[이 이야기는 원래 2005년 9월호 MotorTrend에 “Space Shuttles”라는 제목으로 실렸습니다.] 약 5초 만에 시속 60마일, 13초 만에 쿼터마일을 주파하는 자동차를 몇 대나 말할 수 있습니까? 좋습니다. 그렇다면 4초 만에 60마일, 12초 대에 쿼터마일을 주파하는 차는 어떻습니까? 그 목록은 더욱 까다로워지고 비싸집니다. 그리고 이제 여기 자동변속기를 장착한 두 대의 스테이션 왜건이 포함됩니다: 새로운 닷지 매그넘 SRT8과 보기 드문 메르세데스-벤츠 E55 AMG입니다. 제대로 읽으셨습니다: 스테이션 왜건입니다. 합산 894마력을 자랑하는 다임러크라이슬러의 이 역동적인 듀오는 람보르기니, 포르쉐, 페라리와 어깨를 나란히 할 수 있습니다. 적어도 두 대륙의 자동차 마니아 아빠들은 기뻐하십시오.
이 수치들이 진짜일까요? 물론입니다. 처음에는 테스트 데이터를 거의 믿을 수 없어서 재확인하고 몇 번 더 주행을 해봤습니다. 확실히 하기 위해서였죠. 우리는 모든 테스트를 일반 아스팔트에서 수행합니다. VHT나 다른 특별한 접지력 향상 조치는 절대 사용하지 않습니다. 비록 이 사진들은 두 왜건이 드래그스트립에 있는 모습을 보여주지만요.
매그넘 SRT8은 약 2500rpm(초기 가속 시 1g 이상)에서 약간의 바퀴 회전만으로 훌륭하게 출발합니다. 너무 일찍 풀 스로틀을 열면, 그 거대한 굿이어 타이어는 순간적으로 타버립니다. 20인치 이글 F1 슈퍼카 타이어는 SRT8 모델의 기본 사양입니다(추가 접지력이 필요하기 때문). 사계절 RS-A 타이어는 감히 SRT8을 사계절 내내 운전하려는 사람들을 위한 옵션입니다. 2초도 안 되어 시속 30마일에 도달하는 차량은 60마일까지의 주행도 좋을 수밖에 없습니다: 매그넘 SRT8은 5.1초에 기준을 세우고, 쿼터마일을 108.2mph에서 13.1초에 통과합니다.
매그넘 내부의 배기음은 둔탁한 바리톤이지만, 창문을 내리면 1966년 머슬카의 사운드트랙이 됩니다. 커피 캔 크기의 피스톤을 가진 푸시로드 엔진이 회전을 꺼릴 거라고 생각할 수 있지만, 가장 큰 토크의 급증은 약 4000rpm에서 발생하여 4800rpm에서 420lb-ft로 정점을 찍고, 회전 범위에 거의 2000rpm이 남아 있습니다. 6400rpm에서 2단으로의 변속은 60mph 직전에 이루어지며, 각 연속 기어 사이에서도 눈에 띄는 일시적인 스로틀 오프 현상이 있습니다.
덧붙여, W5A580 5단 자동변속기는 1998년 합병 이후 대서양을 건넌 다임러크라이슬러의 두 부문 사이에서 공유된 최초의 하드웨어가 되었습니다. 두 왜건에서 기계적으로는 동일하지만, 전자식 프로그래밍(동일한 AMG 엔지니어가 튜닝했음에도)은 다르며, 리어 액슬 비율도 다릅니다. 6.1리터 SRT8 사양 헤미는 매그넘의 근육질 외관의 약속을 가장 잘 실현합니다: 20년 또는 30년 후, 자동차에 열광하는 애호가들은 회사의 회계 담당자와 보험 회사를 어떻게든 통과한 옵션의 괴물 엔진을 장착한 이 왜건을 기억할 것입니다. 이것은 수집 가치가 있는 자동차가 될 것입니다.
충분히 감동한 우리는 5450달러짜리 디자이노 나파 가죽에 싸인 슈퍼차저 벤츠에 올라타 라인에 섰습니다. 5.4리터 V-8의 회전수를 약 2000rpm까지 올리고 브레이크에서 발을 떼자, 650회전 후 516lb-ft의 토크가 이 믿기지 않는 슈퍼카를 드래그스트립으로 내던졌습니다. 속도계 바늘은 단 1.5초 만에 30mph를 지나쳤고, 불과 2.6초 후에 60mph에 도달했습니다. 가속 페달은 하이퍼스페이스 버튼입니다: 카펫 속으로 밀어 넣으면, 차는 순간적으로 여기서 저기로 이동하며, 바이퍼를 위협하는 12.2초, 113.8mph로 쿼터마일을 주파합니다.
E55의 슈퍼차저 윙윙거리는 소리는 예상보다 덜 두드러집니다. 엔진이 거의 470마력을 만들고 있다는 미묘한 단서일 뿐입니다. 공유된 메르세데스-벤츠 변속기에 대해 한두 마디 하자면: 엔지니어는 AMG 애플리케이션을 프로그래밍하는 데 더 나은 작업을 수행했습니다. 기어 변속이 너무 빠르고 부드러워서, 컴퓨터에서 가속 곡선을 볼 때 어떤 속도에서 변속이 일어나는지 파악하기 어렵습니다.
E55를 운전하는 데는 유치하고 사악한 무언가가 있습니다. 어떻게 누가 겉으로는 카풀 준비가 된 패밀리 왜건인 이 강력한 파워하우스를 활용하고 싶지 않을 수 있겠습니까? 이 차는 심지어 두 명의 어린이를 위한 뒤쪽을 향한 3열 시트도 있습니다. 그 아래에 있는 것은 완전히 다른 것입니다. 이것은 신과 같은 힘을 가진 자동차 임원이 이렇게 드물지만, 아, 너무나 바람직한 조합을 주문하는 일회성 특별 프로젝트로 제작될 것 같은 종류의 차량입니다. 그런데도 메르세데스-벤츠 대리점에서 하나를 살 수 있습니다.
직선 주행 성능은 한 가지입니다. 정지, 회전, 접지력은 또 다른 문제입니다. 여기서 놀랍게도 매그넘이 E55를 능가하지만, 아주 약간입니다. 브레이크가 완전히 작동하면 둘 중 하나라도 눈물을 흘리게 할 것입니다. 100mph에서 E55는 324피트 정지 거리로 무시할 만한 3피트 이점을 보여줍니다. 60mph에서는 매그넘이 112피트 정지 거리로 동일한 3피트 이점을 자랑합니다.
4500파운드의 왜건을 코너에 던지기 시작하면, 더 길고, 낮고, 넓은 매그넘이 더 비싼 사촌으로부터 멀어지기 시작합니다. 우리의 슬라럼 테스트에서 두 차량의 전자식 안정성 시스템은 버튼으로 비활성화되었음에도 불구하고 경계를 늦추지 않습니다. 매그넘은 더 간섭적이며, 미리 정해진 요 각도에 도달하면 스로틀을 차단하지만, 여전히 콘 사이를 더 빠른 평균 속도로 통과하여 E55의 64.8mph에 비해 67.1mph를 기록합니다.
스키드패드에서 매그넘은 다시 주기적인 앞 브레이크 작동으로 궤도를 확인하지만 E55의 0.84g에 비해 0.90g의 평균을 기록합니다. 이것을 우리의 숫자 8 코스에 모두 적용하면, 매그넘 SRT8은 가속/감속/회전 능력을 더 잘 결합하여 평균 0.70g에서 26.1초 랩을 기록하는 반면, E55는 평균 0.70g에서 26.3초를 기록합니다. 이것은 E55가 더 강력할 수 있지만 매그넘의 강력한 접지력을 따라잡을 수 없음을 보여줍니다.
E55 AMG가 매그넘 SRT8보다 47,000달러 더 나을까요? 각 AMG 마력이 SRT 마력당 89달러와 비교하여 181달러의 가치가 있을까요? 짧은 대답: 아니요. 매그넘 SRT8은 놀라운 성능 가치를 지닌 자동차입니다. 낮춰진 스포츠 왜건 스타일링의 강력한 위협에 걸맞은 파워와 핸들링을 갖추고 있습니다. 그러나 E55 AMG 왜건은 궁극의 스텔스 파이터로, 실용적인 외관 아래 미친 듯이 근육질이어서, 그것을 살 여유가 있다면, 의심하지 않는 페라리를 풀밭으로 날려버리는 재미가 그 모든 돈의 가치가 있음을 알게 될 것입니다.
SRT에는 임무가 있었습니다: 1966년의 426 스트리트 헤미, 즉 코끼리 엔진의 성능을 재현하는 것이었습니다. 이 엔진은 거의 40년 동안 머슬카의 성배였으며 지금도 그렇습니다.
어느 쪽의 데이터를 참조하느냐에 따라, 그 425.6입방인치 엔진의 비출력은 변위 1입방인치당 1.0에서 1.1마력 범위이며, 총 공개된 425에서 관찰된 467 SAE 총 마력 사이입니다. 오늘날의 SAE 순 마력 기준과 배출가스 요구 사항은 그 출력을 맞추는 것을 더 어렵게 만듭니다.
EPA의 차량 분류 규칙의 기술적 조항 덕분에 닷지는 매그넘을 “트럭”이라고 부를 수 있어, 승용차에 대한 연비 규정을 피하고 동시에 연료 소비 과다세(E55 AMG의 경우 1700달러)를 회피할 수 있습니다. 모든 노력이 소진되었을 때, SRT 팀은 옛 크라이슬러 사람들을 따라잡았고, 그 이상을 해냈습니다.
그들은 어떻게 해냈을까요?
현재 사양의 5.7리터, 340마력 헤미 V-8에서 시작하여, SRT 엔지니어들은 네 가지 검증된 영역에 노력을 집중했습니다: 배기량 증가, 압축비 증가, 더 나은 효율성을 위한 실린더 헤드 및 배기 시스템 재설계, 엔진 회전 속도 증가.
3.5mm의 실린더 보어 증가로 6.1의 배기량 증가를 얻었지만, 올바른 토크로 블록에 부착된 실린더 헤드 블랭크로 이를 수행하면 실제 헤드가 부착된 후에 더 완벽한 원통형 표면이 보장됩니다. 플랫탑, 고부하 피스톤은 압축비를 9.6:1에서 10.3:1로 증가시키기 위해 제조되었고, 커넥팅 로드는 분말 금속 재료와 플로팅 피스톤 핀을 사용하여 적절하게 업그레이드되었습니다. 그 큰 캔을 시원하고 윤활 상태로 유지하기 위해 새로운 분사기가 각 피스톤 하부에 지속적으로 오일을 분사합니다. 수정된 오일 팬과 윈드지 트레이는 고회전에서 오일이 팬 섬프로 흐르고(거품이 생기지 않도록) 유지되도록 합니다. 크랭크축은 미세 합금강으로 단조되며 삼중 금속 베어링에서 회전합니다.
개정된 고유량(및 공명기 튜닝) 에어클리너 박스는 8마력과 SRT 특유의 으르렁거리는 소리의 일부에 기여합니다. 독특한 주조 알루미늄 흡기 매니폴드는 공기 흐름을 증가시키기 위해 더 짧고, 테이퍼지며, 코어 딥핑(매끄럽게 처리)된 러너를 특징으로 합니다. 후면에서는, 불균등 길이의 배기 헤더(촉매의 빠른 점화를 보장하기 위해 스테인리스 스틸 쉘에 싸인 개별 튜브)가 추가로 12마력을 더합니다.
6.1리터 버전의 헤미 헤드는 11% 더 많은 흡기와 13% 더 많은 배기 흐름을 허용합니다. 흡기 및 배기 밸브 스템은 중공이지만, 열 방출을 돕기 위해 배기 스템만 나트륨으로 채워져 있습니다. 고성능 밸브 스프링은 SRT 헤미가 5.7리터의 5000rpm에서 6.1리터의 6000rpm(6400rpm 레드라인)으로 최대 출력 엔진 속도를 증가시킬 수 있게 합니다. 캠축은 빌릿 강철로 만들어지며 더 높은 출력을 위해 더 많은 오버랩과 리프트를 특징으로 합니다.
각 연소실의 돔은 물론 (거의) 반구형입니다. 공기-연료 혼합기는 헤드 깊숙이 설정된 이중 백금 팁 점화 플러그에 의해 점화되며 각 실린더에 개별 코일이 있습니다.
이러한 변경 사항은 5.7리터 헤미에 비해 25%의 마력 증가로 이어집니다. 6059cc(369.7입방인치) SRT8 헤미의 총 425 SAE 순 마력은 1966년 425.6입방인치 426 스트리트 헤미의 SAE 총 출력 등급과 일치합니다. 정확히 60입방인치가 적고 캘리포니아 초저배출차량 등급을 받았습니다. 임무 완료.
AMG는 1968년 회사 창립자들의 이니셜에서 유래했습니다: 한스-베르너 아우프레히트와 에르하르트 멜허, 그리고 아우프레히트가 태어난 독일의 도시 그로스아스파흐입니다. 다임러크라이슬러는 1999년부터 소유하고 있지만, AMG 배지는 여전히 한 사람이 처음부터 끝까지 하나의 엔진을 수작업으로 조립한다는 것을 의미합니다.
AMG가 슈퍼차저를 사용하는 메르세데스-벤츠의 최신 부문일 수 있지만, 확실히 처음은 아닙니다. 그 전통은 1920년대 후반 전설적인 SSKL 레이싱 카에서 시작되었습니다. E55 엔진의 경우, AMG는 SRT가 취하는 것과 동일한 많은 조치를 취합니다(혹은 그 반대일까요?) 기본 메르세데스 4966cc V-8의 강도와 출력을 향상시키기 위해, 보강된 크랭크 케이스, 더 단단한 리브, 더 강한 볼트를 사용합니다. 가장 큰 두 가지 차이점은 AMG가 피스톤의 행정을 84.0mm에서 92.0mm로 늘려 5439cc로 배기량 증가를 달성했고, 실린더 뱅크 사이에 고회전 슈퍼차저를 자리잡게 했다는 것입니다.
컴팩트한 트윈 스크류 “콤프레서” 내부에서 두 개의 알루미늄 샤프트가 최대 23,000rpm으로 회전하여 13.0psi 이상의 압력을 생성하지만, 항상 그런 것은 아닙니다. 컴퓨터가 운전자의 습관과 차량 요구를 모니터링하고 필요에 따라 블로워를 연결하거나 분리할 수 있습니다. 전자기 커플링(에어컨 클러치와 같은)은 부분 스로틀 작동에서 더 많은 출력 또는 더 나은 연비를 위해 순간적인 활성화를 가능하게 합니다. 슈퍼차저가 분당 약 87입방피트(또는 초당 거의 1.5입방피트)의 압축 공기를 엔진에 강제로 주입하기 때문에, 압축비는 10.0:1에서 9.0:1로 낮아졌습니다.
공기는 엔진 냉각 시스템과 분리된 공기/물 열교환기(인터쿨러)에 의해 사전 냉각되어 슈퍼차저에 도달합니다. 마찬가지로, 엔진 오일 온도는 오른쪽 휠 아치의 별도 쿨러에 의해 관리됩니다. 엔진 내부에서 크랭크축은 정밀하게 밸런싱되어 수정된 베어링 위에서 회전합니다. 피스톤은 열과 압력에 더 잘 견디도록 제조되며 오일 노즐에 의해 분사됩니다. 커넥팅 로드는 단조됩니다.
헤드는 실린더당 3개의 밸브와 트윈 스프링 어셈블리를 특징으로 하여 최고 출력 rpm이 5600에서 6100으로 상승하고(레드라인은 6000rpm에서 6500rpm으로 증가)합니다. 마지막으로, 대구경 배기 시스템은 회전수가 증가함에 따라 배압을 감소시키는 전환 밸브를 갖추고 있습니다. 전체적으로, AMG 처리는 기본 엔진의 출력을 302마력에서 469마력으로, 즉 무려 55% 증가시킵니다. 더욱 인상적인 것은 자연 흡기 V-8보다 더 낮은 rpm에서 발생하는 52%의 토크 증가입니다. SRT8의 리터당 70.1마력이 인상적이라고 생각했다면, E55의 86.2마력/리터를 시도해 보십시오.
아, 그리고 이 엔진은 캘리포니아 LEV 1 등급을 충족합니다.
SRT 엔지니어는 원래 426 스트리트 헤미에 대해 수행된 가장 초기의 알려진 다이나모 주행(1966년 7월) 중 하나를 보여주었습니다. 이 주행은 SAE J606 표준에 따라 이루어졌으며, 여기에는 보조 장치 구동이 포함되지 않았고 레이스 연료, 헤더, 그리고 큰 총 마력 수치를 생성할 수 있는 거의 모든 것이 허용되었습니다. 그 숫자는? 6000rpm(계속 상승 중)에서 467.3마력이 어떻습니까? 헤미가 저평가되었다는 소리처럼 들립니다. 같은 주행에서 최대 토크는 4000rpm에서 458.0lb-ft였습니다.
원래 헤미를 제작하여 현재의 더 제한적인 SAE 표준에서 테스트하여 21세기 버전이 어떻게 비교되는지 확인하는 대신, SRT 팀은 오래된 J606 규칙을 사용하여 새 엔진을 다이나모 테스트했습니다. 북소리를 부탁드립니다: 결과는? 6000rpm에서 467마력입니다. 역사가 반복된다는 점에 대해 어떻습니까?
* 2열 시트를 올리고 시트백 상단 가장자리까지 측정
