GT 하이퍼카가 무엇인지 이야기하기 전에, RML이 무엇인지 아는 것이 도움이 됩니다. RML 그룹(원래는 창립자인 영국 레이싱 드라이버의 이름을 딴 Ray Mallock Ltd.)은 화이트 라벨(white-label) 영국 엔지니어링 및 레이싱 전문 업체입니다. 기본적으로 RML은 다른 자동차 제조사를 위해 멋진 것들의 엔지니어링을 수행하지만 공로를 인정받지는 않습니다. RML이 기여했다고 언급할 수 있는 작품으로는 맥라렌 세나 GTR, 살린 S7, 닛산 주크 R 등이 있습니다.
이러한 상황은 때때로 RML과 같은 업체들에게 자존심(모두가 자신이 한 일을 알게 되는 것)을 포기하는 것 이상의 도전 과제를 만듭니다. 실제로 이러한 화이트 라벨 엔지니어링의 반복되는 문제는 잠재적 파트너에게 자신의 포트폴리오를 자랑하기가 까다롭다는 점입니다. 회사 CEO 폴 디킨슨이 우리에게 말했듯이, “저는 재규어에 가서 애스턴 마틴을 위해 무엇을 했는지 보여줄 수 없습니다.” 그래서 RML은 때때로 자체 로드카를 만들거나(이 경우에는 다시 만듭니다) 합니다.
GT 하이퍼카(더 친숙하게는 GTH)는 RML의 39번째 그러한 노력이며, 이것이 바로 생산할 고객 예시의 정확한 숫자입니다. 여기 보시는 차는 6호이며, 첫 10대 중 하나로서 40주년 에디션으로 지정되었습니다. RML은 1984년에 설립되었고, GTH는 2024년 페블 비치에서 구상되었습니다. 첫 번째 고객 차량은 14개월 후에 인도되었는데, 이와 같은 개발 일정으로는 눈 깜짝할 사이입니다.
GTH는 이전 992.1(2021-24) 세대의 포르쉐 911 터보 S로 시작하는데, 최신 비하이브리드 버전이기 때문에 의도적으로 선택되었습니다. 관심 있는 고객이라면(그리고 이 글을 쓰는 시점에 몇 자리 남아 있습니다) 멋진 터보 S(약 25만 달러 정도 들 것입니다)를 구해서 £520,000(오늘날 환율로 약 $700,000; RML은 수표를 받지 않지만, cheque는 받을 수도 있습니다)와 함께 영국의 RML로 보내면, 이 페이지에서 보시는 것이 RML이 (물론 원하는 색상으로) 다시 보내줄 것입니다. 옵션을 추가하면 100만 달러 이상이 들 가능성이 높지만, RML의 페라리 250 SWB(기본 가격이 160만 달러였고, 그것도 4년 전 일입니다)에 비하면 여전히 저렴한 편입니다.
100만 달러로 무엇을 얻을 수 있을까요? 변환에는 전산 유체 역학을 사용하여 형성되고 가상 시나리오(what-if exercise)로 스타일링된 새로운 탄소 섬유 차체가 포함됩니다. 구체적으로, 오늘날의 르망 하이퍼카 프로토타입 레이싱 클래스가 1990년대에 존재했다면 포르쉐는 무엇을 했을까? 라는 질문입니다. 제작의 목적은 터보 S와 GT3 RS의 특성을 융합하여 전자보다 트랙 지향적이고 후자보다 도로에서 더 편안한 “궁극의 GT”를 만드는 것이었습니다.
수십 년에 걸친 포르쉐 레이서와의 유사성을 알아보기 위해 열성적인 포르쉐 광팬이 될 필요는 없으므로, 그 부분은 여러분의 상상에 맡기고 사실에 집중하겠습니다. GTH의 차체 모양은 전적으로 공기 흐름에 관한 것입니다. 프론트 범퍼 외부로 들어오는 공기는 라디에이터를 통과하여 차량 측면을 따라 배출된 후 리어 펜더 흡기구에 도달합니다. 중앙의 공기는 후드와 윈드실드를 통해 위로 올라와 엔진 흡기구로 공급되는 새로운 루프탑 스쿱과, 더 나아가 이제 리어 윈도우가 없는 루프라인을 따라 인터쿨러용 흡기구와 만납니다.
GTH 뒤에 서서 우리가 가장 멋진 요소라고 생각하는 것을 보십시오: 한때 911 터보 S였던 차량의 꼬리가 새로운 외골격 밖으로 튀어나온 것처럼 보이는 “차 안의 차(car-in-a-car)”입니다. 이것은 착시입니다; 리어 페시아는 다른 외피와 마찬가지로 탄소 섬유 재창조물이지만, 911의 기본 차체 구조(포르쉐 안전 케이지)는 그대로 유지됩니다. 윈드실드, 사이드 글라스, 내부 도어 구조도 마찬가지입니다. RML은 특히 원래의 웨더스트리핑을 유지하기를 원했는데, 이것이 도어를 밀봉 상태로 유지하는 최선의 방법이기 때문입니다. 품질은 전체 디자인의 주요 요소였습니다; 결국 좋은 엔지니어링 회사의 명함이므로, 성공적인 프로젝트는 어떤 식으로든 한 무리의 미치광이들이 뒷마당에서 만든 것처럼 보여서는 안 됩니다.
업데이트된 조정 가능한 공기역학 장비를 언급해야 합니다. 여기에는 친 스포일러와 리어 윙의 전동 작동이 포함됩니다. 운전자가 공기역학 부품을 작동시키기 전에도 RML은 GTH가 기본 터보 S보다 거의 3배에 가까운 다운포스를 발생시킨다고 말합니다. 공기역학을 트랙 모드로 설정하면 다운포스가 절반 더 증가하고, 다른 설정은 리어 스포일러의 가동 부분을 이동시켜 항력을 즉시 21% 감소시킵니다.
이 차는 기본 911보다 더 견고한 자세를 가지고 있으며, 이것은 착시가 아닙니다. 트랙은 기본보다 4.0인치 넓어졌고, 휠베이스는 1인치 길어졌습니다. 여기에는 스페이서가 사용되지 않았습니다; RML은 원래 장착 지점에 부착되는 완전히 새로운 서스펜션을 설계했습니다. 항상 포르쉐의 강점인 브레이크는 대부분 변경되지 않았습니다.
아마도 모든 탄소 섬유가 무게를 줄일 것이라고 예상하겠지만, 전체적인 크기 증가와 추가된 하드웨어가 균형을 상쇄했습니다. 3,759파운드(리어 액슬이 전체의 60%를 지지)인 여기 보이는 GTH는 처음 출시되었을 때 테스트한 2021년형 992.1 터보 S보다 131파운드 더 무겁습니다.
내부적으로 캐빈은 대부분 기본 상태로 보입니다; 디킨슨이 설명했듯이, 대부분의 911 소유자는 캐빈에 만족합니다. GTH 6호는 트림과 소재 업그레이드 및 옵션인 쉘 시트를 자랑하며, 이는 레이싱 하네스 또는 기본 시트 벨트와 함께 사용할 수 있습니다. 리어 시트는 리어 윈도우와 함께 사라졌습니다; 롤 케이지가 전자를 대체하고, 카메라가 후자의 역할을 합니다.
가장 멋진 변경 사항 중 하나는 스티어링 휠에 있습니다. 기본 단일 다이얼 대신 4개의 컨트롤 다이얼이 있습니다. 오른쪽 상단 다이얼은 파워트레인 모드를 설정하는 원래 포르쉐의 목적을 수행합니다. 나머지 세 개는 왼쪽에서 오른쪽 순서로 공기역학, 차고, 댐퍼 설정을 제어합니다. 이들은 원래 포르쉐 다이얼과 똑같이 보이고, 움직이며, 느껴집니다. RML은 또한 시프트 패들에 자석을 추가하여 당길 때마다 더 확실한 느낌을 주었습니다.
마지막으로, 엔진에 대해 이야기해야 합니다. (RML이 그것을 그대로 두었을 것이라고 생각하지 않았죠?) 회사는 이 작업을 리치필드 모터스에 하청을 주어 3.7의 흡기, 배기, 터보, 인터쿨러 및 소프트웨어를 업그레이드하여 출력을 640마력 및 590lb-ft 토크에서 920마력 및 738lb-ft로 높입니다. 8단 PDK 트윈 클러치 자동 변속기는 추가 토크를 처리할 수 있으며 대부분 변경되지 않았습니다.
이 차는 서류상으로나 보기에나 무서워야 하지만, 전혀 그렇지 않습니다. 외관이 거칠지만, GT 하이퍼카에서 출발하는 경험은 꽤 포르쉐스럽습니다. 음, 아마도 6호의 옵션 쉘 시트가 들고 나기가 다소 번거롭다는 점을 제외하면 말이죠. GTH 구매자는 더 평범한 시트를 얻을 수 있지만, 이 버전은 오랜 NTT 인디카 시리즈 레이서이자 자동차 수집가/기업가인 그레이엄 라할을 위해 제작되었습니다. 인디애나주 자이언스빌에 기반을 둔 그의 회사 Graham Rahal Performance는 GTH의 공식 미국 수입업체이자 소매업체입니다. 즉, 일단 시트에 앉으면 공장에서 제작된 포르쉐에 앉아 있는 것과 같습니다. 왼쪽에 있는 열쇠 아닌 것을 돌리면, 3.7 엔진이 요란한 소리와 함께 시동되고 부드러운 공회전으로 안정됩니다. 엔진이 원래 출력의 거의 절반을 더 낼 수 있다는 것을 전혀 짐작하지 못할 것입니다.
노멀 모드에서 플랫 식스는 고작 760마력을 발휘합니다; 배기는 머플러 상태를 유지하고 변속기는 일찍 변속합니다—그래도 스릴은 여전히 하늘 높이 솟아 있습니다. GTH가 마치 제대로 된 하이퍼카처럼 전투기 제트 추진력과 튜닝된 포르쉐 엔진의 깊은 포효와 함께 이륙하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 파워트레인 다이얼을 스포츠로 돌리면 배기가 열리고 최대 920마력이 발휘되며, 스포츠 플러스는 그 위에 스로틀과 변속기 반응을 더욱 날카롭게 만듭니다. 패들 시프터를 사용할 수 있지만, 무슨 소용이 있을까요? 발 아래에 이렇게 많은 능력이 있다면, 어떤 기어에 있든 가속은 거의 즉각적입니다.
하지만 우리는 궁금했습니다: 기증 차량의 수치를 이길 수 있을까? RML은 우리가 GTH의 첫 번째 독립적인 외부 계측 테스트라고 믿는 것을 위해 타이밍 장비를 연결하도록 허락했습니다. 우리는 전자 장치와 약간의 논쟁이 있었고 항상 안정성 제어를 비활성화할 수 없었기 때문에, 일부 가속 주행은 전자 장치가 감시하는 상태에서 수행했습니다. RML은 이것이 6호에는 아직 적용되지 않은 무선 업데이트를 통해 해결될 것이라고 확신시켰습니다.
회사는 공장 포르쉐 런치 컨트롤을 그대로 두었기 때문에 우리는 그것을 사용했고, 그 작동 방식은 파워를 폭발시키기 전에 꽤 오랜 시간 동안 클러치를 혹사시키는 것입니다. GTH는 기본 터보 S만큼 잘 접지하려는 의지가 느껴지지 않았는데, 이것이 우리의 0-60mph 시간 2.4초(21년형 터보 S보다 0.1초 느림)를 설명할 수 있습니다. 하지만 GTH는 기본 터보 S의 10.3초 쿼터마일 시간과 일치했지만, 131.5mph의 트랩 속도는 원래 차량보다 0.8mph 뒤졌습니다. 반면에 GTH는 속도 줄이기에 더 뛰어나 60mph에서 96피트(992.1 터보 S보다 1피트 짧음)라는 훌륭한 거리로 정지했습니다.
하지만 우리가 차를 운전하기 전에 라할이 상기시켰듯이, GTH는 직선에서는 터보 S와 매우 비슷하게 행동할 수 있지만, 커브와 우리의 피겨에이트 핸들링 코스에 진입했을 때는 완전히 다른 차량임을 드러냈고, 그것이 가속 기록을 세우려는 것보다 훨씬 더 중요한 요점입니다.
“완전히 미쳤어요”라고 우리의 트랙 테스트를 많이 수행하고 MotorTrend 방식으로 GTH를 주행한 부로드 테스트 에디터 에릭 아야파나가 말했습니다. “운전석에서 보는 시야는 거의 911 터보 S와 같지만, 운전 경험은 전혀 다릅니다.” 그의 요점은, 섀시의 초기 진입 반응이 주로 GTH의 더 큰 치수 때문에 그렇게 빠르게 느껴지지 않았지만, 훨씬 더 잘 미끄러지고, 엄청나게 재미있으며, 가장 중요하게는 매우 제어하기 쉽다는 것입니다. 트레일 브레이킹을 하며 깔끔하게 주행할 수도 있지만, 공격적으로 코너를 옆으로 돌진하는 것이 훨씬 더 즐겁습니다. 우리는 그 경험에 대해 계속해서 웃음을 지었습니다.
우리는 또한 스키드패드에서 놀라움이 없다는 점을 칭송하고 싶습니다. GTH는 1.16g의 횡가속도를 기록하여 기본 터보 S의 1.10g를 훨씬 웃돌았습니다. 우리는 그립 한계에 도달했을 때를 항상 정확히 알 수 있으며, 타이어가 한계를 넘을 때 부드럽고 예측 가능한 방식으로 미끄러진다는 것을 발견했습니다. 일반 도로에서는 승차감이 지나치게 딱딱하게 느껴졌지만(잠시 후에 더 자세히 설명), 트랙에서는 가장 낮은 차고로 낮추고 최상의 주행을 위해 댐퍼 강성을 조정했음에도 불구하고 놀랍도록 만족스럽게 순응적임을 발견했습니다.
수치를 말씀드리자면: RML GTH는 피겨에이트 코스를 22.2초에 돌았으며, 이는 터보 S보다 0.3초 빠르고, 더 중요하게는 평균 그립 1.03g을 기록했습니다. 더 빠른 시간을 본 적도 있지만, 피겨에이트에서 1.00g 이상의 총 그립을 기록하는 차는 거의 없습니다. 우리의 핸들링 테스트와 그 테스트가 수행된 속도가 남겨둔 것은 시속 100마일 이상의 속도에서 추가 다운포스의 이점인데, 이번에는 고속 로드 코스에서 테스트할 기회가 없었습니다.
하지만 일반 도로에서는 RML이 투어러보다는 레이서처럼 느껴집니다. 승차감은 GT3 RS만큼 가혹하지는 않지만, 울퉁불퉁한 포장도로에서는 여전히 눈에 띄게 딱딱하고, 배기를 Quiet 모드로 해도 차량 내부는 시끄럽습니다. 값비싼 차체에 자갈이 부딪히는 소리도 많이 들립니다. 그렇긴 하지만, 조정 가능한 차고는 GTH가 손상 없이 철길과 진입로를 처리할 수 있게 해주어 고맙습니다; 차량에는 차고 다이얼을 통해 접근할 수 있는 노즈 리프트 시스템이 있어 시속 40마일 이하로 주행할 때 앞부분을 들어 올린 상태로 유지합니다. 디킨슨은 그 속도 이하에서는 항상 활성화된 상태로 유지할 것을 권장했고, 그렇게 해도 승차감이나 외관에 큰 부정적인 영향이 없다는 것을 알게 되었습니다.
매끄러운 도로(또는 그다지 거칠지 않은 도로)에서는 차고를 낮추고, 스포일러를 펼치고, 파워트레인을 강화하고, 마음껏 달릴 수 있습니다. 하지만 실제 생활에서 이 모든 900마력 차량의 문제(만약 있다면)는 항상 면허증에 많은 점수가 쌓이기까지 몇 초밖에 걸리지 않는다는 것입니다. “궁극의 GT”는 다소 무리일 수 있습니다. 운 좋은 39명의 소유자 대부분이 장거리 여행을 위해 페라리 812 등을 선호할 것이라고 상상하기 때문입니다. 하지만 이것은 트레일러가 아닌 직접 운전하여 경주장에 갈 수 있는 진정한 트랙 슈퍼스타입니다.
GTH에서 우리에게 가장 깊은 인상을 준 것은 – 음, 도대체 한 가지를 어떻게 고를 수 있을까요? 수치는 놀랍고, 스타일링은 프로페셔널하며, 성능은 짜릿함 그 자체입니다. 하지만 정말 눈에 띄는 것은 이 차가 얼마나 접근하기 쉽고 정교한가 하는 점입니다. 최고급 911 중 하나의 920마력 하이퍼카 변신은 쉽게 무섭고 문제가 많을 수 있지만, 이것은 운전하기에 편안한 차이며, 포르쉐의 주펜하우젠 조립 라인에서 굴러 나왔을 법한 느낌입니다. 그리고 그것이 바로 RML이 노렸던 것입니다. 그래서 네, 우리는 납득했습니다. 다음에 고급 자동차 제조사가 슈퍼 퍼포먼스 또는 하이퍼카 엔지니어링을 위해 누군가의 도움이 필요할 때, 모든 것이 극비로 유지되어야 하더라도, RML에 전화할 것을 추천합니다.
