메르세데스-벤츠 S클래스는 1972년부터 삼각별의 플래그십 세단으로, 회사의 엔지니어링 전문성을 상징하는 차량이었습니다. 에어백, 잠김 방지 브레이크, 안정성 제어와 같은 최첨단 기술을 선보이며, 이 기술들은 결국 하위 차량으로 전수되곤 했습니다. 따라서 2027년형 S클래스 라인업의 주요 기술 중 하나가 먼저 엔트리 레벨 메르세데스에 데뷔했다는 사실을 알게 되면 다소 충격적입니다. 리프레시된 차량의 인상적인 전자 기능의 핵심인 사내 개발 운영체제 MB:OS는 현재 미국에서 판매 중인 세 번째로 저렴한 메르세데스인 CLA 세단에서 처음 선보였습니다.
이는 현대 자동차 제조의 새로운 현실을 반영합니다: 소프트웨어는 까다로운 것이며, MB:OS만큼 복잡한 소프트웨어 아키텍처를 정의하는 수백만 줄의 코드에는 버그가 거의 항상 숨어 있기 마련입니다. 따라서 S클래스만큼의 기대치를 짊어지지 않은 차량에서 실제 스트레스 테스트를 실행하여 버그를 없애는 것이 가장 좋습니다. 그렇다고 해서 S클래스가 삼각별의 기술 선도자 역할을 완전히 포기한 것은 아닙니다. 개선된 S580 4매틱은 향후 다양한 모델에 적용될 새로운 V-8 엔진을 선보입니다. 소프트웨어는 까다로울 수 있습니다. 하지만 하드웨어에 관해서는 메르세데스-벤츠는 자신의 전문성을 알고 있습니다.
새로운 V-8 엔진의 코드명은 M177 에보입니다. 이 명칭은 메르세데스 엔진 매니아들의 심장을 뛰게 할 것입니다. 이는 메르세데스-AMG GT63과 여러 애스턴 마틴 모델에 탑재된 강력한 4.0리터 트윈터보 V-8의 진화형임을 암시하기 때문입니다. 그리고 실제로 그렇습니다. 더욱이, 페라리와 맥라렌, 그리고 최근에는 코르벳 Z06에 탑재된 V-8과 같은 플랫-플레인 크랭크축을 갖추고 있습니다. 잠깐만… 메르세데스-벤츠가 S580 4매틱을 전설적인 450SEL 6.9의 정신적 후계자, 은밀한 핫 로드로 탈바꿈시킨 걸까요? 정확히는 아닙니다. 메르세데스는 5,016파운드의 S580이 0에서 60mph까지 3.9초 만에 가속한다고 주장하지만, 5,500rpm에서 6,100rpm까지 530마력, 2,500rpm에서 4,500rpm까지 553lb-ft의 토크를 발휘하는 새로운 플랫-플레인 크랭크 V-8은 엔지니어들이 8기통 메르세데스-벤츠 엔진이 2030년대까지 배출가스 기준을 충족할 수 있게 해줄 것이라고 말하는 흥미로운 연소 기술 접근법을 반영합니다.
모든 것은 점화 순서에 달려 있습니다. 간단히 말해, 플랫-플레인 크랭크 V-8은 모든 크랭크 핀이 180도 간격으로 위치하여 좌우 실린더 뱅크 사이에서 점화 순서를 엄격히 번갈아 가며, 반면 기존의 크로스-플레인 크랭크 V-8은 교대로 90도 간격으로 위치한 크랭크 핀을 가지고 있어 좌측 또는 우측 뱅크에서 연속적으로 실린더가 점화됩니다. 이러한 불균일한 좌우 전환은 크로스-플레인 크랭크 V-8에 헨리 포드의 불멸의 플랫헤드 이후 디트로이트의 사운드트랙이었던 부글거리는 배기음을 제공합니다. 그러나 메르세데스 파워트레인 엔지니어 로만 하셀쿠스에 따르면, 이는 각 배기 매니폴드와 두 개의 터보차저로 불균일한 양의 배기가스가 배출된다는 것을 의미하며, 배출가스를 줄이기 위해 더 크고 복잡한 후처리 시스템이 필요합니다. 하셀쿠스는 새로운 플랫-플레인 설계에 대해 “균일한 배기가스 분배는 우리에게 큰 이점입니다.”라고 말했습니다.
연소를 더욱 개선하기 위해 M177 에보는 메르세데스-벤츠 최초의 밀러 사이클 V-8이기도 하며, 흡기 밸브의 늦은 폐쇄는 연소실 내 연료-공기 혼합물의 더 높은 텀블링을 촉진합니다. 모든 것이 윈-윈처럼 들립니다. 단, 플랫-플레인 크랭크 V-8은 크로스-플레인 V-8보다 진동이 더 심하며, 이는 럭셔리 세단에서 원치 않는 것입니다. 이를 해결하기 위해 메르세데스는 한 쌍의 밸런스 샤프트를 추가했습니다. 하셀쿠스는 엔진의 개선된 연소 효율이 마찰 손실의 약간의 증가를 능가한다고 말했습니다. M177 에보에 대한 가장 흥미로운 점은 무엇일까요? 고객들이 여전히 자신의 메르세데스가 전통적인 V-8 부글거림을 내길 바랄까 두려워, 엔지니어들은 배기 밸브의 캠샤프트 리프트 곡선 프로필을 조작하여 특히 저회전에서 크로스-플레인 엔진처럼 들리도록 많은 노력을 기울였습니다. 그 소리는 설득력이 있습니다. 실제로, 으르렁거리는 부글거림은 럭셔리 자동차로서는 거의 너무 시끄럽습니다.
V-8과 비교하여 기본 S500 4매틱에 동력을 공급하고 S580e 4매틱 플러그인 하이브리드의 파워트레인을 구성하는 3.0리터 인라인-6은 비교적 사소한 개선만 이루어졌습니다. 여기에는 터보차저가 회전력을 높이는 동안 더 큰 토크를 채우기 위해 50% 더 강력해진 전기 구동 슈퍼차저 추가, 재조정된 흡기 및 배기 포트, 흡기 캠샤프트의 개정된 프로필이 포함됩니다.
최고 출력 442마력은 현재 차량과 동일하지만 5,500rpm에서 300rpm 더 일찍 도달하며 6,100rpm까지 지속됩니다. 그러나 이전과 마찬가지로 2,200rpm에서 5,000rpm까지 사용 가능한 최고 토크는 30lb-ft 증가한 443lb-ft이며, 새로운 부스트 기능을 통해 급가속 시 472lb-ft까지 높아집니다. S580e 하이브리드에서 ICE 엔진 업그레이드는 161마력 전기 모터와 결합되어 총 시스템 출력 576마력(73마력 증가)과 553lb-ft의 토크를 제공합니다.
메르세데스는 무게 4,861파운드의 S500이 약 4.3초 만에 60mph까지 가속할 것이라고 주장합니다. 회사는 아직 S580e의 연석 중량을 명시하지 않았지만, 이전 모델과 28.6kWh 배터리 팩을 공유한다는 점을 고려할 때 약 5,400파운드 정도일 것으로 보이며, 이는 메르세데스가 S500보다 60mph 도달 시간이 0.1초 더 느리다고 주장하는 이유를 설명합니다.
보도 자료는 MB:OS 운영체제와 4세대 MBUX 사용자 인터페이스의 S클래스 적용을 설명하는 데 후드 아래 변경 사항을 설명하는 것보다 두 배 많은 단어를 할애합니다. 이는 아마도 MB:OS가 운전을 가능한 한 편안하고 여유롭게 만들면서 디지털 세계에서 살아 있고 경계를 유지하도록 설계된 차량의 모든 센서, 제어 장치 및 기능을 통합한다는 점을 고려할 때 논리적일 수 있습니다.
MB:OS는 모든 새로운 S클래스에 미래에 OTA 업데이트를 통해 향상될 레벨 2++ 자율 주행 기능을 부여할 뿐만 아니라, 차선 변경 지원, 운전자가 가속과 브레이크를 조작하는 동안 차량이 스스로 조향하는 최대 500피트 후진 기동, 디지털 스마트폰 키 등 메르세데스-벤츠가 “디지털 엑스트라” 서비스라고 부르는 다양한 기능을 제공합니다. MB:OS는 또한 생성형 AI를 사용하여 복잡하고 자연스러운 대화를 가능하게 하고 단기 기억력을 갖춘 새로운 MBUX 가상 비서를 구동합니다.
새로운 MB:OS 운영체제의 가장 눈에 띄는 징후는 새로운 MBUX 슈퍼스크린으로, 수직으로 세워진 12.3인치 디지털 계기판과 하이퍼스크린과 유사한 도어 투 도어 글래스 스윕을 결합하여 그 아래에 14.4인치 중앙 터치스크린과 12.3인치 전방 승객 디스플레이가 위치합니다. 하이퍼스크린보다 보기 좋지만, 우리가 선호하는 전통적인 쌍둥이 다이얼 화면 레이아웃에서 운전대(다행히도 매우 짜증나고 조작하기 어려운 터치패드 대신 물리적 버튼이 제공됨)를 선호하는 위치로 설정하면 타코미터와 속도계 디스플레이의 상부 사분면이 가려진다는 것을 발견했습니다. 오랜 기간 인체공학의 질을 자랑해 온 회사로서는 이상하리만치 초보적인 실수처럼 보였습니다.
볼 수 있는 것 외에도, 2027년형 S클래스의 더 똑똑하고 빠른 두뇌는 느낄 수 있는 것들, 예를 들어 표준 에어매틱 서스펜션과 옵션인 E-액티브 바디 컨트롤을 더 잘 제어합니다. 둘 다 MB:OS를 장착한 다른 메르세데스-벤츠 모델이 클라우드로 보낸 데이터를 사용하여 차량이 범프에 도달하기 직전에 효과적인 충격 및 스프링 레이트를 자동으로 조절할 수 있는 지능형 댐핑 시스템을 특징으로 합니다. 데이터는 MB:OS 장착 차량이 특정 도로 구간을 통과할 때마다 업데이트되며 최대 2주 동안 보관됩니다. 메르세데스는 이 시스템이 포트홀과 같은 짧고 날카로운 도로 결함(감지되어 경고로 전달됨)과 차체 수직 움직임을 유발하는 더 긴 범프를 구별할 만큼 정교하여, 굴림 승차감을 향상시키기 위해 더 능숙하게 진정시킬 수 있다고 말합니다.
독일 도로는 악명 높을 정도로 매끄럽지만, 함부르크 북쪽의 그림 같은 슐레스비히-홀슈타인 시골을 통과하는 주행 경로에서 전후 255/40 타이어가 장착된 20인치 휠을 장착한 우리의 테스트 차량은 그 어느 S클래스보다 평온하고 안정적으로 느껴졌습니다. 이러한 평온함과 안정감은 이 대형 럭셔리 리무진이 좁고 구불구불한 도로에서 밀어붙여졌을 때도 유지되었으며, 표준 리어 휠 스티어링(휠을 4.5도 회전)은 크기에 비해 더 민첩하게 느껴지도록 도왔습니다. (회전 반경을 39피트에서 35.4피트로 줄이는 10도 리어 휠 스티어링이 옵션으로 제공됩니다.)
아우토반에서 155mph로 주행할 때 약간의 부유감이 있었지만, 컴포트에서 스포츠 모드로 전환하면 승차감에 과도한 영향을 주지 않고 2차 차체 움직임을 부드럽게 진정시켰습니다. 그러나 이것이 미국 S클래스 소유자에게 문제가 될 일은 거의 없습니다. 모든 미국 사양 차량은 올시즌 타이어에 대한 선호 때문에 전자적으로 130mph로 제한될 것이기 때문입니다.
메르세데스-벤츠는 이것이 S클래스의 가장 철저한 미드사이클 재작업 중 하나이며 2,700개의 신규 또는 재설계된 부품이 있다고 주장하지만, 차량은 외관상 그렇게 많이 달라 보이지 않습니다. 전면에는 20% 더 커지고 별들로 장식된 그릴이 있으며, 트윈 스타 라이트 시그니처의 새로운 헤드라이트가 측면에 있습니다. 그릴은 조명 프레임으로 둘러싸여 있으며, 원한다면 후드 위에 조명이 들어오는 입체 삼각별과 함께할 수 있습니다.
후면에는 각 렌즈에 트리플-스타 모티프가 있는 새로운 테일라이트와 트렁크 리드의 새로운 트림이 있습니다. 새로운 휠에는 무게, 가공 시간 및 에너지 소비를 줄이는 새로운 고압 주조 공정으로 만든 20인치 10-스포크 림이 포함됩니다. 내부에는 새로운 슈퍼스크린 대시보드와 함께 새로운 도어 트림, 새로운 센터 콘솔 및 재설계된 HVAC 벤트가 있습니다.
어떤 것을 사야 할까요? S580e 하이브리드는 우리 목록의 맨 아래에 있을 것입니다. 세 가지 중 가장 조용하지만 가장 무겁고 가장 느리며, 파워트레인과 브레이크 페달 모두 때때로 응답이 완전히 매끄럽지 않습니다. S580 4매틱은 가장 스릴 넘치는 엔진음을 가지고 있지만(럭셔리 세단에 그것이 필요한지 의문이지만) 6,700rpm 레드라인까지 가장 선형적인 동력 전달을 제공합니다.
엔트리 레벨 S500 4매틱은 개선된 정교함과 저중음역대 펀치감으로 인상적이며, 앞바퀴에 가해지는 무게가 적어 V-8 형제보다 구불구불한 길에서 약간 더 민첩하게 느껴집니다. 그리고 가격은 아직 발표되지 않았지만(S500과 S580은 올해 3분기에 미국에서 판매를 시작하고, S580e는 4분기에 미국 메르세데스-벤츠 쇼룸에 출시될 예정), S580보다 약 10,000~12,000달러 저렴할 것으로 예상됩니다. 정말로 그 V-8 사운드트랙을 원하지 않는 한, S500이 이 중 최고입니다.
