중국 자동차공업협회 데이터에 따르면, 올해 1~5월 자동차 누적 수출량은 405만 9천 대로 전년 동기 대비 63% 증가했습니다. 신에너지 승용차에 초점을 맞추면, 같은 기간 1~5월 수출량은 179만 2천 대로 전년 동기 대비 1.2배 증가했습니다. 2025년 한 해 동안 중국 자동차 수출은 이미 709만 8천 대를 기록하며 700만 대 고지를 돌파했습니다. 중국 자동차 수출은 3년 연속 세계 1위를 유지하고 있습니다.
수출 규모와 함께 중국 스마트 드라이빙의 보급률도 동반 상승하고 있습니다. 자동차 산업 빅데이터 플랫폼에 따르면, 2025년 중국 승용차의 L2+ 이상 기능 기본 탑재 신차 보급률은 28%에 달했습니다. 2026년 4월에는 이 수치가 41%를 넘어섰습니다.
‘중국차’가 전 세계 도로에서 흔한 모습이 되면서, ‘중국 스마트 드라이빙’도 함께 따라잡을 수 있을까요? L2+가 국내에서 빠르게 보편화됨에 따라, 스마트 드라이빙의 해외 진출이 새로운 성장 동력이 되고 있을까요? 대답은 긍정적인 것 같습니다. 하지만 문제는 ‘어떻게’ 나갈 것인가, ‘어떤 속도로’ 나갈 것인가입니다. 먼저 차를 팔고 나중에 기능을 추가할 것인지, 아니면 완전한 역량을 갖추고 한 번에 진출할 것인지 말이죠.
스마트 드라이빙 해외 진출의 첫 번째 높은 장벽
TomTom 대중화구 지역 선임 고객 성공 매니저 천웨이청(陈威诚)은 제9회 스마트 드라이빙 및 해외 진출 컨퍼런스에서 업계의 난처한 상황을 꿰뚫는 한마디를 했습니다. “중국 스마트 드라이빙이 해외로 나갈 때, 가장 먼저 부딪히는 것은 규제 준수라는 벽입니다.” 기술이 부족한 것이 아니라, 규칙이 허락하지 않는 것입니다.
EU 시장의 규제 준수 체계는 층층이 쌓인 ‘피라미드’와 같습니다. 가장 아래층은 유엔 유럽경제위원회(UNECE)가 수립한 프레임워크로, EU, 한국, 호주, 일본 등 60여 개국을 포괄합니다. 그 위에 EU는 더 엄격한 GSR(일반 안전 규정) 요구 사항을 추가했습니다. 더 위로는 각 회원국의 국가 법률이 있습니다.
구체적으로 기술 수준에서, 4가지 핵심 규정이 유럽 시장의 진입 장벽을 구성합니다: UN R79(조향 시스템 구성, L1/L2 차선 유지 커버), ELKS(비상 차선 유지, 2021년 EU 강제 요구 사항), UN DCAS(운전자 제어 보조 시스템, L2+ 시나리오 대상, 중국 자동차 회사가 양산하는 NOA 기능과 직접 관련), UN R157(자동 차선 유지 시스템, L3 수준, 고속도로 ‘Hands-off, Eyes-off’의 진정한 입장권).
젯셰이 테크놀로지(知行科技) 선임 시스템 디렉터 장웨이(张伟)는 실전 경험담을 공유했습니다. “EU에서는 횡방향 기능에 대해 R79, AEB에 대해 R152, 헤드라이트 기능에 대해 R48이 있습니다. 가장 어려운 것은 가장 많은 실제 검증이 필요한 것, 즉 EU GSR 프레임워크 하의 지능형 속도 제한 보조(ISA) 요구 사항으로, 이는 UNECE R152 등 관련 기술 규정에 해당합니다.” ISA는 차량이 다른 지역의 속도 제한 표지판을 정확하게 인식하고 반응할 것을 요구합니다. 간단해 보이지만, 유럽의 다국어 교통 표지판 체계에서 높은 정확도를 달성하려면 막대한 현장 도로 테스트가 필요합니다. 그런데 도로 테스트는 또 다른 벽, 즉 데이터 규제 준수에 부딪힙니다.
규정은 빠르게 진화하고 있습니다. 향후 3~5년 내에 L4 수준 자율 주행 규정이 가속화되고 있습니다. EU 인공지능법은 이미 AI를 자동차 안전 체계에 포함시켰습니다. 미래에는 최종 결과뿐만 아니라 알고리즘 자체도 규제를 받게 될 것입니다. 2021년부터 2030년까지 거의 매년 중요한 규정이 발효됩니다.
보쉬(Bosch) 스마트 드라이빙 컨트롤 중국 지역 스마트 드라이빙 툴체인 및 인프라 디렉터 황뤄이(黄罗毅)는 규정의 복잡성을 설명하는 개인적인 경험을 이야기했습니다. 프랑크푸르트 공항 근처에서 교통 표지판을 보고 두 번이나 알아보지 못해 거의 사고를 낼 뻔했다는 것입니다. “기능 규정이 생각보다 간단하지 않습니다.” 10년 넘게 운전한 베테랑 운전자도 표지판을 잘못 알아볼 수 있다면, 알고리즘은 어떨까요?
규제 준수는 피할 수 없는 벽입니다. 중국 자동차 회사에게 이 벽은 ‘넘을 수 있느냐’의 문제가 아니라, ‘어떻게 넘고, 얼마나 많은 대가를 치르고 넘을 것인가’의 문제입니다.
현지화 학습은 ‘협상 불가능한 최소 기준’
규제 준수가 ‘눈에 보이는 벽’이라면, 데이터는 ‘눈에 보이지 않는 심연’입니다.
화웨이 테크놀로지(Huawei Technologies) 스마트 드라이빙 솔루션 전문가 황쯔량(黄梓亮)은 원탁 토론에서 데이터 문제의 본질을 지적했습니다. “스마트 드라이빙이 대규모 모델 학습에 사용하는 데이터는 판매된 차량이 있는 국가 밖으로 유출될 수 없습니다. 나중에 일본에 진출하면 일본 도로 교통 데이터는 일본에서 학습해야 하고, 유럽에서는 유럽에서 학습해야 합니다.” 이는 기술적 선택이 아니라 법적 레드라인입니다.
GDPR(EU 일반 데이터 보호 규정)이 가장 대표적인 예입니다. 황뤄이는 GDPR이 일반 위반 시 최대 1,000만 유로 또는 기업 전 세계 매출의 2%(더 높은 금액 적용), 중대 위반 시 최대 2,000만 유로 또는 전 세계 매출의 4%의 벌금을 부과한다고 명시한다고 소개했습니다. “소규모 회사에게는 별일 아닐 수 있지만, 보쉬에게는 질 수 없는 싸움입니다.”
더 큰 도전은 데이터 프라이버시의 ‘opt in’ 규칙에서 비롯됩니다. 일부 국가에서는 개인 프라이버시 데이터를 수집하거나 처리하기 전에 반드시 정보 주체의 동의를 얻어야 한다고 규정합니다. 황뤄이는 반문했습니다. “제가 나가서 데이터를 수집하려고 할 때, 길에 있는 행인이나 차주들의 동의를 어떻게 얻을 수 있겠습니까? 불가능합니다.”
이는 직접적으로 보편적인 현상으로 이어집니다. KPIT 중국 지역 CTO 천이츠(陈毅驰)는 원탁 토론에서 중요한 관찰 결과를 공개했습니다. “작년에 저희는 해외 진출 데이터 수집 프로젝트를 많이 수주했는데, 비식별화 및 규제 준수 완료 후 국내로 가져왔습니다. 하지만 프로젝트가 끝날 무렵, 데이터 부분은 종종 삭제되었습니다. 먼저 차를 팔고, 스마트 드라이빙과 ADAS 기능은 해외에서 우선 활성화하지 않거나 일부만 활성화하는 경우가 많았습니다.”
천이츠의 결론은 이렇습니다. “기술적으로 정말 어려운 일은 없습니다. 하나씩 해나가면 됩니다. 주로 비용이 적지 않다는 것이 문제입니다.” 국내 스마트 드라이빙이 아직 상업적 선순환을 이루지 못한 상황에서, 해외에 큰돈을 다시 투자하는 것은 “현 단계에서는 확실히 현명해 보이지 않습니다.”
황쯔량이 제시한 해결 경로는 공급업체 공유 데이터 센터 모델입니다. 한 공급업체가 일본에 데이터 센터를 구축하면, 학습된 기반 모델이 여러 자동차 회사에 동시에 서비스를 제공할 수 있습니다. JetBrains 스마트 자동차 사업 중국 지역 책임자 두자닝(杜嘉宁)은 ‘공통 계층을 추상화’하여 상위 계층의 민감 데이터는 현지화 처리할 것을 제안했습니다.
2026년 2월, 중국 공업정보화부 등 8개 부처는 ‘자동차 데이터 해외 이전 안전 지침(2026판)’을 공동 발표하여 자동차 데이터 해외 이전의 관리 방식, 중요 데이터 판단 규칙 및 안전 보호 요구 사항을 명확히 했습니다. 정책은 원활해지고 있지만, 해외 규제 준수의 ‘걸림돌’은 여전히 존재합니다.
데이터의 현지화는 선택 사항이 아닌 필수 과제입니다. 그리고 이 과제의 답이 중국 스마트 드라이빙이 해외에서 얼마나 멀리 나아갈 수 있을지를 직접 결정합니다.
중국 알고리즘이 해외 도로와 마주할 때
규제 준수는 문턱이고, 데이터는 기초입니다. 하지만 사용자 경험을 진정으로 결정하는 것은 현지 시나리오에 대한 알고리즘의 적응 능력입니다.
장웨이는 생생한 비교를 공유했습니다. “국내 주차 공간은 매우 표준적이지만, 해외에서는 많은 주차 공간을 인식하지 못하거나 주차할 수 없는 경우가 있습니다.” 해외 주차 공간 형태는 다양합니다. 수평 주차 공간 비율이 높고 폭이 좁으며, 타일 도로에는 명확한 차선 표시가 없고, 노인 및 장애인 전용 주차 공간에는 바닥 표시가 있습니다. 젯셰이 테크놀로지는 수십 개국, 수천 가지 주차 시나리오를 포괄하는 데이터베이스를 구축했습니다.
주행 시나리오의 차이도 마찬가지로 큽니다. 장웨이는 예를 들었습니다. “유럽에서는 차선이 좁을 수 있고, 중동에서는 세라믹 못 차선이 있습니다.” 독일에서는 속도 제한이 없는 고속도로가 제어 및 계획에 더 높은 요구 사항을 제시합니다. 해외의 각종 이형 차량, 예를 들어 뒤에 보트를 끄는 차량, 소형차를 끄는 차량, 이상한 모양의 자전거 등은 모두 인식 모델에 시험대를 제공합니다.
황뤄이는 독일의 공사 구간 예를 통해 더 깊은 문제를 설명했습니다. “공사 구간이 없는 경우 차선 표준 너비는 3.75미터입니다. 공사 구간이 있는 경우 노란색 선 너비는 흰색 선의 약 2/3에 불과하며, 차량은 거의 노란색 선 안에 있어 공간이 많지 않습니다.” 이는 인식 및 제어 알고리즘에 완전히 다른 요구 사항을 제시합니다.
더 까다로운 것은 운전 습관의 차이입니다. 장웨이는 “이전에 동유럽에서 프로젝트를 진행했는데, 일부 기능이 매우 민감하게 반응하여 계속 경보를 울렸습니다. 나중에 알고 보니 현지인들은 차간 거리가 매우 가깝고 속도도 빨랐습니다.”라고 말했습니다. 보쉬의 황뤄이는 독일 교통 법규가 차량 임시 정차 시 좌측 차선 차량은 왼쪽으로, 우측 차선 차량은 오른쪽으로 약간 치우쳐 구급차, 경찰차 등 긴급 차량을 위한 통로를 확보하도록 명시한다고 지적했습니다. 이러한 ‘규칙 기반 행동’은 중국 데이터로 학습된 모방 학습에서는 배우기 어렵습니다.
HERE Technologies 선임 솔루션 아키텍트 황인화(黄银华)는 이에 대해 날카로운 판단을 내렸습니다. “우리는 지도를 초시거리 센서로 간주할 수 있습니다. 차량 탑재 센서가 닿지 않는 곳에서 환경 이해를 미리 완료하여 알고리즘에 사전 정보를 제공할 수 있습니다.” 지도는 주변화되는 것이 아니라, 내비게이션 도구에서 스마트 드라이빙 시스템의 환경 기반으로 업그레이드되고 있습니다.
HERE는 L0부터 L3까지를 포괄하는 풀스택 계층형 지도 제품 포트폴리오를 출시하여 다양한 주행 등급과 각국 규제 요구 사항에 대응할 수 있도록 했습니다. TomTom은 “성숙한 자율 주행은 단순한 인식이 아니라, 노련한 운전자처럼 도로 상황을 예측해야 한다”며, 그 본질은 “세상을 보는 것이 아니라, 세상을 미리 이해하는 것”이라고 강조합니다.
중국 알고리즘은 데이터 규모와 반복 속도에서 강점을 보이지만, 해외의 도로, 표지판, 운전 습관은 완전히 새로운 ‘시험 시스템’을 구성합니다. 이 시스템에서 중국 스마트 드라이빙은 다시 배워야 합니다.
‘일단 나가고 보자’ vs ‘준비가 되면 출발하자’
위와 같은 수많은 도전 과제 앞에서 중국 자동차 회사의 스마트 드라이빙 해외 진출 경로는 뚜렷한 분화를 보이고 있습니다.
경로 1: 먼저 차를 팔고, 나중에 기능을 추가한다.
이것이 현재 대다수 중국 자동차 회사의 실제 선택입니다. 천이츠의 관찰이 가장 대표적입니다. “현재 국내 스마트 드라이빙이 아직 상업적 선순환을 이루지 못한 상황에서, 해외에 다시 큰돈을 투자하는 것은 현 단계에서 확실히 현명해 보이지 않습니다.” 많은 국내 자동차 회사가 따라서 먼저 차를 팔고 나중에 스마트 드라이빙 기능을 추가하는 방식을 선택하고 있습니다.
보쉬의 황뤄이도 이러한 현실을 인정했습니다. “어떤 분들은 ‘충분히 강력하고 전 세계에 일반화할 수 있는 알고리즘 하나를 가질 수 없을까?’라고 말합니다. 적어도 현재 저희의 인식으로는 아직 그러한 알고리즘을 찾지 못했습니다.” 하나의 알고리즘으로 세상을 정복할 수 없다면, 일단 진출한 후에 반복 개선하는 것이 낫습니다.
경로 2: 체계적으로 구축하여 한 번에 완성한다.
창청 자동차(GWM) 스마트 드라이빙 제품 선임 전문가 천룽(陈龙)이 대표하는 것은 다른 접근 방식입니다. “본분을 지켜 사용자 관점에서 출발하여 사용자에게 서비스하고, 허튼짓 하지 않으며, 사용자에게 가치를 창출해야 기업에도 가치가 있습니다.” 그는 창청 자동차의 모든 기술 배치는 항상 사용자 경험을 중심으로 전개된다고 강조했습니다.
황쯔량은 이러한 접근 방식을 표현하기 위해 정교한 비유를 사용했습니다. “중국에서는 먼저 국산 컴퓨팅 파워, 즉 화웨이, 호라이즌 로보틱스, 블랙베리 세미컨덕터를 기반으로 대규모 모델을 잘 육성하여 꽃을 피우고 열매를 맺은 후, 전 세계로 확산시켜야 합니다. 중국 모델의 씨앗을 해외 컴퓨팅 파워에 심는 것이 아닙니다. 마치 장안의 여지(荔枝)와 같아서, 운반하려면 링난(岭南)의 흙과 링난의 여지를 장안으로 운반해야지, 여지 씨앗을 장안 땅에 뿌리는 것이 아닙니다. 그렇게 하면 살지도, 잘 자라지도 못합니다.”
TomTom의 천웨이청은 다른 차원에서 프레임워크를 제시했습니다. “규제 준수는 입장을 결정하고, 규모화는 폭을 결정하며, 신뢰는 얼마나 오래 지속될 수 있는지를 결정합니다.” 그는 시장을 단계별로 진입할 것을 주장했습니다. 먼저 규제가 상대적으로 느슨한 중동, 동남아시아를 돌파한 후, 유럽 등 높은 장벽 시장을 공략하는 것입니다.
세 번째 길: 힘을 빌려 싸운다.
두자닝은 ‘전통적인 외국 기업이 중국에 진출할 때 사용한 주식회사 방식’을 참고할 것을 제안했습니다. 보쉬는 ‘연합 학습’이라는 기술 경로를 보여주었습니다. 데이터는 국외로 반출되지 않고, 모델 파라미터만 교환됩니다. HERE는 30개 이상의 중국 OEM과 협력하여 글로벌 역량과 생태계 지원을 제공합니다.
젯셰이 테크놀로지의 장웨이의 요약이 가장 실용적입니다. “저희는 한편으로는 자동차 회사를 따라 해외에 진출하고, 다른 한편으로는 해외의 많은 완성차 업체와도 협력 관계를 구축하여 저희의 기술을 해외 완성차 업체에 적용할 수 있게 되었습니다.” 따라가면서도, 동시에 스스로 길을 만들어 나가는 것입니다.
결론
처음의 질문으로 돌아가 보겠습니다. 스마트 드라이빙 해외 진출, 일단 나가고 보자?
대답은 이렇습니다. 일단 나가야 하지만, ‘나중에 생각’해서는 안 됩니다.
‘일단 나가는 것’은 옳습니다. 2026년 1~5월 중국 자동차 수출 405만 9천 대라는 규모는, 나가지 않으면 역사적인 기회를 놓칠 수 있음을 의미합니다. 유럽은 이미 중동을 제치고 중국 자동차 최대 수출 지역이 되었으며, 비중은 약 25%입니다. 중국 자동차 해외 진출의 경쟁 논리는 ‘배터리 경쟁’에서 ‘AI 경쟁’으로 전환되고 있습니다. 이 전환점에서 어떤 관망도 뒤처짐을 의미할 수 있습니다.
하지만 ‘나중에 생각해서는 안 된다’는 점도 equally 중요합니다. 규제 준수는 ‘나중에 생각’할 문제가 아닙니다. GSR, GDPR, UN R 시리즈 규정은 ‘거부권’이 있는 문턱을 구성합니다. 데이터 현지화는 ‘나중에 생각’할 문제가 아닙니다. 이는 알고리즘이 현지에서 반복 개선되고 경험이 현지에서 향상될 수 있는지를 결정합니다. 시나리오 적응은 ‘나중에 생각’할 문제가 아닙니다. 이는 현지 사용자가 귀하의 스마트 드라이빙에 비용을 지불할 의향이 있는지를 결정합니다.
천웨이청이 말했듯이, “진정한 해외 진출은 단순히 세계에 진입하는 것뿐만 아니라, 세계에서 지속적으로 운영할 수 있는 능력을 갖추는 것입니다.” 일단 나가는 것은 용기입니다. 지속적으로 운영할 수 있는 것이 진정한 실력입니다.
