2027년형 리비안 R2 출시 행사가 열린 유타주 와사치 산맥의 캠프장에서 점심 식사 중, 리비안 CEO RJ 스캐링지가 자리에서 일어나 언론의 질문에 답변했습니다. 모인 기자들은 R2의 생산 대수와 가격, 미국 내 전기차 판매 감소, 중국 자동차의 글로벌 위협 증가 등 다양한 질문을 쏟아냈습니다. 하지만 가장 길고 열정적인 답변은 모터트렌드가 스캐링지에게 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환에 어려움을 겪고 있는 레거시 자동차 제조사들(지금 당신을 보고 있습니다, 제너럴 모터스와 폭스바겐)에게 앞으로 문제가 닥칠 것이라는 그의 이전 발언에 대해 자세히 설명해 달라고 요청했을 때 나왔습니다. 이는 인공지능 정의 차량(AIDV)의 새로운 물결이 등장하기 시작하는 시점입니다.
스캐링지는 AIDV와 그 이점이 자동차 제조사에게 필수 요소가 되고 소유주들에게 요구될 것이라고 믿습니다. 이는 차량의 수명 주기 동안 지속적으로 개선하고, 차량 내외부의 디지털 서비스를 연결하여 전반적인 소유 경험을 향상시킬 수 있는 능력 덕분입니다. “소프트웨어 정의 차량을 넘어 AI 정의 차량에 대해 생각하기 시작하면, 서구 제조사들의 대다수가 실제로 어려움을 겪을 매우 큰 격차가 존재한다고 생각합니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “그리고 저는 그 격차가 더욱 벌어질 것이라고 확신합니다.”
분석 기관 카운터포인트 리서치의 부국장 그렉 배시치는 SDV가 자율 주행 시스템부터 실내 디지털 어시스턴트에 이르기까지 차량의 여러 측면에 AI 기능을 활용할 것이라고 말했습니다. 일반적으로 레거시 자동차 제조사들은 뒤쳐져 있지만 따라잡고 있다고 그는 덧붙였습니다. “포드, GM, 볼보는 모두 구글의 AI 어시스턴트인 제미니를 사용하는 구글 어시스턴트로 업그레이드하고 있습니다.”라고 배시치는 말했습니다.
레거시 브랜드들이 AI와 관련하여 주로 인포테인먼트에 먼저 초점을 맞추는 경향이 있지만, 스캐링지는 리비안 또한 차량 상태 및 진단에 관한 더 정보에 기반한 결정을 내리는 데 이 기술을 사용하여 소유 경험을 개선하고 소비자 기대치를 변화시키는 데 도움을 주고 있다고 말했습니다. “AI를 활용하여 서스펜션이나 배터리 상태에 대한 정보에 기반한 예측을 하고, 이를 예를 들어 소유주의 캘린더와 통합하여 서비스를 예약할 수 있도록 하는 것이 중요합니다.”라고 그는 말했습니다. “서비스 기술자가 전화해서 ‘이번 주에 차량 서비스를 받고 싶습니다’라고 말하는데, 당신이 ‘지금 유럽에 있는데, 그걸 어떻게 모릅니까?’라고 반응한다면 매우 답답할 것입니다.”
그는 차량이 조립 라인을 떠난 지 오랜 후에도 무선(OTA) 소프트웨어 업데이트를 통해 새로운 기능을 쉽게 추가할 수 있는 능력은 특히 전기차에서 보편화되었으며, 자동차 제조사들의 기준이 되었다고 덧붙였습니다. 그리고 고속 인터넷이나 보편화된 스마트폰과 같은 이전의 판도를 바꾸는 기술적 변화와 마찬가지로, 스캐링지는 AI의 사용과 AIDV의 끊임없이 확장되는 기능을 통해 자동차 소유 경험이 변화할 것이라고 믿습니다. “이러한 모든 다른 서비스들은 AI 덕분에 당신의 삶에 관한 풍부한 맥락적 정보들을 알기 시작할 것입니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “앞으로 5년 동안 소비자들은 [AIDV로부터] 특정한 것들을 점점 더 기대하게 될 것이라고 생각합니다. 사회적인 관점에서 볼 때, 그것은 점점 더 사물이 작동하는 방식이 될 것입니다.”
스캐링지는 AIDV, 나아가 SDV와 관련하여 레거시 자동차 제조사들의 주요 장애물은 수백 개의 전자 제어 장치(ECU)를 사용하는 전통적인 분산형 전기/전자(E/E) 아키텍처에 대한 깊이 뿌리박힌 의존성에서 테슬라가 개척하고 리비안 및 다른 전기차 스타트업이 활용하는 구역 아키텍처로 신속하게 방향을 전환하지 못하는 능력이라고 말했습니다. 구역 방식은 소수의 교차 도메인 ECU, 훨씬 적은 배선, 강력한 중앙 컴퓨터만을 사용하며 OTA 소프트웨어 업데이트를 용이하게 합니다.
스캐링지는 분산형 E/E 아키텍처와 그에 수반되는 다루기 힘든 소프트웨어에 대한 의존성은 전자식 연료 분사의 등장으로 거슬러 올라갈 수 있다고 지적했습니다. “1960년대 이전의 자동차는 아날로그 방식이었고 반도체가 없었습니다.”라고 그는 덧붙였습니다. 1968년에 도입된 보쉬의 D-제트로닉 전자식 연료 분사 시스템은 양산 차량에 최초의 반도체와 소프트웨어를 포함시켰고, 공급업체와 소프트웨어에 대한 더 큰 의존성을 시작했습니다.
이는 자동차 제조사들이 새로운 기능과 시스템을 추가할 때마다 각각 ECU가 필요하게 되는 증가하는 패턴의 일부가 되었습니다. “어느 정도의 소프트웨어와 마이크로컨트롤러가 내장된 에어컨 시스템은 자체 ECU를 가졌을 것입니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “지능형 파워 윈도우는 자체 ECU를 가졌을 것입니다.” 얼마 지나지 않아 자동차 제조사들은 차량 전체에 수백 개의 ECU를 추가하게 되었고, 이들은 모두 다른 공급업체에 의해 개발되었고 모두 다른 소프트웨어를 가지고 있었습니다. “저는 그것을 잡초밭과 같다고 생각합니다.”라고 스캐링지는 말했습니다.
이를 더욱 어렵게 만드는 것은 1차 공급업체가 항상 부품이나 시스템용 소프트웨어를 직접 만들지 않고 제3자 개발자에게 아웃소싱한다는 점입니다. “이 모든 다른 공급업체들과 그들의 하위 공급업체들이 소프트웨어를 개발하고, 이 모든 것이 함께 통합되어야 하는 복잡성이 있습니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “그리고 무선 업데이트를 수행하려면 많은 다른 회사들 간에 조정이 필요하며, 그중 상당수는 소프트웨어 자체에서 한두 단계 떨어져 있습니다. 이를 제대로 수행하는 유일한 방법은 그 약 100개의 ECU를 긁어내고, 많은 기능에 걸쳐 많은 일을 수행하는 소수의 컴퓨터로 교체하고, 전체 소프트웨어 스택을 자체 소유하며, 이러한 모든 것을 실행하는 모든 코드를 직접 구축하는 것입니다.”라고 그는 말했습니다. “하지만 그것은 매우, 매우 어려운 일입니다.”
리비안과 같은 신생 자동차 제조사들은 레거시 자동차 제조사들보다 더 빠르게 구역 및 중앙 집중식 E/E 아키텍처를 채택했는데, 이는 부분적으로 그들이 백지 상태에서 시작할 수 있었고 훨씬 더 적은 수의 차량 모델 포트폴리오를 가지고 있었기 때문이라고 배시치는 말했습니다. “리비안의 경우, 유지해야 할 레거시 차량 플랫폼과 운영 체계가 없었고, 그 결과 레거시 OEM들이 방향을 전환하는 데 수년이 걸렸습니다.”라고 그는 덧붙였습니다.
하지만 레거시 OEM들도 생산 파이프라인에 구역 E/E 아키텍처를 보유하고 있습니다. “예를 들어, GM은 2028년 캐딜락 에스컬레이드 IQ에 차세대 E/E 아키텍처를 출시할 계획입니다.”라고 배시치는 말했습니다. 그리고 레거시와 신생 자동차 제조사들은 각각 다른 과제에 직면해 있다고 그는 덧붙였습니다. “신생 OEM의 경우 과제는 생산 규모를 확대하는 것이었던 반면, 레거시 OEM의 경우 과제는 대규모 제품 포트폴리오 전반에 걸쳐 고급 E/E 아키텍처를 배포하는 것이었습니다.”
레거시 자동차 회사들을 위한 한 가지 경로는 SDV 및 AIDV용 구역 E/E 아키텍처를 자체 구축하는 대신 신생 자동차 제조사와 파트너십을 선택하여 구매하는 것입니다. 스텔란티스는 최근 자사의 기술 노력을 가속화하기 위해 어플라이드 인튜이션 및 퀄컴과의 파트너십을 발표했으며, 2025년 말 폭스바겐은 같은 목적으로 리비안과 58억 달러 규모의 합작 투자를 설립했습니다.
“이는 본질적으로 우리의 구역 ECU와 관련 기본 OS를 가져와 폭스바겐 포트폴리오 내의 다양한 폼 팩터, 가격대, 브랜드에 걸쳐 배포하는 것입니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “우리는 이것이 우리가 바라는 그러한 유형의 첫 번째 거래라고 공개적으로 말해왔습니다.”라고 그는 덧붙였습니다. “일부 전통적인 OEM들이 뒤쳐져 있고 우리가 모든 요소를 갖추고 있기 때문에 미국뿐만 아니라 유럽 시장에서도 확실히 큰 주목을 받을 것이라고 확신합니다.”
스캐링지는 산업이 소프트웨어 정의 차량에서 AI 정의 차량으로 전환됨에 따라 레거시 자동차 제조사들은 세 가지 선택지에 직면하게 될 것이라고 말했습니다. 첫 번째는 아무것도 하지 않고 “고객들이 소프트웨어 정의 아키텍처와 깊게 통합된 AI 기능을 갖춘 차량을 원할 것이기 때문에 축소될 위험을 감수하는 것”입니다. 두 번째는 스스로 구축하는 것이고, 세 번째는 리비안과 같은 회사와 파트너십을 맺는 것입니다.
전기차와 새로운 E/E 및 소프트웨어 아키텍처는 우연히 동시에 발전해 왔으며, 레거시 자동차 제조사들이 전기차 프로그램을 축소함에 따라 일부는 레거시 E/E 아키텍처에 더욱 집중하고 있다고 스캐링지는 덧붙였습니다. “이는 연구개발 비용을 많이 절약해 주지만, 매우 위험한 도박입니다. 왜냐하면 2030년대가 다가올 것이고, 그 아키텍처들의 기본 전제는 의도치 않게 1960년대에 공식화되었기 때문입니다.”라고 그는 덧붙였습니다.
“도메인 기반 아키텍처와 매우 높은 수준의 자율성을 갖춘 소프트웨어 정의 차량 없이는 자동차 회사가 성장하거나 시장 점유율을 유지할 수 있다는 것은 상상할 수 없습니다.”라고 스캐링지는 말했습니다. “우리는 이 두 가지가 고객들에게 점점 더 중요해질 것이라고 생각합니다.”
