시승 당시에도 동일하게 지적했던 부분인데, 같은 플랫폼의 최고급형인 캐니언에서도 동일한 문제가 반복된다는 것은 파워트레인 N.V.H 설계 자체에 근본적인 숙제가 있음을 의미하게 합니다. 현대기아차에서 이런 N.V.H 문제가 나왔다면 아마도 난리가 났겠지요.
또한 가속 페달을 밟았을 때 터보랙이 제법 느껴집니다. 페달 조작 이후 반 박자 늦게 조작을 따라오는 주춤거림도 도심 정체 구간에서의 조작성에 대한 아쉬움을 키우죠.
편의성 측면에서는 경사로 밀림 현상을 주의해야 합니다. 일반적인 오토(Auto) 모드 주행 중 가파른 경사로에서 정지, 가속 페달을 조작 중에 놓으면, 차체가 뒤로 쓱 밀리다가 갑자기 훅 떨어지는 모습을 보입니다. 다른 차들에 비해 밀려 내려가는 속도가 빠르기 때문에 오너들의 주의가 필요합니다. 물론 오프로드 환경을 상정하고 4륜구동 ‘로우(4L)’ 모드로 기어를 변속한 상태에서는 조작 시 밀림 없이 완벽하게 멈춰있습니다.
일상에서의 장점은 정숙성입니다. 진동이 많았던 엔진, 그리고 굵직한 패턴의 올터레인 타이어를 장착했지만 정지 상태 및 80km/h 주행 때 정숙성이 의외로 좋았습니다. 나름대로 하부 소음 차단 대책을 잘 세운 것 같네요.
총평
GMC 캐니언 드날리는 쉐보레 콜로라도와 같은 플랫폼을 썼지만 시각적인 고급화로 분명한 차별화를 꾀한 모델입니다. 콜로라도의 국내 출시 가격이 비싸다 보니, 오히려 상위 브랜드인 캐니언의 드날리 트림이 가지는 가성비와 상품성이 상대적으로 돋보이는 모습입니다. 그러나 프리미엄이라는 타이틀을 달고 수천만 원의 가격표를 수립했음에도 불구하고, 기본기 영역에서의 미흡함은 아쉬움이 됩니다. 일반 소비자도 쉽게 알아챌 파워트레인의 거친 진동과 저속 일상 주행에서의 피로한 승차감은 GM 연구소 차원에서 다시금 검토할 문제입니다. 10년 전 GM의 차도 이런 아쉬움은 없었으니까요.
여기에 국산 경차나 대중적인 패밀리카에도 기본 탑재되는 ADAS의 일부 기능, ‘차로 중앙 유지(레인 센터링)’ 기능이 빠져 있다는 점은 이제 성의 문제로 보입니다. 슈퍼 크루즈(Super Cruise) 옵션을 선택하지 않으면 차선 중앙을 유지해 주지 않고 단순히 차선 이탈만 막는 원시적인 기술은 현시대 차와 어울리지 않습니다. 7천만 원대 차량의 가치를 고려하면 향후 상품성 개선 시 반드시 반영되어야 할 요소입니다.
과거엔 한국GM 내부에서 미국 본사와 적극적으로 조율해가며 국내 소비자들에게 가성비 있는 상품을 내놓으려 했던 인력들이 많았습니다. 하지만 최근 몇 년간 내부 인력들의 구조조정, 퇴사가 이어졌고 시장 실정을 모르는 사장과 임원들이 자리를 차지하면서 점차 퇴색의 길을 걷는 모양새입니다. 현재의 한국지엠 상품을 보면 “살 거면 사고 말라면 마라” 식으로 보이죠. 그러다 보니 주력은 수준 이하의 트랙스 하나뿐입니다. 트레일블레이저는 성능이 좋지만 가격대가 애매해서 잘 안 팔리고.
세계 1위 자동차 제조사. 토요타에게 1위 자리를 내주고 2위에서 계속 하락 중입니다. 이제 현대차그룹 같은 경쟁사에게 명함조차 내밀기 힘든 상황이 되었습니다. 이것이 GM이 처한 냉혹한 현실입니다. 다시 누군가가 총대를 메고 상품성과 가격 정책을 다시 세울 수 있을까요?
