우리는 매년 수백 대의 자동차를 테스트하지만, 합법적인 경주로를 질주하면서 수백만 달러짜리 하이퍼카에 데이터 수집 장비를 연결하는 일은 흔치 않습니다. 따라서 1,250마력, 240만 달러짜리 Czinger 21C가 한계까지 운전되었을 때 어떤 성능을 보여줄지에 대한 기대가 컸습니다.
우리는 이 캘리포니아에서 제작된 로드 제트의 전체적인 성능을 파악하기 위해 한 대가 아닌 두 대의 Czinger를 테스트했습니다. 은색의 날개 없는 롱테일 21C VMax는 공항 활주로에서 가속 시간과 제동 거리를 기록했고, 높은 다운포스 에어로 키트와 녹색 탄소 섬유 마감의 표준 21C는 Chuckwalla Valley Raceway에서 기록적인 랩 타임을 세웠습니다.
21C의 탄소 섬유 차체는 AI에 의해 최적화되고 유기적인 뼈 모양으로 3D 프린팅된 알루미늄 서스펜션 암 주위를 감싸고 있습니다. 이 첨단 엔지니어링은 눈요기가 되어 앞바퀴를 잡아당기는 한 쌍의 268마력 전기 모터와 운전석 뒤에서 750마력을 내는 트윈 터보 2.9리터 V-8 엔진에 의해 추진됩니다. 총 출력은 약 10분의 1 가격인 Chevrolet Corvette ZR1X의 1,250마력과 일치합니다.
Czinger의 화려함에 가격을 어떻게 매길지 확신할 수 없지만, 가속 수치는 우리가 예상했던 바로 그 위치, 즉 역대 최고 기록 보드의 최상위권에 자리 잡았습니다. VMax는 출발선에서 폭발적으로 가속하여 2.0초 만에 60mph에 도달합니다. 이 탄소 섬유 경이로움이 100mph(4.2초)를 돌파하는 것보다 이 문장을 읽는 데 더 많은 시간이 걸립니다. 쿼터마일은 9.2초 만에 사라집니다.
속도가 거칠어짐에 따라 경험도 거칠어집니다. 표준 차량의 큰 날개가 없더라도 다운포스는 VMax의 지상고를 정지 상태의 2.6인치에서 0까지 압축합니다. 카펫이나 헤드라이너는 물론 소음을 차단할 방음재도 없이, 14.4초 만에 하프 마일 지점을 미사일처럼 통과할 때 Czinger의 차체 하부가 지면에 긁히는 소리를 생생하게 느낄 수 있습니다. 대부분의 신차에서 그 시간은 절반 거리를 주파하기에 respectable한 기록일 것입니다.
맥락을 설명하자면, Lucid Air Sapphire와 Porsche Taycan Turbo GT만이 우리 테스트에서 더 빠르게 60mph에 도달했습니다. Czinger는 Porsche를 제치고 우리가 지금까지 테스트한 자동차 중 쿼터마일에서 두 번째로 빠른 자동차가 되었습니다. 이는 Chevrolet Corvette ZR1X, Tesla Model S Plaid, Lamborghini Temerario, Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano 등 매우 빠른 자동차들보다 앞선 기록입니다.
Chuckwalla Valley Raceway에서의 우리의 하루는 느리게 시작되다가 심각한 속도를 내기 시작했습니다. 우리는 전날 늦은 오후에 트랙에 도착했고, 몇 분 안에 Czinger 직원들이 날개 달린 21C를 천천히 트랜스포터에서 굴려 내렸습니다. 마치 계획된 공개처럼 보였습니다. 황금빛 햇살이 절정에 달해 차를 사막의 스카이라인에 완벽하게 그려냈기 때문입니다. 이전에 본 21C의 어떤 이미지도 무의미해졌습니다. 실제로 보면 훨씬 더 놀랍습니다. 이것은 조각된 예술 작품이며, 괴물 같은 마력과 엄청난 공기역학적 다운포스로 무장했습니다.
Czinger를 운전할 예정이었던 모든 MotorTrend 직원은 필수적인 짧은 오리엔테이션 주행을 받았습니다. 여기에는 대화와 Czinger 테스트 드라이버 Evan Jacobs가 제 바로 뒤에 앉은 상태에서의 10분간의 시내 주행이 포함되었습니다(1+1 전투기 스타일의 탠덤 시트 배열 덕분입니다). Jacobs의 Czinger 프로젝트에 대한 오랜 경험과 21C에 불필요한 버튼과 장치가 없어서 과정이 빠르게 진행되었습니다. 가장 가파른 학습 곡선은 차량에 우아하게 승하차하는 데 필요한 “엉덩이 피루엣”을 마스터하는 것입니다.
중앙에 위치한 시트 포지션은 LMP2/3과 같은 프로토타입 레이스카에서 얻는 것과 매우 유사하지만 더 넓은 180도의 시야를 제공합니다. 2.9리터 트윈 터보 V-8 엔진은 시동 시 “준비됐다”고 으르렁거린 후, 7단 싱글 클러치 시퀀셜 Xtrac 변속기에서 1단 기어를 선택할 때 만족스러운 업무적인 ‘턱’ 소리를 냅니다. 레이스웨이를 나와 시설 경계 도로로 진입할 때, 차량 중앙 시트 위치가 차선 중앙 유지 시야를 바꿨다는 것을 알아차렸습니다. 차량의 왼쪽 바퀴를 도로 중앙선 위에 놓고 있었습니다. 재배치는 문제가 아니었지만, 그렇게 하도록 촉구하는 초기 인식이 필요했습니다.
60mph에서 공기 흐름과 타이어의 도로 소음이 엔진 소리를 압도합니다(하이브리드 소음도 많습니다). 하지만 Jacobs의 말을 듣는 데는 문제가 없었습니다. 그는 Czinger와 모회사 Divergent가 결국 자체 독점 3D 프린팅 기술을 사용하여 모든 브레이크 하드웨어를 제작할 것이라고 언급했습니다. 몇 번의 테스트 정지 동안 제동 성능은 훌륭했으며 ABS 개입은 거의 느껴지지 않았습니다. 일반적인 정지 및 출발 주행에서 브레이크 페달은 일반 도로용 자동차보다 약간 더 많은 다리 힘이 필요하다는 것을 알게 되었습니다.
우리는 Xtrac과의 합작 투자 제품인 기어박스에 대해서도 이야기했습니다. Czinger는 기어박스 케이싱을 3D 프린팅하고 내부 부품은 Xtrac에서 공급받습니다. 운전자가 스티어링 휠 패들로 제어하는 변속 작동은 48볼트 전기 모터의 도움을 받아 변속을 부드럽게 하여 듀얼 클러치 자동 변속기에서 얻는 것과 동일한 느낌을 제공합니다. 실제로 자동 및 수동 모드 모두에서 변속은 빠르고 부드럽습니다.
21C의 스티어링 느낌은 훌륭하지만 일반 양산차보다 무거우며, 저는 이것을 선호합니다. 우리가 주행한 볼록한 도로에서 눈에 띄는 트램라이닝은 없었는데, 이는 약간 놀라웠습니다. Czinger 엔지니어는 나중에 차량에 특별한 트랙 설정이 없었고, 회사가 도로와 트랙 모두에 적합하다고 생각하는 일반적인 얼라인먼트만 있었다고 확인했습니다.
심지어 꽉 조이는 U턴도 문제없이 했는데, 이는 프로토타입 레이스카를 운전하는 것 같지만 도시형 자동차의 회전 반경을 가졌기 때문에 놀라웠습니다. 좋았습니다. 이 적응 주행 동안 약 5,000rpm까지 본 것 같고 차량의 전반적인 주행성에 깊은 인상을 받았습니다. 전기 측면에서는 한 쌍의 2.2kWh 배터리가 앞차축에 공급하여 500마력을 제공합니다. 이것은 Czinger가 설계한 750마력 V-8 엔진과 결합하여 1,250마력을 냅니다. 대화를 마치면서 Jacobs는 “트랙에 있을 때는 회전수를 높게 유지하세요. 실제 출력은 6,500rpm 이상에서 나옵니다.”라고 언급했습니다. 실제로 엔진은 11,000rpm까지 회전합니다.
다음 날 아침은 Chuckwalla Valley Raceway에서의 주행 시간이었습니다. 저는 이곳에서 운전해 본 적이 없었기 때문에 진지하게 달리기 전에 시야 주행을 할 수 있어서 기뻤습니다. 마침내 Czinger로 랩 타임을 설정할 때가 되었을 때, 저는 문을 닫고 헬멧을 쓴 채 잠시 혼자 시간을 가졌습니다. 저와 이 훌륭하게 엔지니어링된 미국 하이퍼카만이 있었습니다. “좋아,” 나는 생각했다. “네가 무엇을 할 수 있는지 보자.”
저는 아웃 랩을 사용하여 차량의 감을 잡고 브레이크와 타이어를 작동 온도까지 올렸습니다. 랩을 제대로 시작하려면 마지막 두 코너(턴 16과 17)를 정확하게 통과하는 것이 필수적입니다. 턴 16은 까다로운, 반경이 줄어드는 2단 기어 우회전 코너입니다. 저는 일찍 브레이크를 밟고, 약간 늦게 진입했으며, 매우 늦은 에이펙스 지점까지 트레일 브레이킹을 깊게 했습니다. 앞 타이어는 버텨냈고, 차는 챔피언처럼 회전했습니다. 21C가 제가 필요한 곳을 정확히 가리키자, 저는 액셀러레이터를 끝까지 밟았고, 1,250마력 모두가 찰나의 순간에 풀려나는 것을 느꼈습니다.
스타워즈에서 밀레니엄 팔콘이 광속에 도달하여 모든 별이 흐려지는 장면을 처음 봤을 때를 기억하신다면, 바로 그런 일이 일어났습니다. 트윈 터보 V-8 엔진은 공기를 빨아들이고 11,000rpm까지 치솟으면서 엄청난 속도로 마력을 뿜어내기 시작했습니다. 저는 시트에 밀착되었고 턴 1에서는 앞유리 쪽으로 던져졌습니다. Czinger가 140mph에서 생성하는 다운포스는 감속력을 엄청나게 증가시켰고, 저는 제동 시 1.7g 이상을 경험했는데, 이는 틀니를 제거하기에 훌륭한 수치입니다. 헬멧 안의 미소는 괴물 같은 출력, 경이로운 횡방향 그립, 그리고 엄청난 제동력을 다음 몇 분 동안 만끽하면서 커졌습니다.
모든 경주 트랙에는 운전자가 기대하거나 도전을 느끼는 구간과 코너가 있습니다. Czinger 랩의 나머지 부분을 설명하겠습니다. 차량에는 접지력이 뛰어난 법정 도로용 Michelin Pilot Cup Sport 2 R N0 타이어(앞 265/35ZR20, 뒤 325/30ZR21)가 장착되어 있었습니다.
턴 2의 우회전 출구가 엄청나게 빠르게 다가왔고, 좋은 출구 속도를 유지하기 위해 코너 진입 시 충분한 회전을 얻는 것이 중요했으며, 바퀴가 트랙 밖으로 떨어지지 않도록 해야 했습니다. 우회전 턴 3은 너무 빠르게 다가왔지만, 그래도 진입했고, 앞부분은 잘 붙었으며, 출구 쪽으로 향하면서 적절한 횡방향 g-포스를 느꼈습니다. 트랙 아웃 지점에서 거친 가장자리 낙차 위로 뒷타이어 절반이 걸쳐져 있어 약간 숨을 참고 있었습니다.
턴 4 왼쪽으로 가는 짧은 직선로는 눈 깜짝할 사이에 사라졌습니다. 저는 강하게 브레이크를 밟았고, 타이어가 트랙을 움켜쥐는 것을 느꼈으며, 트레일 브레이킹으로 진입했습니다. 늦은 에이펙스 지점을 맞추고 즉시 턴 5로 합류했습니다. 턴 5는 반경이 증가하는 좌회전 코너입니다. 약간의 언더스티어로 인해 약 100mph에서 트랙 아웃했습니다. 프로 레이싱 경험에서 말하자면, 1,000마력 이상의 도로용 자동차의 가속은 진정한 프로토타입 레이스카나 슈퍼스포츠 바이크 수준입니다. 눈과 마음을 훨씬 앞서서 움직여야 합니다.
결합된 우회전 턴 6과 7로의 짧은 주행은 아마 3~4초 만에 증발했습니다. 저는 약 120mph를 유지한 채 턴 6에 진입하여 엄청난 트레일 브레이킹을 위한 충분한 다운포스를 확보했습니다. 목에서 결합된 감속력과 횡방향 하중을 느낄 수 있었습니다. 정말 대단했습니다! 턴 6은 늦은 에이펙스의 턴 7로 연결되고, 이어서 또 다른 짧은 직선로 질주 후 테크니컬한 턴 8(우)/9(좌)/10(우) 복합 코너로 이어집니다. 저는 약 132mph에서 턴 8에 너무 늦게 브레이크를 밟지 않도록 주의했습니다. 왜냐하면 Czinger의 제동 능력으로도 너무 늦는 것이 가능하기 때문입니다.
속도를 75mph까지 줄였고, 차를 다소 억지로 위치시켜 까다로운 역경사 턴 9로 우측 진입했습니다. 9번을 빠져나오면서 21C의 46/56 앞뒤 무게 배분은 차를 신속하게 좌측으로 돌려 턴 10에 진입할 수 있을 만큼 민첩하게 만들었습니다. 턴 10은 또 다른 길고 늦은 에이펙스 코너입니다. 저는 코너 안으로 가능한 한 멀리 트레일 브레이킹(최저 속도 약 62mph)하고, 지점을 맞춘 후 액셀러레이터를 밟아 Chuckwalla의 뒷직선로로 나갔습니다. 그곳은 고작 5초 동안 지속되었고 최고 속도 140mph에 도달했습니다.
턴 11의 우회전과 턴 12의 좌회전은 레이아웃이 턴 8, 9와 비슷하지만 지형과 약간 더 높은 속도로 인해 느낌이 상당히 다릅니다. 다시 한 번 브레이크 페달을 세게 밟고 11번 코너를 위해 속도를 82mph까지 낮춘 후, 트레일 브레이킹을 하면서 앞 타이어는 잘 버텼고, 턴 12로의 적절한 진입을 위해 Czinger를 트랙 중앙 우측에 배치했습니다. Czinger는 80mph 이상의 속도에서 상당한 다운포스를 가지고 있는 것 같으며, 턴 11의 에이펙스에서 턴 12의 에이펙스까지 속도를 유지할 수 있었는데, 이는 빨리 감기로 보는 롤러코스터 같았습니다.
턴 13(10도 경사 우회전)으로 가는 짧은 질주에서는 100mph 이상을 보기도 했습니다. 저는 가벼운 브레이킹만으로 차량의 앞부분을 세팅하며 경사로로 날아들었고, 80mph 이상의 속도를 끝까지 유지했습니다. 차는 거의 100mph로 경사로를 빠져나왔고, 최대 1.77g에 도달했습니다. 법정 도로용 타이어로 말이죠! 턴 14의 좌회전은 횡방향 g-포스의 느낌이 턴 5와 비슷했고, 출구에서 약간의 언더스티어가 있어 정신을 차리게 했습니다. 다시 한 번 가볍게 액셀러레이터를 밟자 차는 100mph를 돌파했고, 턴 15(느린 늦은 에이펙스 좌회전, 출구에 또 다른 성가신 가장자리가 있어 조심해야 했습니다. 다시 한 번 넓은 뒷 Michelin 타이어 덕분입니다)에 상당히 늦게 트레일 브레이킹을 했습니다. 매우 까다로운 턴 16/17로의 짧은 주행은 차를 다시 스타트/피니시 라인으로 데려왔습니다.
Czinger 엔지니어에게 주행 후 데이터를 다운로드한 후, 저는 한 가지 작은 요청을 했습니다. 다시 이런 기회가 있다면, 좀 더 잘 받쳐주는 운전석과 풀 하네스 벨트를 가질 수 있을까요? 저는 허리케인 속에서 무언가를 붙잡으려는 원숭이처럼 느껴졌습니다. 이거 정말 날아다니는군요!
결과적으로 제 최고 랩 타임인 1분 46.55초는 Chuckwalla의 양산차 기록을 세웠으며, 이는 Czinger 팀이 이전에 Laguna Seca, Sonoma Raceway(ZR1 ZTK에 의해 깨짐), Thermal, Thunderhill, Willow Springs에서 프로 드라이버 Joel Miller의 손으로 세운 기록에 추가된 또 다른 경주 트랙 기준점입니다. 그리고 하루가 끝나고 21C가 반짝이고 온전한 상태로 패독에 앉아 있는 것을 보았을 때, 저는 마침내 그 비용이 얼마인지 생각할 수 있었습니다. 그리고 그것이 제공하는 성능과 운전 경험 측면에서 절대적으로 그 가치가 있다는 것을 깨달았습니다.
