4월 30일, 포드는 캘리포니아주 롱비치에 위치한 전기차 개발 센터(EVDC)를 언론에 공개했습니다. 이는 새로운 시설에 기자들이 처음으로 들어가 포드의 차세대 범용 전기차(UEV) 플랫폼을 개발하는 디자이너, 엔지니어, 소프트웨어 개발자들과 대화할 수 있게 된 일종의 공식적인 데뷔였습니다. 포드의 EVDC에 대해 알게 된 내용을 다루기 전에, 먼저 트럭의 여러 부품과 픽업트럭 프로토타입을 직접 본 후 수집한 새로운 정보를 살펴보겠습니다.
다시 말해, 포드의 첫 번째 UEV는 소형 전기 픽업트럭이 될 것입니다. 2025년 8월 포드가 미국 특허상표청에 제출한 상표 출원에 기반해 ‘란체로’라는 차명이 부활할 것이라는 소문이 있습니다. 이 차량은 포드 매버릭(2026년 올해의 트럭)과 비슷한 크기로 보이며, 목표 가격은 30,000달러입니다. 이 가격을 맞추기 위해 란체로는 자체 개발한 저렴한 모터와 리튬 인산철(LFP) 배터리 팩을 사용할 예정입니다. LFP는 니켈 망간 코발트(NMC) 배터리보다 비용은 낮지만 에너지 밀도는 낮은 배터리 화학 물질입니다. 포드는 LFP가 효율성을 무엇보다 중시하는 소형 트럭의 사용 주기에 이상적이라고 주장합니다. 이는 란체로의 주행 거리뿐만 아니라 제조 방식에도 해당됩니다. 포드는 이를 제품, 공정, 작업자(즉, 제조) 효율성에 대한 집착이라고 부르며, EVDC 직원들이 더 효율적인 부품, 성능, 공정을 지속적으로 추구하도록 장려하는 ‘바운티’ 프로그램을 운영하고 있습니다.
이 란체로 소형 트럭은 포드의 새로운 UEV 플랫폼의 첫 번째 ‘탑 햇’ 또는 차체 스타일이 될 것이며, 포드가 롱비치 EVDC에 신속히 구성한 팀의 첫 번째 제품이 될 것입니다. 이 팀을 이끄는 사람은 테슬라에서 12년간 근무한 앨런 클라크로, 2022년에 포드의 차세대 EV 아키텍처를 구축하기 위해 고용되었습니다. 클라크는 현재 EVDC의 리더로서 신임 첨단 개발 프로젝트 부사장이자 곧 떠날 포드의 최고 EV 책임자 더그 필드의 후계자입니다.
견학의 첫 번째 정류장에서 우리는 차량의 실물 크기, 부분적으로 완성된 버크(buck)와 앞부분의 대형 부품 몇 개를 보여주었습니다. 후드, 헤드라이트, 그릴 또는 검사할 수 있는 판금 부품이 없었기 때문에 트럭 외관의 가장 중요한 측면은 여전히 미스터리로 남아 있습니다. 대신 이 버크는 포드가 란체로를 제조하는 방식을 보여주는 데 사용되며, 포드 최초로 전면 및 후면 서브프레임에 대형 알루미늄 주물 부품을 활용할 예정입니다. 포드는 이러한 부품을 ‘유니캐스팅’이라고 부르며(다른 회사, 특히 테슬라는 ‘기가캐스팅’이라고 부름), 이는 생산 공정을 단순화하고 완성된 차량의 복잡성을 줄여주기 때문에 현재 유행하고 있습니다. 포드에 따르면, 전면 및 후면 유니캐스팅은 기존 방식으로 제작된 비슷한 크기의 트럭에 필요했을 146개 이상의 부품을 대체할 것입니다.
유니캐스팅에 대한 비판 중 하나인 충돌 손상에 취약한 차량 전면 및 후면의 대형 주물 부품 수리 가능성을 해결하기 위해, 포드 전문가는 회사가 수리 용이성을 염두에 두고 이러한 부품을 설계했으며 보험사와 협력하여 수리 비용을 낮게 유지하는 방법을 설명했습니다.
앞부분은 볼 것이 많지 않았지만, 란체로의 앞유리를 지지하는 A-필러가 완전히 드러나 있었으며 트럭에서 예상되는 것보다 약간 더 가파르게 기울어져 있었습니다. 이는 포드가 차량의 효율성과 주행 거리를 높이기 위해 공기 역학에 특히 주의를 기울이고 있다는 주장을 뒷받침합니다.
트럭의 차체와 후면은 두꺼운 위장막으로 덮여 있었지만, 앞문과 뒷문의 하단 부분을 볼 수 있었습니다. 승객실이 있는 란체로는 분명히 모두 같은 크기로 보이는 4개의 실제 문을 가질 것입니다. 이는 포드의 새로운 트럭이 승객 공간을 강조할 것이라는 이전 약속을 뒷받침하며, 토요타 RAV4를 능가할 것으로 보입니다.
견학 중 여러 지점에서 우리는 란체로를 추가로 엿볼 수 있었지만, 대부분은 배선 하네스와 같은 내부 부품이었습니다. 포드는 12볼트에서 48볼트 전기 시스템과 구역 아키텍처로 전환함으로써 1세대 EV에 비해 배선 하네스를 더 가볍고 짧게 만들었다고 주장합니다. 전자는 배선 하네스에 필요한 구리선 양을 줄이고, 후자는 트럭의 구역(예: 앞, 중간, 뒤)에 위치한 더 강력한 컨트롤러를 선호하여 ECU 수를 줄입니다. 다른 스테이션에서는 기존 저항 히터의 필요성을 없애기 위해 고온 가스 바이패스 루프를 활용하는 새로운 HVAC 시스템을 보여주었습니다. 포드는 이러한 시스템을 테슬라가 유명하게 만든 제조 접근 방식인 “최고의 부품은 부품이 없는 것”을 적극적으로 추구하는 예시로 언급했습니다.
견학이 거의 끝날 무렵, EVDC 1동과 2동을 분리하는 주차장과 적재장을 통해 잠시 걸어가는 동안 가이드는 “무엇을 볼지 모르니 주변을 둘러보라”고 권했습니다. 마치 우리를 위해 준비된 순간처럼, 흑백 위장 무늬의 픽업트럭이 우리 뒤로 천천히 운전해 와 EVDC 1동으로 들어갔습니다. 50야드 떨어진 곳에서 단 몇 초간 바라보았지만, 포드의 란체로가 실제로 빠른 앞유리 각도와 전통적인 형태에 가까운 각진 트럭 스타일의 앞부분을 가진 소형 4도어 숏베드 픽업트럭임을 확인할 수 있었습니다. 또한 포드의 새로운 EV 트럭은 악명 높은 테슬라 모델 3 기반 ‘트럭라’와 전혀 닮지 않았으며 사이버트럭처럼 엽기적이지도 않음을 확인할 수 있었습니다.
EVDC를 떠날 때 포드 커뮤니케이션 팀은 3D 프린팅 부품으로 구성된 ‘유니버설 차량’의 소형 모델 키트를 작별 선물로 주었습니다. 우리는 이 키트의 8개의 플라스틱 부품이 어떻게 조립되어 트럭 모델의 약 60%를 완성하는지에 대한 짧은 소셜 미디어 비디오를 만들었습니다. 가장 눈에 띄게 빠진 부분은 전체 앞부분, 모든 문, 내부, 그리고 테일게이트였습니다.
모델을 조립한 후, 우리는 포드에 모델의 축척과 정확성에 대해 문의했고 대변인을 통해 다음과 같은 답변을 받았습니다: “모델은 축척에 맞지 않으며 방향성 참고용으로만 봐야 합니다. 탑 햇은 완전히 대표적이지 않습니다. [모델]은 EVDC에서 엔지니어링 및 제작 팀이 설계하고 인쇄했습니다. 차량의 CAD를 기반으로 했지만 너무 많은 정보를 제공하지 않도록 가려지고 수정되었습니다.”
그렇다면 의도적으로 정보를 숨기기 위해 만들어진 모델에서 무엇을 배울 수 있을까요? 아마도 몇 가지, 주로 포드 UEV 플랫폼의 모듈성일 것입니다. 이 플랫폼은 세 부분으로 구성된 스케이트보드 섀시를 사용할 것입니다: 바퀴 사이에 전기 모터를 위한 공간이 있는 전면 및 후면 유니캐스트 서브프레임, 그리고 중간에 배터리 팩으로 연결됩니다. 모델의 후면 서브프레임도 중요해 보입니다. EVDC 팀이 포드가 UEV 플랫폼 공개 영상에서 강조한 것과 동일한 날개 모양의 구조적 지지대를 제공하는 데 공을 들였기 때문입니다. 이에 대해서는 잠시 후에 더 자세히 다루겠습니다.
비대표적이고 순수하게 방향성만 있는 트럭 차체 ‘탑 햇’은 트럭 전체 크기에 비해 큰 캐빈을 보여주며, 이는 승객 공간이 우선순위라는 포드의 주장을 다시 한번 뒷받침합니다. 더 혼란스러운 것은 트럭 적재함인데, 낮은 벽과 높은 바닥으로 인해 너무 얕아 보일 뿐만 아니라; EVDC 팀은 후면 유니캐스팅의 날개 모양 지지대 위치에 해당하는 트럭 바닥의 돌출부를 3D 프린팅하는 데 노력을 기울였습니다. 다시 말해, 트럭 적재함에는 내부 벽에서 튀어나온 전통적인 휠 웰이 없습니다. 이런 방식으로 양산될까요? 두고 봐야 할 것입니다.
우리는 30만 제곱피트 규모의 포드 EVDC 시설을 2시간 동안 견학하는 동안 엄청난 것을 보았습니다. 이 시설은 적어도 처음에는 거대해 보이는 두 개의 건물에 걸쳐 있습니다. EVDC 1동에서는 프로젝트 관리, 마케팅, 모든 종류의 하드웨어 및 소프트웨어 엔지니어링, 디자인, 색상 및 소재, 트림 샵, 인간 공학에 전념하는 공간을 보거나 팀을 만났습니다.
아직 공사 중인 부분이 많았던 EVDC 2동에서는 포드 UEV 및 그 하위 시스템을 테스트하고 검증하는 실험실을 보았습니다. 여기에는 파일럿 배터리 팩 생산 실험실, 분해 및 열 테스트 스테이션이 있는 배터리 셀 테스트 실험실이 포함되었습니다. 배터리 팩이 UEV에서 가장 중요하고 비용이 많이 드는 부품이기 때문에, 배터리 관리 시스템을 담당하는 소프트웨어 코더는 물론 전자기 적합성, 제작 및 제어, 배선 하네스 팀, 측정 및 테스트(계측), 차량 지원 팀을 포함한 거의 모든 다른 팀이 근처에 있습니다.
이러한 시설과 인재에 대한 빠른 견학을 통해 강조된 주요 요점은 포드가 이 모든 역량을 한 곳에 모았다는 것입니다. 클라크는 영하 40도에서 영상 60도까지의 온도 범위, 최대 95% 습도에서 테스트할 수 있고 햇빛의 영향을 재현할 수 있는 EVDC의 환경 제어된 실물 크기 섀시 다이나모는 포드가 상당한 개발 무기고 내에서 보유한 두 번째 장치라고 지적했습니다. 클라크에 따르면, 다른 하나는 미시간주 디어본에 있으며, 포드의 점토 모델 스튜디오, 배선 공장, 실물 크기 5축 갠트리 밀, 배터리 테스트 실험실 등에서 몇 마일 떨어진 여러 건물에 흩어져 있습니다.
이러한 모든 설계, 제조 및 테스트 역량을 한 곳에 모으는 것은 포드의 UEV 임무를 수행할 재능 있는 기술자 없이는 의미가 없을 것입니다. 따라서 포드가 기존 자동차 제조사, EV 스타트업, 기술 회사에서 전략적으로 인력을 채용하고 화창한 남부 캘리포니아를 상당한 매력 요소로 활용하고 있는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 우리는 EVDC의 350명 직원 중 약 20명을 만났으며, 그들의 경력 배경에는 Apple, Argo AI, Canoo, Ford, Latitude AI, Lyft, Mercedes-Benz, Nikola, Rivian, Stellantis, 그리고 물론 Tesla를 포함한 기술 및 자동차 회사의 긴 목록이 포함되었습니다.
란체로(또는 최종 명칭이 무엇이든)의 형태로 첫 번째 UEV를 탄생시키는 데 필요한 모든 EVDC 장비와 인재는 분명 포드 자동차 회사의 막대한 투자를 의미합니다. “포드는 우리의 벤처 캐피털 회사입니다”라고 클라크는 말했는데, 이는 포드가 차세대 EV에 완전히 자금이 지원된 스타트업 정신으로 접근하고 있다는 실리콘 밸리식 표현입니다. 익숙하게 들리나요?
테슬라가 EVDC의 모든 역량을 한 곳에 모은 것과 비슷한 것을 가지고 있는지 묻는 질문에 클라크는 고개를 저으며 “아니요”라고 말했습니다.
