제가 테스트하는 모든 차량과 마찬가지로, 운전 중에 세부 사항을 받아 적기 위해 아이폰에 메모를 시작합니다. 2026년형 포르쉐 911 카레라 4 GTS를 타고 로스앤젤레스에서 말리부까지 태평양 해안을 따라 달릴 때도 그렇게 했습니다.
장대한 드라이브가 이어졌습니다. 해가 지평선 너머로 질 때까지 제가 가장 좋아하는 산길을 오르내리며 몇 시간을 달렸습니다. 연료가 부족해 돌아오지 않았다면 더 오래 머물렀을 것입니다.
도시로 향하며 천천히 가다 보니, 전화 메모는 그대로 비어 있었습니다. 4 GTS는 제가 할 말을 거의 남겨두지 않았던 것입니다. 그 위대함을 칭송하고 이것이야말로 스포츠카가 느껴져야 하는 방식이라고 외치는 것 외에 제가 무엇을 할 수 있었을까요? 이 리뷰에서 미묘한 차이를 찾으려 노력하겠지만, 4 GTS는 전문적인 언어 구사자조차 말문이 막히게 만드는 그런 차입니다.
포르쉐는 현재 전동화 계획을 재평가하고 있지만, 상징적인 911에 T-하이브리드 시스템을 적용할 만큼 충분히 나아갔습니다. 이 시스템은 992.2 카레라 GTS에서 처음 선보였으며, 플랫-식스 엔진에 전동화된 터보차저를 추가하고 PDK 8단 듀얼 클러치 자동 변속기 내부에 모터를 장착했습니다. 리막이 이 차의 소형 고전압 배터리를 공급합니다.
T-하이브리드는 경제성보다는 속도를 위해 설계되었습니다. GTS 튜닝에서 출력은 532마력과 449lb-ft의 토크를 측정하며, 연비는 복합 약 20mpg로 평가됩니다. 후륜구동이 기본이며, 이 4 배지 테스트 카처럼 사륜구동도 선택 가능합니다.
T-하이브리드 설정이 매우 훌륭하다는 것은 잘 알려져 있습니다. 이는 지연을 줄이고 응답성을 향상시킵니다(마치 911이 그것 없이도 어느 부분에서 부족한 것처럼). T-하이브리드의 복잡한 기술은 주행 경험을 망치기보다는 놀라운 성능과 깊은 즐거움을 제공합니다.
테스트 결과는 그 칭찬을 약간 복잡하게 만듭니다. 4 GTS는 후륜구동 동급 모델을 완전히 능가하지는 못합니다. 저희 테스트에서 두 모델 모두 0에서 60mph까지 2.6초 만에 가속했지만, 후륜구동 GTS는 충분히 예열된 타이어가 필요했던 반면 4 GTS는 휠스핀 한 번 없이 바로 출발했습니다. 두 모델 모두 쿼터마일을 10.7초에 주파했으며, 4 GTS는 128.6mph로 약 1mph 더 느리게 통과했습니다.
60-0mph 감속에서 4 GTS는 99피트에서 정지하여 훌륭한 결과를 보였지만, 후륜구동 GTS가 기록한 95피트보다는 깁니다. 두 차량 모두 카본-세라믹 브레이크가 장착되었습니다.
스키드패드에서 4 GTS는 평균 1.07g의 접지력을 보였고, 평균 0.96g으로 22.7초 만에 피겨 에이트를 주파했습니다. 동일한 굳이어 이글 F1 슈퍼스포트 R 타이어를 장착했지만 구동 바퀴가 절반인 기본 카레라 GTS는 1.11g과 평균 0.99g으로 22.4초를 기록했습니다. 4 GTS가 기본 GTS보다 불과 69파운드 더 무겁다는 점을 고려하면, 서로 다른 테스트 날짜의 상황 및 환경 요인이 무게보다 이러한 차이를 초래했을 가능성이 큽니다. 후륜구동 GTS 카브리올레도 상당한 성능을 자랑합니다.
완벽함은 상황에 따라 달라지며, 완벽한 차는 없습니다. 특정 차는 다른 조건의 특정 도로에서 더 잘 작동합니다. 하지만 카레라 4 GTS는 너무나 많은 상황에서 너무나 잘 달리기 때문에, 이를 P-카라고 부르는 것이 제조사 이름의 첫 글자 이상을 의미할 수 있습니다.
구체적으로 말해보겠습니다. 모든 T-하이브리드 기술에도 불구하고 터보가 완전히 지연 없는 것은 아니며, 전기 모터가 즉각적인 토크를 제공하지도 않습니다. 그럼에도 부스트는 빠르게 쌓이고, 타코미터 범위 전반에 걸쳐 출력은 충분하며, 쉰 듯한 배기음이 전체적인 액션에 더해집니다. 이 정도의 출력은 4 GTS를 매우 빠르게 느끼게 하지만, 풀 스로틀을 사용하기에 충분히 접근 가능합니다.
사륜구동 섀시는 그 핵심이며 실제 주행에서 잠재적으로 더 선호될 수 있습니다. 엄청난 견인력과 안정성은 코너에서 더 이른 스로틀 적용을 가능하게 하여, 후륜구동 GTS를 약간 불안정하게 만들 수 있는 움직임을 허용합니다. 하지만 4 GTS는 여전히 출력으로 인해 뒷부분이 흐트러질 수 있으며, 후방 엔진 밸런스를 상기시킵니다. 무겁고 즉각적인 스티어링은 뛰어난 제어력을 제공하며, 단단하면서도 매우 안정적인 서스펜션은 정밀성을 떨어뜨리는 차체 움직임을 제거합니다.
브레이크에는 지연 시간이 전혀 없습니다. 부드러운 터치로 감속이 시작되며, 강한 압력 하에서는 얼마나 많은 힘을 가하거나 뺄 수 있는지 알 수 있는 충분한 느낌이 있습니다. 페달 노력, 감도, 진행성을 고려할 때, 부드러움을 목표로 하든 즉각성을 목표로 하든 브레이크를 잘못 판단하는 것은 거의 불가능합니다.
4 GTS를 훌륭하게 만드는 것은 단일한 동적 특성보다는 그 응집력입니다. 이는 차가 집중력만큼이나 직관에 의해 운전될 수 있게 합니다. 직접적이고, 감각적이며, 일관된 이 차는 운전을 열심히 하는 것이 거의 평온하게 느껴질 정도로 자신감을 불어넣습니다. 이것이 바로 이 차가 만들어진 목적임이 분명합니다. 다른 차들이 단절을 드러내는 지점에서 4 GTS는 순응하며 만족시킵니다.
992.2 업데이트 이후, 포르쉐는 MotorTrend에 다양한 911 모델을 평가하고 테스트할 수 있도록 아낌없이 제공해 왔습니다. 저는 여러 대를 운전할 행운이 있었고, 모두 환상적이었습니다. 그리고 이러한 맥락에서 카레라 4 GTS가 제가 가장 좋아하는 모델이라고 말하게 됩니다.
카레라 S 카브리올레가 있었는데, 확실히 스포티하면서도 고급스러운 오픈 투어러로 잘 작동할 만큼 충분히 고급스러웠습니다. 저희 테스트 결과는 슈퍼카에 필적하는 잠재력을 드러냈지만, S 카브리올레는 예측 가능한 부드러움이 있어 흥분을 유발하는 능력도 약화시켰습니다.
그리고 6단 수동변속기가 장착된 GT3 투어링이 있었습니다. 여과되지 않고 본능적인 이 차의 기계적 정신은 디지털화된 컨트롤이 지배하는 시대에 충격을 줍니다. 엔진을 치솟는 레드라인까지 회전시키고, 클러치를 밟고, 변속하고, 이 과정을 수천 번 반복하는 것은 초월적이었습니다. GT3가 후방 엔진 질량 주위로 웅크리고 미끄러지는 방식은 포르쉐의 독보적인 접근 방식이 왜 애호가들 사이에서 신성시되는지 보여줍니다. 하지만 일반 주행에서는 너무 거칠고 성급해서 “투어링”이라는 개념이 터무니없어 보였습니다.
그리고 터보 S가 있었는데, 지구상에서 가장 빠른 차 중 하나임을 고려하면 기만적으로 조용했습니다. 그 속도, 그 경이롭고 엄청난 속도는 터보 S의 본질이지만, 실제 세상에서 사용하기는 어려울 수 있습니다. 의도된 대로 운전하려면 큰 도로가 필요하며, 그렇게 하면 물리적, 재정적, 법적 위험이 따릅니다. 그 때문에 터보 S는 동시에 짜릿하면서도 답답했습니다.
제 임무는 세부 사항을 파고들고, 차에서 잘 작동하는 것과 그렇지 않은 것을 꼼꼼히 따지고 분석하는 것입니다. 이 911 모델들의 전반적인 우수함 속에서도 저는 여전히 불균형한 점들, 리뷰에서 언급할 가치가 있는 점들을 발견했습니다. 카레라 4 GTS에 관해서는, 제가 찾은 유일한 것은 계속 운전하고 싶다는 강한 욕구였습니다. 그것을 말로 표현하려는 제 고민을 제가 드릴 수 있는 최고의 찬사로 받아들여 주시기 바랍니다.
