[ 이 이야기는 원래 2004년 8월호 MotorTrend에 “Gather ‘Round the Campfire”라는 제목으로 실렸습니다. ] 주차장을 긁는 소리 없이 누비기에 충분히 작으면서도, 모두를 정어리처럼 눌러 담지 않고 캠핑 여행에 데려갈 만큼 큰 스포츠/유틸리티 차량을 찾고 계신가요? 게다가 오전 8시 교통 체증도 뚫고 나갈 배짱까지? 당신은 자신이 누구라고 생각하시나요? 골디락스?
사실, SUV의 광범위한 영역 중에는 ‘딱 알맞은’ 구석이 있을지도 모릅니다. 여기에는 페이스리프트된 2005년형 포드 이스케이프 XLT 스포트 4WD(V-6 엔진)가 포함됩니다. 이 차량은 꾸준한 인기를 누리는 모델로, 그 외관 디자인이 암시하는 그대로, 즉 강철과 유리로 구현된 활기찬 산양입니다. 또한, 노후되었지만 가성비가 뛰어난 현대 싼타페 4WD GLS는 새로운 3.5리터 V-6 엔진으로 재탄생했으며, 새턴 VUE AWD 레드 라인은 2004년형 트림과 서스펜션 패키지, 그리고 혼다가 제작한 진지한 250마력 3.5리터 V-6 엔진으로 새로워졌습니다.
그리고 아직 충분히 혼란스럽지 않으시다면, 중국에서 제작된 3.4리터 V-6 엔진으로 구동되는 완전히 새로운 (하지만 VUE 기반의) 쉐보레 이퀴녹스 AWD LT가 있습니다. 중국이라고요? 포드, 한국산, 거대한 행성 이름을 딴 브랜드의 일본 엔진, 그리고 만리장성의 땅에서 만든 엔진을 사용하는 미국 브랜드. 헤니 영맨의 “네 대의 차가 술집에 들어갔다”는 농담처럼 들리기 시작합니다.
어느 차가 결정타를 날리고, 어느 차가 KO 펀치를 날릴지 알아내기 위해, 연구는 도로 성능, 가벼운 오프로드 모험, 그리고 가벼운 캠핑 적합성을 조사할 것을 요구했습니다. 우리는 캘리포니아 사막 내륙 지방으로 모험을 떠나 텐트를 치고, 활활 타오르는 불 위에 놓인 깡통 속에서 까맣게 탄 냉동 라자냐를 먹고, 여행 이야기를 하거나 지어내고, 모하비 북동쪽 14번 국도에 위치한 레드 록스 캠프그라운드에서 고생을 즐겼습니다. 그런 다음, 으스스한 2차 세계대전 당시 일본인 수용소였던 만자나르로 향했는데, 아시아식 지붕의 돌 경비 초소와 서리가 내린 시에라 봉우리가 극명한 대조를 이루었습니다. 티베트 엽서로 팔 수 있을 법한 풍경이었습니다.
쉽게 올랐던 바위투성이 길도 있었고, 밑에서 ‘쿵’ 소리가 너무 많이 난 후에 조심스럽게 후진해야 했던 길도 있었습니다. 심지어 으스스하고 버려진 오래된 광산 안으로 400미터 정도를 운전해 들어가기도 했습니다(멋져요!). 하지만 그 위치는 절대 알려드리지 않을 겁니다. 이제 우리만의 비밀이니까요. 그 외의 모든 것은 기꺼이 공개하겠습니다.
레드 록스의 침식된 절벽 앞에 주차된, 단단해 보이는 포드 이스케이프는 깡마른 늙은 헨리 포드 자신의 기계적 화신처럼 보일 수 있습니다. 황량한 전망을 조용히 응시하며, 입가에 나뭇가지를 살며시 씹고 있는 모습 말입니다.
사실, 포드 씨가 오늘날 살아 계신다면, 그는 이스케이프를 꽤 좋아할 것 같습니다. 그가 가장 좋아했던 차는 물론 무엇이든 하고 어디든 갈 수 있는 모델 T였습니다. 한때 홍보용 묘기로 국회의사당 계단을 운전해 내려간 적도 있는 정직한 기계였죠. 우리의 2005년형 이스케이프도 쉽게 그렇게 할 수 있습니다. (비록 당신이 애국자법이라고 말하기도 전에 관타나모에 가게 될 가능성이 높지만요).
그렇다면 무엇이 이 차를 4위로 끌어내렸을까요?
큰 재앙이라기보다는 사소한 결점들이 쌓인 결과입니다. 싸구려처럼 보이는 크롬 베젤 속도계와 타코미터 클러스터, 최소한의 4단 변속기(5단이 아닌), 그리고 풀 스로틀 가속 시 엔진의 거친 소음 같은 사소한 것들입니다.
서류상으로는 V-6의 200마력 수치가 강력한 경쟁자로 보이게 만듭니다. 실제로 새턴 VUE의 250마력에 이어 두 번째입니다. 하지만 더 자세히 살펴보면, 3리터 미만의 배기량과 낮은(편인) 토크 값(비교적 높은 4850rpm에서 193)이 모든 것을 완전히 무너뜨려, 가속이 마치 영원한 오르막길과 싸우는 것처럼 느껴지게 만듭니다. 추가적인 원인은 넓게 분포된 변속비로, 이스케이프를 4중주 중 유일하게 10초 이내에 60마일에 도달하지 못하는 차량으로 만든 공범입니다. 제동과 가속에서 일관성이 없으며, 비상 제동 거리(139피트)도 가장 깁니다.
그러나 구불구불한 길에서는 이스케이프가 이상할 정도로 다루기 pleasant 합니다. 코너링이 좋아서가 아닙니다. 사실 핸들을 돌리면 롤링과 둔한 방향 전환이 뒤섞인 수프가 만들어집니다. 오히려, 요란한 움직임 속에서 포드는 마치 당신을 중심으로 한 수직 축을 중심으로 회전하는 것처럼 느껴집니다. ‘피루엣’이라는 단어는 너무 섬세합니다. 마치 당신이 아이의 판지 상자 자동차 안에 서 있다가 그 상자를 들어 올려 회전시키는 것과 같습니다. 이것은 이스케이프에 독특한 종류의 ‘내 편’ 같은 핸들링 친근함을 부여하는데, 이는 다른 차들, 심지어 비교적 포뮬러 원과 같은 새턴조차 공유하지 않는 특성입니다. 고속에서는 도로 소음과 공기 역학적 바람 소리가 섞인 실내가 시끄럽지만, 이스케이프는 키가 큰 비율을 감안할 때 상당히 부드러운 승차감을 제공합니다.
아스팔트가 끈적한 타르로 결합되지 않은 자갈길로 바뀌면, 작은 포드는 재빠른 탈출의 귀재가 되어, 다른 차들 중 적어도 두 대가 자주 빠지는 함정을 피합니다. 가끔 길인 척하는 돌무더기 지역을 만나면(“이런, 지도에 선이 있는데…”), 포드는 경쟁자들이 상황의 장단점을 저울질하며 주저하는 것처럼 보일 때 오히려 나아가고 싶어 했습니다. 나머지 차들 중에서는 현대만이 포드의 바위 오르기 정신에 근접했습니다.
덧붙이자면, 네 대의 테스트 차량 하부는 지각과의 관계에 대한 일종의 의도치 않은 점수판을 기록했으며, 매번의 충돌과 고통스러운 긁힘을 기록했습니다. 우리는 때때로 손과 무릎을 짚고 이 기록들을 검사했는데, 놀랍게도 이스케이프의 기록은 일관되게 흠집이 없었습니다. 운? 그런 건 없습니다.
뒷좌석 화물칸은 단순하고 기본으로 돌아간 듯한 디자인으로 다른 차들과 차별화됩니다. GM 차량의 뒷부분은 지나치게 고민한 접이식 플라스틱 수납 보조 장치와 조립하거나 정리하거나 만져야 하는 소포 정리함으로 복잡한 반면, 포드는 평평한 카펫만 있습니다. 참으로 참신한 아이디어입니다: 물건을 넣고 원하는 대로 정리할 수 있습니다. 또한 뒷좌석 등받이를 접으면 확장된 바닥이 완벽하게 평평해져서, 바닥의 돌출부에 걸리지 않고 여러 상자를 뒤로 밀어 넣기에 이상적입니다.
기본 가격 $26,030에, 당사의 이스케이프 XLT 스포트 4WD는 V-6 엔진이 기본 사양이었지만, 옵션으로 파워 선루프($585), 전면 사이드 에어백($425), 그리고 스티어링 휠과 시트 표면을 감싼 가죽 컴포트 그룹($575)이 포함되었습니다.
그 시트에 올라타면, 넓은 앞유리를 통해 보이는 시야가 탁 트여 깔끔하고, A-필러에 있는 반가운 손잡이 두 개만이 시야를 구성한다는 것을 알게 됩니다. 그러나 그 아래의 대시보드 디자인은 논란을 불러일으켰습니다. 어떤 이들은 그것이 기본적으로 실용적이라고 느꼈습니다. 마초적인 남성의 스포츠/유틸리티 차량 내부가 그래야 하는 방식이라고 말이죠. 다른 이들은, 그런 문제에 대해 더 자신감 있는 사람들은, 그것이 토스트처럼 밋밋하고 저렴한 버튼과 손잡이로 점철되어 있다고 생각했습니다. 포드의 더 실용적인 취향을 보여주는 예는 조수석 전면 에어백이 대시보드 몰딩에 꾸밈없이 장착된 것입니다. 그 틈새에 25센트 동전의 가장자리를 넣을 수 있을 정도입니다. 다른 차량에서는 이 조수석 에어백이 너무 잘 통합되어 있어 찾기가 거의 어려울 정도입니다. 그리고, 음, 이것이 이스케이프의 2005년형 대시보드입니다.
대시보드와 마찬가지로 전면부의 손질 작업도 미묘합니다(여기 선 하나, 저기 경사면 하나). 가장 큰 차이점은 이스케이프의 이전 흐릿한 밀봉 빔 흔적을 대체하는 선명한 반사형 헤드라이트가 반갑게 추가된 것입니다.
직사각형의 이스케이프와 호리호리한 신형 이퀴녹스를 나란히 주차해 놓으면, 마치 10년의 간격을 두고 디자인된 것처럼 보일 수 있습니다. 디어본의 SUV 디자인 DNA는 아마도 너무 자주 복제되어, 익스커전, 익스플로러, 이스케이프가 거의 같은 차량처럼 보이게 만들었습니다. 단지 거리만 다를 뿐입니다. 그러나 이 상징적인 SUV 외관에는 미국인들이 분명히 공감하고 계속해서 대량 구매하는 친근하고 접근하기 쉬우며 진정성 있는 무언가가 있습니다.
새턴 VUE 레드 라인은 젊은 스포트 컴팩트 카 문화를 가진 남자가 라스베이거스에서의 망가진 주말이 설명할 수 없는 신부와 곧 태어날 아이로 끝났을 때 찾을 수 있는 일종의 ‘최선을 다하는’ 차량이라고 상상하기 쉽습니다. 어떻게 해야 할까요? 변신 로봇 같은 레드 라인을 사면 됩니다. 어색한 새 삶의 양면을 모두 수용할 수 있으며, 유아용 시트를 위한 접근하기 쉬운 LATCH 부착 장치와 강한 인상을 주는 전기 라임 색상 도장 같은 특이한 기능 조합을 제공합니다. 아니면 접이식 아기 침대를 뒷좌석에 넣을 공간과 앞에 250마력의 혼다 설계 및 제작 엔진을 장착하는 것은 어떨까요? 아마 결혼 생활도 견딜 만해질지도 모릅니다.
도로에서 즐겁게 주행할 수 있도록 설정된 화물을 많이 실을 수 있는 SUV라는 아이디어는 새로운 것이 아닙니다. 포르쉐 카이엔이나 BMW X5의 고가 영역 아래에서는 많이 추구되지 않았을 뿐입니다.
새턴의 경우, 레드 라인 퍼포먼스 패키지 형태로 존재합니다. 이 패키지는 1인치 낮아진 차체 아래의 강화된 서스펜션, 245/50 올시즌 타이어가 장착된 18인치 페인트 알로이 휠, 특별한 전면 페시아(심각한 언더바이트 포함), 단색 처리, 크롬 배기구로 구성됩니다. 총 가격: $1995. AWD V-6 모델에 기본 장착되는 강력한 (파일럿 및 오디세이에서 가져온) 혼다 엔진과 함께, VUE 레드 라인은 상상보다 더 먼 오프로드까지 주행할 수 있는 SUV입니다. 때때로 《분노의 질주》의 릴이 《아라비아의 로렌스》에 섞인 듯한 느낌이 들기도 했지만 말입니다.
이 테스트의 다른 차량들이 도로에서 다양한 정도로 유능하게 조향, 제동, 가속하는 반면, 새턴은 두꺼운 고글을 착용하라고 팔꿈치로 밀어댑니다. 코너가 다가오면, 필요한 조향 각도와 적용 시점을 대략적으로 추정하는 것이 아니라, 진입부터 정점, 출구까지 점 하나하나 정확한 정신적 궤적을 계산하도록 초대됩니다. 제동은 이퀴녹스와 마찬가지로 밟기 시작할 때 단단하고 확실한 느낌을 줍니다.
VUE는 이퀴녹스와 깃털처럼 가벼운 전동식 파워 스티어링을 공유하는데, 이는 너무 과도하게 보조되어 왜 아예 스스로 조향하지 않는지 의문이 들 정도입니다. 그러나 새턴의 더 단단한 서스펜션이 이 스티어링을 훨씬 더 좋은 관점에서 보여준다는 점은 흥미롭습니다. 예를 들어, 긴 커브의 중간에서 두 차량은 아마도 매우 유사한 조향 각도와 노력을 가질 것입니다. 그러나 VUE의 단단히 고정된 섀시는 커브에 진입하고 빠져나올 때 훨씬 더 미묘한 조향 동작을 주입할 수 있음을 의미합니다. 승차감에 대가는 따르지만, 이는 핸들링 능력의 현저한 향상과 함께 오는 경우가 많습니다.
이상하게도, 레드 라인의 타이어가 오프로드 모험을 꺼리는 경향은 아마도 쉐보레 이퀴녹스의 더 나은 오프로드 타이어가 초래한 종류의 타격으로부터 하부 구조를 보호했을 것입니다. 자주, 우리 팀은 먼 지점을 향해 출발했다가, 잠시 덜컹거리며 가다가 새턴을 주차하는 것이 현명할 것이라고 결정했습니다. 그런 다음 조금 더 나아가 더 키가 큰 쉐보레를 주차하고, 이스케이프와 싼타페에 포개어 타고 모험을 마무리하곤 했습니다.
VUE와 이퀴녹스(동일한 플랫폼의 5.9인치 더 긴 버전을 사용)의 정지 지점을 구분한 것은 새턴의 낮은 높이였습니다. 그러나 구체적으로 정차하게 만든 것은 리어 서스펜션의 트레일링 링크를 위치시키는 특히 낮게 늘어진 (그리고 뭉툭한 면의) 섀시 박스 섹션에 대한 우려였습니다. 두 차량 모두 정확히 그 지점에서 반복적인 충격의 증거를 보여주었으며, 새턴의 페인트는 벗겨지고 쉐보레는 확실히 움푹 패였습니다.
네 대의 차량 중에서, VUE 레드 라인은 솔직히 말해서 아스팔트에서 진정한 성능상의 미소를 짓게 하는 유일한 차량이었습니다. 우리의 테스트 수치가 이를 입증하는데, 0-60 최고 기록 7.4초, 해당 속도에서 제동 거리 128피트(이스케이프보다 11피트 짧음), 그리고 스포츠 세단이 자랑할 만한 스키드패드 랩(0.81g)을 기록했습니다. 기본적으로 VUE 레드 라인의 운동 능력을 다른 차량들과 비교하는 것은 성능 통에서 물고기를 다이너마이트로 잡는 것과 같습니다. 훌륭한 혼다 V-6 엔진은 레드 라인 처리 없이도 VUE에서 얻을 수 있지만, 그것과 함께 패키지로 제공되는 것이 확실히 논리적으로 보입니다.
그러나 정지 상태에서는 VUE가 덜 설득력 있을 수 있습니다. 문을 열면, 문설주가 어색하게 검은색으로 칠해져 있고 큰 나사 머리들이 흩뿌려져 있는 것을 알 수 있습니다. 안으로 들어가면, 잡을 도어 풀은 불쾌한 플라스틱이며, 평평하고 거의 특징이 없는 도어 패널도 마찬가지입니다.
인테리어 디자인은 상쾌할 정도로 독특하거나 아니면 그냥 기이합니다. 클링온을 애틋하게 기억하는 사람들에게는 귀환과도 같습니다. 나머지 우리는 아마도 억지로 각진 형태가 뒤섞인 것을 볼 것이며, 그 위에는 폰티악에서 더 잘 어울릴 법한 스티어링 휠이 얹혀 있습니다. 그것은 그런 ‘개성’ 중 하나입니다.
네온 페인트 색상으로 치장된 새턴 VUE 레드 라인은 어린 시절 우리가 입을 벌리고 바라보았을 핫휠 자동차의 실물 크기 버전처럼 보입니다. 어떤 이들에게는, 지금 우리 안의 아이를 위한 자동차입니다.
한두 시간 정도 도로와 오프로드를 운전한 후, 우리는 테스터들 사이에서 차량 열쇠를 교체할 때 조용히 두 명씩 짝지어 이야기하는 것을 알아차리기 시작했습니다. “있잖아, 이 현대차는, 어, 꽤 괜찮은데—어떻게 생각해?” 포장도로든 아니든, 언덕을 넘고 골짜기를 지나면서 싼타페는 우리를 계속해서 놀라게 했습니다. “이런, 이거 나쁘지 않은데.”
우리가 놀란 것은 이것이 한국산 차량이기 때문이 아닙니다. 엄청난 가성비 때문이었습니다. $23,589의 기본 가격(그리고 최종 가격!)에는 새로운 195마력 3.5리터 V-6 엔진(이제 기존 173마력 2.7리터 V-6의 형님 격), 5단 자동 변속기(수동 모드 변속 슬롯 포함), ABS, 트랙션 컨트롤, 그리고 물론 10년/100,000마일 파워트레인 보증이 포함되었습니다. 마치 거대한 오타처럼 읽히지 않나요? 그리고 솔직히, 현대차가 이렇게 가격을 낮추기 위해 어디에서 타협하는지 정확히 알 수 없습니다.
도로에서 현대차의 강점은, 음, 바로 그 힘입니다. 빠르다는 뜻은 아니지만(0-60에 9.5초), 엔진의 힘은 회전 범위 전체에 걸쳐 고르게 분배됩니다. 그리고 풀 스로틀에서의 포효는 적어도 포드보다는 덜 초조합니다.
싼타페를 차선 변경으로 꺾으면, 스티어링은 중앙에서 벗어날 때 노력이 급격히 증가하는 것을 보고합니다. 미묘한 결함입니다. 덜 미묘한 것은 타이어의 코너링 소음(속도에 따라 울부짖음)으로, 마치 스티어링 휠이 거대한 볼륨 노브인 것처럼 크기를 조절할 수 있습니다. 급코너링에서는 이것이 진정한 비명으로 올라가는데, 아마도 싼타페의 낮은 스키드패드(0.69g)와 슬라럼(57.8mph) 수치에서 드러나는 타이어의 적당한 그립에 대한 절망일 것입니다. 그러나 일반 주행에서는 문제가 되지 않습니다.
그러나 항상 존재하는 주행 결점은 브레이크 느낌입니다. 싼타페의 비상 제동 거리(136피트로 이스케이프 및 이퀴녹스와 비슷함)에서는 명확하지 않지만, 페달의 부드러움은 브레이크를 적용할 때마다 귀중한 순간을 잃게 만들 수 있습니다. 우리는 또한 내리막길에서 브레이크를 몇 번 밟은 후 페달에 약간의 맥동(때때로 휘어짐을 나타냄)을 발견했습니다. 그러나 식은 후에는 사라지는 것 같았습니다.
싼타페의 과장된 외관은 단순히 시대에 뒤처져 보이는 반면, 대시보드는 복잡한 광경, 즉 플라스틱의 요동치는 바다입니다. 마치 플레이도우를 손가락 사이로 짜내고 회색으로 칠한 다음 계기판을 추가한 것 같습니다. 시트 천도 우리의 관심을 끌었는데, 못생겨서가 아니라 이상할 정도로 구식처럼 보이기 때문입니다(우리의 것은 단단한 어두운 직물에 녹색과 파란색의 작은 반점이 흩뿌려져 있었는데, 약 20년 전 일본차에서 보던 것입니다).
그런데 이 시트들은 우리 그룹 중에서 단연코 가장 단단한 폼을 제공했는데, 거의 고압 공기로 팽팽하게 부풀려진 것 같았습니다. 처음 앉았을 때는 시트가 당신에게 맞춰질지, 당신이 시트에 맞춰질지 경쟁이 벌어지는 것처럼 느껴지지만, 수백 마일을 달리고 나면 어떻게든 완전히 편안하다는 것이 입증되었습니다. 그리고 포드처럼, 싼타페의 뒷좌석을 접으려면 먼저 쿠션을 위로 젖힌 다음 등받이를 앞으로 기울입니다. 그러나 싼타페에서는 등받이가 평평하게 접히지 않아 화물 바닥에 경사로가 생기기 때문에 결과가 덜 성공적입니다.
싼타페는 우리 중 짠돌이들에게는 꿈이 현실이 된 것임에 틀림없지만, 그 경제성의 약점을 찾는 데 혈통이 좋은 사냥개가 필요하지는 않습니다. 바로 연비입니다. 시내 17mpg, 고속도로 21mpg로 현대차는 경쟁사보다 평균 약 3mpg 정도 손해를 봅니다(비록 연료 탱크는 3갤런 더 커서 주행 가능 거리는 비슷하지만). 흥미로운 점은, 초라한 4단 변속기를 장착한 이스케이프가 현대차의 추가 기어에도 불구하고 싼타페보다 연비가 더 좋다는 것입니다.
그러나 싼타페는 엄청나게 인상적입니다. 현대적인 외관, 조용한 실내, 그리고 개선된 연비가 주어진다면, 다음 번에는 쉽게 이길 수 있는 SUV가 될 수 있습니다.
이것은 설명하기 까다로운 선택입니다. 미소를 지을 때 이빨에 음식물이 끼어 있는 미인 대회 우승자처럼, 이퀴녹스는 엄청난 매력과 우아함을 타고났지만, 눈을 굴리게 만드는 측면도 있습니다. 이퀴녹스의 앞니 사이에 낀 시금치 조각은 바로 전동식 파워 스티어링입니다. 피드백이 덜하고, 비율이 더 느리며, 더 과도하게 보조되는 스티어링 시스템은 기억하기 어렵습니다. 너무 불쾌해서 이퀴녹스의 다른 어떤 주행 특성도 무색하게 만들 위협이 되는데, 여기에는 유능한 9.1초의 0-60mph 시간, 이스케이프나 싼타페보다 나은 비상 제동 거리, 그리고 민감한 브레이크 페달이 포함된다는 점을 고려하면 안타까운 일입니다. 그러나 이퀴녹스의 가장 강력한 매력은 사실 성능에 관한 것이 전혀 아닙니다. 디자인과 스타일링에서 거둔 반복적인 성공에 있습니다.
그리고 그것은 실내 공간 활용에서 시작됩니다. 이 비교 테스트에서 독특하게도, 이퀴녹스는 앞뒤로 8인치나 움직일 수 있는 멋진 슬라이딩 리어 시트를 특징으로 합니다. 이는 실내 공간 활용성에 큰 도움이 됩니다. 작동 메커니즘 자체가 작동하기 어려울 수 있지만(많은 엄마들이 이퀴녹스에 끌릴 것이라는 점을 고려하면 의아함), 뒷좌석 성인에게 넉넉한 다리 공간을 제공하거나 아이들을 위해 줄여서 화물 공간을 추가하는 옵션은 단순히 현명합니다. 또한 (VUE와 공유하는) 앞으로 접히는 조수석 시트는 이퀴녹스가 예를 들어 그렇지 않으면 루프 랙에 묶어야 했던 PVC 파이프 길이를 실을 수 있게 해줍니다.
이퀴녹스는 기능이 똑똑한 만큼 디자인도 똑똑해 보입니다. 외관 디자인은 깔끔한 신형 쉐보레 전면부에서부터 균형 잡힌 측면, 선명한 후미등에 이르기까지 완벽한 기능적 조각품입니다. 잘생겼습니다. 다른 차량들과 비교했을 때, 독특하게 경계하고 약간 앞으로 기울어진 자세를 가지고 있습니다.
내부도 마찬가지로 압도적입니다. 이스케이프의 실내가 트럭 같은 실용성의 연구라면, 싼타페는 과도한 디자인의 향연, 새턴은 고스풍의 대안적 각도라면, 이퀴녹스의 실내는 깔끔하고 선명하며 우아합니다. 고급 소비자 가전 제품의 세련된 디자인 언어를 공유합니다. 애플의 아름다운 평면 모니터가 떠오릅니다.
예를 들어, 속도계와 타코미터를 둘러싼 단순하고 얇은 몰딩(자주 보게 될 디테일)은 신중하게 성형되었습니다. 검은색의 부드러운 터치 회전식 노브는 은색 처리된 센터 스택을 강조합니다. 변속기 레버 주변에는 편리한 미끄럼 방지 트레이가 있어 휴대폰을 놓기에 이상적인 장소입니다.
사실, 이 트레이는 일반적으로 변속 위치 표시기가 있는 곳에 위치하여, 변속 위치 표시기를 센터 스택 하단으로 옮겨야 했습니다. 변속기를 주차에서 빼면 표시기가 왼쪽에서 오른쪽으로 켜집니다.
이퀴녹스의 단점(사실 모든 경쟁사의 단점이기도 함)은 운전석과 조수석 시트의 축소된 크기입니다. 실제로 여기에는 흥미로운 시각적 속임수가 있습니다. 처음 시트를 보면 실내의 나머지 부분과 적절한 비율을 이루고 있어 풀사이즈처럼 보입니다. 하지만 다시 보세요. 실제로는 약 7/8 크기입니다. 운전석에 앉고 나면, 왼쪽 다리(보통 움직이지 않는)가 쉽게 쿠션 가장자리로 흘러넘칩니다(이퀴녹스의 특히 부드러운 폼 때문에 더 심해짐). 또 다른 특이한 점은 이퀴녹스의 A-필러가 말의 눈가리개처럼 거대하다는 점으로, 새턴의 것보다도 더 넓습니다.
$24,900의 기본 가격(다양한 공통 기본 기능 포함)과 OnStar($820), 가죽 시트($545), XM 위성 라디오($335)와 같은 옵션을 갖춘 이퀴녹스는 쉐보레의 엔트리 SUV 모델의 주요 업그레이드를 나타내며, 합리적인 가격에 현명한 패키징과 세련된 디자인이라는 인상적인 성과를 보여줍니다. 음식물 찌꺼기까지 전부 포함해서 말이죠.
