[이 이야기는 원래 1990년 2월호 MotorTrend에 “Lexus ES 250″이라는 제목으로 게재되었습니다.] 자동차 업계의 빠른 차선에서의 삶은 때때로 몹시 불공평할 수 있습니다. 특히 누군가의 주요 역할이 떠오르는 스타 차량을 지원하는 형제 역할을 하는 것이라면 더욱 그렇습니다. 문제의 차량이 극도로 인기 있지만 확실히 중간 수준인 패밀리 세단의 단순한 외관 업그레이드에 불과하다고 여겨질 때 상황은 더욱 난처해집니다. 요약하자면, 이것이 Lexus ES 250이 직면한 다소 부러울 것 없는 딜레마입니다.
Toyota가 새로운 Lexus 프리미엄 라인을 출시하기로 결정했을 때, 마케팅 담당자들은 최상위 라인인 LS 400 슈퍼 세단과 함께 더 작고 저렴한 엔트리 레벨 차량을 짝짓는 것이 필수적이라고 생각했습니다. (음, 이런 말 어디서 들어본 적 있지 않나요?) 프로그램의 비용 효율성을 유지하기 위해 ES 250을 기존 플랫폼에서 파생시키기로 결정했습니다. ES 250은 중산층 Toyota Camry와 기본적인 유니바디, 파워트레인, 서스펜션 디자인을 공유하지만, 이 고급 소형 세단은 회사 친척과 공통점이 거의 없습니다. 모든 차체 패널, 유리, 내부 패널은 독특합니다. 디자인 유사성이 존재하는 영역에서도 구체적인 실행은 종종 다릅니다. 그 결과 ES 250은 Camry와 어느 정도 시각적 유사성을 보이지만, 고유한 개성을 지니게 되었습니다. 변환이 완전히 성공적일까요? 이 젊은 신예와 몇 주를 보낸 후, 우리는 대답이 조건부 ‘그렇다’라고 믿습니다.
ES 250을 개발하면서 엔지니어들은 스포티함과 럭셔리함의 요소를 모두 포함하는 현대적인 전륜구동 4도어 차량을 만드는 임무를 맡았습니다. 필수적인 낮은 노즈/높은 데크 외관(일명 풍동 웨지)을 갖추면서도, 새시리스 도어와 더 크고 날렵한 그린하우스의 사용은 차량에 더 젊은 성격을 부여합니다. 더 권위 있는 친척과 마찬가지로 ES 250도 매우 강하고 단단한 하부 구조를 갖추고 있습니다. 럭셔리함에 관해서는, 방대한 기본 장비 목록을 한 번 보면 가장 회의적인 사람조차도 ES 250이 이 분야에서도 합법적인 자격을 갖추고 있다고 확신시키기에 충분할 것입니다. 에어컨, 파워 윈도우/락/미러, 크루즈 컨트롤, 도난 방지 시스템, 6스피커 AM/FM/카세트 스테레오, 운전석 에어백은 5단 모델의 기본 가격 $21,050, 자동변속기 버전의 $21,800에 포함된 주요 항목 중 일부에 불과합니다. 자동변속기, 파워 선루프, 가죽 시트, CD 플레이어, 파워 운전석 등 가능한 모든 옵션이 장착된 테스트 차량의 최종 가격은 $24,400였습니다.
강력한 패밀리 룩을 보장하기 위해 ES 250의 그릴, 헤드라이트, 테일라이트, 외부 사이드 몰딩은 모두 LS 400의 스타일을 따랐습니다. 예상할 수 있듯이, 전체적인 형태를 가능한 한 매끄럽게 유지하기 위해 모든 노력을 기울였습니다. 하지만 반플러시 유리, 오목한 도어 핸들, 공기역학적 스타일의 미러를 사용했음에도 항력계수(Cd)는 0.35에 머물렀습니다. 이는 90년대 세단으로서는 특별히 인상적이지 않으며, Camry가 0.34로 평가된다는 점을 고려하면 특히 이상합니다.
그 지위에 걸맞게 ES 250의 내부는 매우 훌륭하게 마감되었으며 높은 수준의 사용자 친화성을 구현합니다. 옵션인 가죽 시트는 두꺼운 테두리의 스티어링 휠에 사용된 가죽에 이르기까지 품질 좋은 외관과 촉감을 자랑합니다. 우드 악센트 트림은 약간 다릅니다. 실제 버드아이 메이플로, 고광택 표면이 일부에게는 플라스틱을 연상시켰습니다.
작은 Lexus의 대시보드는 읽기 쉬운 흰색 바탕에 검은색 아날로그 게이지 그룹이 지배합니다. 타코미터와 속도계는 수온 게이지와 연료 게이지로 둘러싸여 있으며, 변속 위치 표시등 열이 클러스터를 수직으로 나눕니다. 기존의 트윈 컨트롤 스토크가 라이트, 방향 지시등, 와이퍼/워셔, 크루즈 컨트롤을 작동시킵니다. 파워 운전석은 대부분의 운전자가 핸들 뒤에서 편안한 위치를 찾을 수 있게 해줍니다. 그러나 조절 가능한 스티어링 칼럼이 없기 때문에 여러 직원들은 시트를 어떻게 배치하든 스티어링 휠 테두리가 속도계 상단과 연료 게이지 일부를 여전히 가린다는 것을 발견했습니다.
가죽으로 덮여 있음에도 ES 250의 잘 형성된 스포츠 버킷 시트는 충분한 편안함과 놀랍도록 좋은 측면 그립을 제공합니다. 뒷좌석은 거의 동등한 점수를 받을 만하며 60/40 분할 폴딩 백으로 뛰어난 유연성을 제공하지만, 다소 제한된 헤드룸 때문에 평균 체격의 성인 두 명보다는 사춘기 이전의 아이들 세 명에게 더 적합합니다. 트렁크도 약간의 비판을 받았는데, 넉넉한 13.1입방피트 용량이 비교적 높은 리프트오버 높이로 인해 다소 손상되었습니다.
럭셔리한 성격에 맞게 ES 250은 승객실 전체에 풍부한 방음재의 혜택을 받습니다. 대시보드와 바닥에는 특수 다층 복합 블랭킷이 사용되고, 각 필러의 내부 부분은 발포 비닐 재질로 채워져 있습니다. 이 추가적인 방음 노력은 상당한 효과를 냅니다. 고속도로 속도를 훨씬 넘는 속도에서도 가장 눈에 띄는 소음은 미러와 A-필러에서 나는 약간의 속삭임에 불과합니다.
ES 250의 동력원은 Toyota의 검증된 2.5리터 2VZ-FE V-6 엔진으로, Camry에서도 볼 수 있는 동일한 고회전 24밸브 트윈캠입니다. 컴퓨터 제어 방식이며 멀티포인트 전자식 연료 분사를 사용하여 이 애플리케이션에서 5600rpm에서 156마력, 4400rpm에서 160lb-ft의 토크를 생성합니다. 엔진은 6700rpm 레드라인까지 즐겁게 회전하며, 그 이상 200rpm에서는 연료 차단이 작동하여 과도한 회전을 방지합니다.
테스트 차량에는 옵션인 4단 자동변속기가 장착되어 있었는데, 이는 대다수의 ES 250에서 선택될 변속기입니다. 역시 컴퓨터 제어 방식이며 Normal과 Power 설정을 모두 제공하고 연비를 극대화하기 위한 록업 토크 컨버터가 있습니다. 전자 두뇌는 출발 시 서스펜션 스쿼트를 최소화하고 업시프트 중 타이밍을 일시적으로 늦춰 기어 변속 과정을 더욱 부드럽게 만듭니다. 공식 테스트에서 자동변속기 Lexus는 0-60mph 최고 10.3초, 쿼터마일 17.7초/79.3mph를 기록했습니다. 동시에 5단 ES 250에도 다섯 번째 바퀴를 장착하여 0-60mph 9.9초, 쿼터마일 17.1초/82.1mph의 수치를 기록했습니다. 두 버전 모두 신호등 대결에서 많은 승리를 거두지는 못하겠지만, 일상적인 통근 전쟁에서 충실히 싸울 수 있는 능력을 갖추고 있었습니다.
자동변속기가 장착된 ES 250의 EPA 연비는 시내 19mpg/고속도로 25mpg(5단 수동변속기의 경우 19/26mpg)입니다. 셀렉터 스위치를 거의 항상 Power 모드로 설정하고 주행한 테스트 차량은 테스트 기간 동안 평균 19.7mpg를 기록했습니다.
ES 250은 Camry와 동일한 스트럿 타입 서스펜션을 사용하지만, 상당한 재튜닝을 통해 Lexus 변형이 훨씬 더 부드럽고 제어된 승차감을 제공할 수 있게 되었습니다. 스프링 레이트는 적당히 수정되어 ES 250의 코일 스프링은 Camry보다 앞쪽이 약간 더 부드럽고 뒤쪽이 약간 더 단단합니다. 가스 충전식 쇼크 업소버는 동일하지만, 부싱은 전체적으로 더 팽팽해졌고 전후의 대구경 스태빌라이저 바가 차체 롤을 제한하는 데 도움을 줍니다. 쇼크 타워 상단을 연결하는 보조 크로스 브레이스는 ES 250 프론트 엔드에 추가 강성을 제공하며, 안티 다이브 및 안티 리프트 지오메트리도 패키지에 내장되어 있습니다. 유일한 타이어 선택은 15×5.5인치 캐스트 알로이 휠에 장착된 V 등급 195/60R15 Goodyear Eagle GA 투어링 래디얼 타이어입니다. 스키드패드에서 평균 0.77g의 수치만 생성할 수 있었지만, 팽창 조인트를 제외한 대부분의 노면에서 조용했으며, 팽창 조인트에서는 군인처럼 쿵쿵거리는 소리를 냈습니다.
ES 250이 탁월한 영역 중 하나는 제동입니다. 건실한 10.9인치 통풍형 프론트/10.6인치 솔리드 리어 디스크 브레이크는 기본 4-센서 안티록 시스템에 의해 파워 부스트가 강화됩니다. 이 브레이크는 3219파운드의 테스트 차량을 60-0mph에서 인상적인 137피트로 정지시켰습니다.
고급 크루저로서 더 적합하지만, ES 250은 도로가 더 까다로워질 때도 유능한 핸들러입니다. 기본적인 스티어링 느낌은 큰 Lexus와 유사합니다. Camry와 달리 랙 앤 피니언 유닛의 파워 부스트는 엔진 회전수가 아닌 차량 속도의 함수입니다. 캐스터 각도를 높이고 프론트 서스펜션에 Vorlauf 지오메트리를 적용하면 고속 안정성이 눈에 띄게 향상되었습니다. 레이아웃은 효과적이지만, 우리 취향에는 느낌이 다소 모호했습니다. 차량이 고속도로 속도에 가까워질 때까지 앞바퀴가 정확히 어느 방향을 가리키는지 알기 어렵습니다. 적당한 양의 촉각적 피드백에도 불구하고 ES 250은 트랙을 잘 유지하고 측풍에 대한 저항성이 높습니다. 안정적이고 관대하며, 코너를 더 세게, 더 빠르게 돌려고 시도하면 기본적으로 중립적인 자세에서 언더스티어로 전환됩니다. 스로틀을 줄인 상태에서 테일이 움직일 수 있지만, 회복은 상당히 간단하고 극적이지 않습니다.
이제 큰 질문입니다: 많은 장점에도 불구하고 ES 250은 유사한 차량과 비교했을 때 얼마나 잘 해낼까요? 그 자체로 좋은 차이지만, 우리는 Mazda 929나 Nissan Maxima와 같은 경쟁자와 비교하여 ES 250을 크게 옹호하기는 어려울 것입니다. 두 차량 모두 비용이 덜 들고 여러 면에서 성능과 공간 면에서 ES 250을 능가하면서 럭셔리함에서는 동등합니다. 칭찬할 점은 ES 250의 조립 품질이 전체적으로 일관되게 일류라는 것입니다.
Toyota의 일반적으로 높은 마감 및 피니시 수준을 한 단계 더 끌어올린 테스트 차량은 삐걱거리거나 덜거덕거리는 소리 하나 없이 운전 경험을 방해하지 않으며 단단하고 올바르게 느껴졌습니다. 시각적으로 ES 250은 확실히 기준에 부합하며, 조절 가능한 스티어링 칼럼을 제외하고는 내부 장식 부문에서 주요 경쟁자 대부분과 상당히 동등할 수 있습니다(결코 능가하지는 못하지만). 우리는 ES 250의 진정한 약점은 방정식의 성능 측면에서 조금이라도 인상적이게 만들기에 충분한 화력과 핸들링 능력이 부족하다는 점이라고 생각합니다. 솔직히 말해, 좋아하기는 쉬운 차지만 미친 듯이 사랑하기는 어려운 차입니다.
어느 정도 ES 250의 운명은 LS 400의 즉각적인 명성이 얼마나 많이 옮겨붙느냐에 달려 있을 것입니다. 그것이 개척하기를 희망하는 시장 틈새는 현재 존재하는 가장 경쟁이 치열한 분야 중 하나의 한가운데에 자리 잡고 있습니다.
Lexus 딜러가 출시 첫 두 달 동안 6000대 이상을 판매하며 압도적으로 만족스러운 구매자 반응을 보였음에도 불구하고, Toyota는 이미 전체 라인에 대한 판매량 추정치를 내년에 75,000대에서 60,000대로 하향 조정했습니다. LS 400과 ES 250이 원래 거의 동일한 수량으로 판매될 것으로 예상되었지만, 초기 수치는 더 비싼 세단이 판매의 60% 이상을 차지했음을 나타냈습니다.
ES 250이 잠재적 경쟁자 대부분보다 확실히 가지고 있는 큰 장점 중 하나는 LS 400과 동일한 포괄적인 Lexus 소유자 만족 프로그램입니다. 4년/50,000마일까지의 기본 보증 외에도 ES 250 구매자는 여러 추가 혜택을 누리는데, 특히 3년간의 로드사이드 어시스턴스 프로그램 멤버십, 무료 24시간 키 교체, 최초 2회 정기 서비스 무상 유지보수가 포함됩니다. 앞으로 몇 달 동안 프로모션 노력도 ES 250으로 더 전환될 것이며, 이는 대중적 이미지를 높이는 데 도움이 될 것입니다.
결론은 LS 400은 정말 특별한 고성능 머신인 반면, ES 250은 가치 있는 경쟁자들로 가득 찬 시장에서 또 하나의 좋은 차에 불과하다는 것입니다. 사실, 시간이 지남에 따라 호감을 얻는 경향이 있습니다. 그리고 확실히 진지하게 오래 살펴볼 가치가 있습니다. 하지만 최종 평가에서 LS 400이 의심할 여지 없이 올 A 학생인 반면, ES 250은 확실한 B 학점을 받을 자격이 있습니다.
