[이 이야기는 원래 MotorTrend 2009년 5월호에 실렸습니다.] 불과 1년 전, 현대는 제네시스를 출시하며 레드카펫을 깔았습니다. 후륜구동, V-8 엔진을 탑재한 이 럭셔리카는 렉서스 LS 460과 같은 힘과 우아함을 자랑했습니다. 하지만 가격표는 크라이슬러 300C의 백미러에 매달려 있는 것과 비슷했습니다. 그리고 그렇지 않아도, 20년 전 오리지널 렉서스 LS가 그랬던 것처럼, 제네시스는 많은 관심과 사랑, 그리고 합당한 존경을 받았습니다.
분명 우리의 관심도 받았습니다. 사실, 비범한 닛산 GT-R이 없었다면 제네시스는 앞으로 7개월 동안 MotorTrend 올해의 차 영예를 만끽하고 있었을 것입니다. 제네시스는 이제 막강해진 한국 브랜드에서 나오는 최고 수준의 제품 중 하나라고 해도 과언이 아닙니다.
우리를 믿지 못하시겠습니까? 글쎄요, 현대는 2009년 1월에 2008년 1월보다 더 많은 차량을 판매한 단 4개의 자동차 제조사 중 하나였습니다. 다시 말해, “대침체”라는 용어가 회자되고 크라이슬러의 판매가 54.8%, GM이 48.9%, 도요타가 31.7% 감소한 달에 현대의 판매는 증가했습니다. 아기 걸음마일까요? 현대는 큰 진전을 이루고 있습니다.
그러한 진전 중 하나는 — 특히 현대의 가장 스포티한 차량이 172마력의 전륜구동 티뷰론이었다는 점을 고려하면 큰 도약입니다 — 바로 완전히 새로운 2010년형 제네시스 쿠페입니다. 제네시스 세단의 임무가 현대를 럭셔리카 시장으로 과감하게 이끄는 것이었다면, 쿠페의 임무는 당당하게 스포츠카 시장을 휩쓰는 것입니다. 그 공식은 무엇일까요? 300마력 이상, 후륜구동, 그리고 타운카를 놀라게 할 스타일링입니다. 하지만 효과가 있을까요? 한번 알아보겠습니다.
알티마와 370Z부터 인피니티 FX35와 G37에 이르기까지 다양한 차량에 동력을 공급하는 닛산의 VQ 시리즈 V-6와 유사하게, 현대의 람다 V-6는 여러 곳에 사용되는 엔진입니다. 가로 배치 방식으로는 현대 아제라와 베라크루즈, 기아 아만티와 세도나 등에 동력을 공급합니다. 그러나 배치를 90도 돌리면 3.8리터 람다는 제네시스 세단과 기아 보레고 SUV에서처럼 후륜구동 역할을 할 준비가 됩니다. 이제 이 엔진이 제네시스 쿠페에 흘러들어와 최상위 파워트레인을 담당합니다. (2.0리터 터보 4기통 엔진은 엔트리 레벨 역할을 맡습니다.)
이에 따라 3.8리터 엔진은 306마력과 266lb-ft의 토크로 튜닝되었으며, 알루미늄 구조, 듀얼 오버헤드 캠샤프트, 흡기 및 배기 모두에 연속 가변 밸브 타이밍을 특징으로 합니다. 아마도 가장 만족스러운 점은 3.8리터 엔진이 구식 87 옥탄가를 사용한다는 사실입니다. 370Z, 마쯔다 RX-8, BMW 135i를 포함한 동급의 다른 모든 후륜구동 수입차는 더 비싼 91 옥탄가를 사용합니다. 게다가 3.8리터의 예상 연비(도시 17/고속도로 26)는 3.0리터 트윈터보 BMW(17/25)와 1.3리터 로터리 마쯔다(16/22)보다 좋습니다.
현대의 울산 공장에서 세단과 함께 생산되는 제네시스 쿠페의 변속기 선택 사항으로는 현대제 6단 수동변속기와 ZF 6단 자동변속기가 있습니다. 수동변속기는 스포티한 3.54 액슬 비를 사용하는 반면, V-8 제네시스 세단에도 사용되는 자동변속기는 더욱 역동적인 3.73 비와 스티어링 휠 장착 패들 시프터를 갖추고 있습니다. 서로 4파운드 이내의 공차중량(놀랍게도 3478파운드의 수동변속기 차량이 자동변속기 차량보다 무거웠음)을 가진 두 대의 3.8 트랙 모델은 각각 0-60mph를 5.5초에 주파했으며, 미미하게 더 가볍고 공격적인 기어비를 가진 자동변속기 차량은 쿼터마일을 0.2초 더 빠른 14.0초(101.0mph)에 주파했습니다.
확실히 빠른 쿠페입니다 — 재규어 XK는 60mph 도달에 5.8초, 쿼터마일 주파에 14.3초(98.3mph)가 걸립니다 — 하지만 동급의 다른 몇몇 차량만큼 빠르지는 않습니다. 370Z, 135i, 머스탱 GT 모두 더 나은 수치를 보여줍니다. 아마도 엔진에 문제가 있을 수 있습니다. 소위 “RS 3800” V-6(후륜구동 스포츠)는 6500rpm 레드라인까지 쉽게 회전수를 올리며 기분 좋은 으르렁거림을 내뿜으며 의심할 여지없이 정교한 엔진입니다 — 틀림없이 닛산의 VQ보다 더 정교합니다 — 하지만 306마력처럼 느껴지지는 않습니다. “서류상으로는 300마력 이상의 자동차라는 것을 알고 있습니다.”라고 부편집장 앨리슨 하우드가 말합니다. “하지만 그렇게 느껴지지 않습니다. 출발선에서 꽤 빨랐지만, 좀 더 강한 추진력을 기대했던 것 같습니다.”
6단 수동변속기도 다소 실망스러웠습니다. 고무 같은 느낌은 일반적으로 부정확한 변속 경험으로 이어졌고, 특히 빠르게 변속하려고 할 때 그러했으며, 센터 콘솔의 위치가 1인치 정도 너무 뒤쪽에 있는 것 같았습니다. RX-8의 기어박스가 부러워질 것입니다. 그리고 편집장 아서 생투안이 지적했듯이, 우리의 수동변속기 테스트 차량은 “구동계 백래시가 많아 부드러운 변속과 스로틀 입력을 실행하기 매우 어려웠습니다.” 결국 수동변속기는 검증된 ZF 자동변속기가 선택받는 변속기라는 느낌을 남겼으며, 확실히 기본 패들 시프터와 일반적으로 더 빠른 가속 시간을 고려할 때 그렇습니다.
지난 세대의 BMW M3는 과거에도, 그리고 지금도 환상적인 GT 카였습니다. 제정신인 사람이라면 누구도 그 구조가 질척한 페투치니 국수 같다고 말할 수 없을 것입니다. 글쎄요, 현대에 따르면 제네시스 쿠페는 E46 비머보다 굽힘 강성이 24% 더 뛰어난 차체를 자랑합니다. M3보다 더 좋을까요? 이 경우에는 그런 것 같습니다.
우리 모두는 제네시스 쿠페가 사파이어처럼 단단하다는 데 동의했습니다. 조립 품질은 일류인 것 같습니다. 문은 안심되는 쿵 소리와 함께 닫힙니다. 직선 고속도로를 주행하든 구불구불한 길을 주행하든, 현대는 탄탄하고 잘 조립된 느낌을 줍니다. 물론 이러한 전반적인 견고함은 환영할 만한 장점입니다. 현대 엔지니어들에게 강력한 출발점을 제공했을 뿐만 아니라 운전자에게 더 빠르고 더 잘 전달되는 반응을 제공하기 때문입니다. 이러한 영역에서 강력한 제네시스 쿠페는 대부분 성공합니다. 프론트 스트럿과 리어 멀티링크 서스펜션은 적당히 단단하다고 설명할 수 있으며, 부분적으로는 더 단단한 스프링, 더 큰 전후방 안티롤 바, 그리고 서머용 브릿지스톤 타이어가 장착된 19인치 알로이 휠을 자랑하는 스포츠 튜닝된 당사 트랙 모델 덕분입니다. 승차감이 거칠지는 않지만 때때로 거칠게 작용하여 범프 스톱에 부딪히고 도로의 입자가 너무 많이 전달되기도 합니다.
하지만 제네시스 쿠페를 구불구불한 길에 투입하면 트랙 튜닝된 섀시의 팽팽함이 효과를 발휘합니다. 비교적 빠른 14.7:1 비율의 스티어링은 선명한 진입과 견고한 선형성을 제공하지만 다소 끈적한 느낌으로 실망시킵니다. 속도가 빨라지면 현대는 약간의 롤과 언더스티어를 보이지만, 평평함을 유지하려는 본능은 한계를 탐색할 때 자신감을 불러일으킵니다. 한계에 대해 말하자면, 제네시스 쿠페의 기본 안정성 및 트랙션 컨트롤은 완전히 끌 수 있습니다. 하지만 드리프트 챔피언 리스 밀런을 흉내 내는 것이 아니라면, 트랙의 토르센 LSD가 물리 법칙을 속일 수 없기 때문에 그 버튼을 건드리지 않는 것이 아마 최선일 것입니다.
계측된 핸들링 테스트에서 3.8 트랙 차량은 횡가속도 0.90g(수동) 및 0.91g(자동), 그리고 26.2초(0.67g) 및 26.3초(0.68g)의 8자 주행 기록을 세웠습니다. 다시 말하지만, 이 수치는 최상위 재규어 XK(0.89, 26.8초(0.66g))를 능가하지만, 두 주요 라이벌인 머스탱 GT와 370Z에는 미치지 못합니다. 60-0 제동도 마찬가지로 111피트로 포드(108)와 닛산(109)의 거리에 약간 못 미칩니다. 평소와 같이 공은 트랙 모델의 흔들림 없는 브렘보 제동 시스템에 돌아가며, 이 시스템은 튼튼한 모노블록 고정 캘리퍼와 상당한 크기의 13.4인치 전방/13.0인치 후방 통풍 로터를 사용합니다.
대배기량 V-6가 불필요해 보인다면, 제네시스 쿠페의 2.0리터 터보 4기통은 그냥 훌륭해 보일 것입니다. 210마력과 223lb-ft의 토크를 6단 수동변속기(5단 자동변속기 선택 가능)를 통해 전달하는 2.0T는 약 6.0초에 60mph, 약 14.6초(95mph)에 쿼터마일을 주파하면서도 예상 연비 21/30mpg를 제공할 것입니다. 그리고 $22,750의 시작 가격을 고려할 때, 2.0T는 VW GTI나 혼다 시빅 Si와 같은 전륜구동 포켓 로켓들이 주목할 만한 가성비를 제공합니다. 더 많은 거리에서의 신뢰성을 원하는 사람들을 위해 $27,500의 2.0T 트랙(리미티드 슬립, 브렘보, 19인치 휠 포함)과 튜너와 오토크로스 애호가를 위한 사양이 축소된 트랙 트림인 $24,500의 R-스펙이 있습니다.
제네시스 쿠페가 주행 역학에서 경쟁 분야를 선도하지는 않지만, 가치 면에서는 단연 선두주자입니다. 가죽, 자동 온도 조절 장치, 안개등, 능동형 전방 헤드레스트, 키리스 엔트리, 블루투스, USB/iPod 연결 기능이 기본 제공되는 수동변속기 기본 3.8 모델은 $25,750부터 시작하며, 이는 기본 머스탱 GT보다 $3,095 저렴합니다. ZF 자동변속기를 선택하면 가격이 추가로 $1,500 상승합니다. 독특한 브라운 가죽, 열선 시트, 360와트 인피니티 오디오 시스템, HID 헤드램프를 추가한 럭셔리 성향의 그랜드 투어링으로 업그레이드해도 최종 가격은 $28,000를 간신히 넘깁니다. 또는 적극적인 트랙을 선택하고 $30,250만 지불하면 됩니다. 유사하게 장비된 370Z 투어링(스포츠 패키지 포함)은 $38,000 이상을 요구합니다. 그리고 210마력 터보가 $23,000 미만부터 시작한다는 것을 언급했었나요?
분명히 현대는 첫 번째 후륜구동 스포츠 쿠페에 대해 자랑스러워할 점이 많습니다. 가치는 타의 추종을 불허합니다. 품질은 최고 수준입니다. 도로 주행 성능은 훌륭합니다. 독특한 Z자형 캐릭터 라인과 드롭 벨트라인 리어 윈도우를 갖춘 스타일링은 단연 돋보입니다. 물론, 몇 가지 세부 사항 — 즉, 부정확한 수동변속기와 둔한 스티어링 — 은 미세 조정이 필요합니다. 하지만 한 번도 뛰어든 적이 없는 분야에서의 첫 시도로서, 현대는 견고하고 섹시한 제품을 선보였습니다.
