단어 연상 게임을 해봅시다. “2026 스바루 트레일시커”라고 하면, “1970년대 GM 스테이션 왜건에 빅블록 V-8 엔진”이 떠오르시나요? 아니라고요? 그렇다면, 당신은 50세 미만이거나, 트레일시커를 운전해본 적이 없거나, 아니면 둘 다일 겁니다. 타이밍 장비를 착용하고 스바루의 도요타 설계 전기 SUV로 로드트립을 떠나면서 우리는 그 옛날 왜건들을 떠올리게 됩니다. 그 차들은 무거운 짐을 끄는 강력한 힘을 발휘하는 거대한 V-8 엔진을 탑재하고 있었죠. 그들은 실용적인 교통수단으로 위장한 머슬카였고, 트레일시커도 마찬가지입니다. 적어도 우리의 계측 테스트 결과는 그렇게 말하고 있습니다.
잘 모르는 분들을 위해 간단히 요약하자면: 트레일시커는 기본적으로 스바루 솔테라 EV를 늘린 모델이며, 솔테라가 도요타 bZ4X의 배지만 바꾼 차량인 것처럼, 트레일시커는 도요타 bZ 우드랜드의 이름만 바꾼 차량입니다. 차이점은 사소한 외관 변경과 주요 기본 사양 변경에 국한됩니다. (트레일시커 엔트리 레벨은 더 낮은 가격에 더 적은 기능으로 구매할 수 있으며, 우리가 테스트한 모델은 최상위 48,000달러 리미티드 트림입니다.) 도요타가 엔지니어링 작업의 대부분을 담당했고, 스바루는 좋은 이름을 짓는 일의 대부분을 담당했습니다. (적어도 언차티드와 게터웨이가 나오기 전까지는 그렇게 생각했습니다.)
우리가 그 옛날 왜건들을 생각하게 된 것은 트레일시커의 스타일링 때문이었습니다. 중형 SUV의 자세와 지상고를 가지고 있지만, 트레일시커의 긴 후면 비율은 확실히 왜건 스타일입니다.
그런 다음 우리는 차에 타서 시동을 걸고 가속 페달을 밟았습니다. 그리고… 와우. 왜건스럽다는 이야기가 나왔으니 말이죠. 이 차는 올즈모빌 비스타 크루저에 적절한 이름의 455 로켓 V-8(7.5리터, 300마력, 트레일러를 끄는 410lb-ft의 토크)이 장착된 것과 전기적으로 동등합니다. 비스타 크루저는 엄청난 머슬카였고, 트레일시커도 마찬가지입니다. EV 기준으로도 빠르게 느껴지며, 두 개의 전기 모터가 합산해 내는 375마력이라는 다소 평범해 보이는 출력을 고려할 때 예상했던 것보다 훨씬 빠릅니다. 트레일시커는 출발할 때 속이는 듯이 부드럽고 쉽게 움직이지만, 중간 스로틀에서 매니 파퀴아오를 비틀거리게 만들 정도의 강력한 펀치를 숨기고 있습니다.
우리는 트레일시커가 얼마나 빠른지 알아보기 위해 타이밍 장비를 장착했습니다. 머슬카가 자랑스러워할 만한 고무 자국을 남기며, 정지 상태에서 60mph까지 단 3.9초 만에 치고 올라갔습니다. 이는 스바루 자체 추정치보다 무려 0.5초 빠른 수치입니다. EV 기준으로 볼 때 가장 놀라운 수치는 아니지만, 포르쉐 카이엔 S, 폭스바겐 골프 R, 그리고 스바루에게는 창피한 일이지만 자사의 성능 지향 모델인 WRX tS와 같은 내연기관 스포츠카를 앞지를 수 있을 정도로 빠릅니다. 12.5초의 쿼터마일 기록과 110.5mph의 트랩 스피드는 트레일시커를 비슷한 수준의 희소한 그룹에 위치시키며, NHRA 안전 규정이 롤 케이지 사용을 의무화하는 기준점에 1초 이내로 접근하게 합니다.
트레일시커는 60mph에서 123피트 거리에서 정지했으며, 이는 준수한 수치입니다. 잠김 방지 시스템에서 많은 소음이 발생했지만 페달에 맥동은 없었습니다. 차체 다이빙이 거의 없이 일관되게 직선적이고 정확한 정지 성능을 보여주었습니다. 그러나 브레이크는 우리의 8자 주행 코스에서 적으로 판명되었습니다. ABS를 작동시키는 것이 매우 쉬웠습니다. (4,500파운드가 넘는 왜건이므로 브레이크가 할 일이 많습니다.) 하지만 페달에서 발을 떼는 것과 잠김 방지 장치가 제동을 해제하는 사이에 지연이 있어 코너 진입(그리고 솔직히 말해 대부분의 랩)을 망쳤습니다.
코너 진입 훨씬 전에 브레이크에서 완전히 발을 뗄 수 있도록 매우 일찍 제동을 걸어야 했고, 트레일시커는 많은 차체 쏠림을 동반하며 코너에 진입했습니다. 코너를 빠져나와 직선로로 치고 나갈 때는 안쪽 앞바퀴가 헛도는 것을 좋아했습니다. 아, 네, 기록 시간은 26.3초로, 스포티한 SUV들과 비슷한 수준이며 우리가 마지막으로 테스트한 폭스바겐 제타 GLI보다 0.2초 늦은 수치입니다.
트레일시커가 그 고전적인 옛날 왜건들을 많이 떠올리게 했기 때문에, 로드트립에 딱 맞는 차량처럼 보였습니다. 우리는 트레일시커를 타고 뉴욕시에서 로체스터까지 경치 좋은 고속도로와 뒷길을 섞어서 달렸습니다. 우리의 여행은 늦시즌 한파와 겹쳤고, 이는 주행 거리와 충전 시간에 큰 영향을 미칠 것으로 예상했습니다. 트레일시커의 EPA 공인 주행 거리는 기본 모델을 제외하고 274마일이며, 기본 모델은 6마일이 더 추가됩니다. 이는 트레일시커를 300마일이라는 심리적 장벽의 반대편에 놓이게 합니다. EV가 100%에서 5% 충전 상태(SOC)까지 70mph로 주행할 수 있는 거리를 측정하는 MotorTrend 로드트립 주행 거리 테스트에서 우리는 223마일을 기록했습니다. (테스트는 더 따뜻한 날씨에 진행했습니다.)
기온이 영하로 떨어지자, 80%까지 충전하면 약 200마일의 주행 거리를 얻을 수 있다는 것을 알게 되었습니다. 트레일시커는 테슬라 NACS 포트를 사용하여 고속 충전 옵션을 열어주었지만, 우리가 본 충전 속도는 들쭉날쭉했습니다. 배터리를 오랫동안 예열하는 것(센터 화면에서 시작되는 과정)은 확실히 도움이 되었고, 물론 80% SOC 이상에서는 충전 속도가 느려지는 것을 예상했습니다(이는 일반적인 EV 충전 동작입니다). 하지만 트레일시커가 150kW 충전 속도(애초에 평범한 수치)에 도달하고 유지하는 것은 배터리가 거의 완전히 방전되었을 때만 목격했습니다. SOC가 약간만 높아도 충전은 더 낮은 속도로 시작되고 유지되었습니다. 스바루는 10%에서 80%까지 충전 시간을 28분이라고 주장하지만, 우리가 충전기를 연결할 때 SOC가 어떠했든 간에 80%에 도달하는 데는 항상 약 30분이 걸리는 것으로 보였습니다.
도로 위에서 트레일시커는 편안한 SUV임을 입증했지만, 다른 스바루 차량들처럼 끊임없이 잔소리를 하는 차량이기도 합니다. 우리가 몇 초 이상 풍경을 보기 위해 고개를 돌리면, 트레일시커는 운전자 부주의 경고음을 울렸습니다. 스티어링 휠 상단에 손을 얹으면 칼럼의 카메라를 가리게 되어 앉으라는 경고가 울렸습니다. (스바루가 경고음을 사용하고 음성으로 하지 않는 것은 다행입니다. 엄마 목소리가 “똑바로 앉아! 구부정하게 앉지 마!”라고 말하는 상상을 할 수 있습니다.) 장점으로는, 트레일시커는 차선 중앙 유지 기능이 작동 중일 때 스티어링 휠에 손이 닿았는지 감지하기 위해 터치 센서를 사용한다는 점입니다. 이는 좋은 점인데, 손의 그립을 몇 초만 느슨하게 해도 역시 경고를 하기 때문입니다.
또 다른 성가신 점: 트레일시커는 시동을 끄면 운전자 설정을 기억하지 못합니다. 시내 주행을 위해 우리는 오토 홀드를 켜고 회생 제동을 최고 설정으로 두고 운전하고 싶었습니다. 매번 차량 시동을 켤 때마다 전원 버튼을 누르고, 브레이크 홀드 버튼을 누르고, 스티어링 휠 패들을 세 번 당겨야 했습니다. 즉, 한 번의 버튼 조작으로 출발하는 대신 다섯 번의 버튼 조작이 필요했습니다. 아, 그리고 회생 제동에 관해서 말하자면, 그것은 트레일시커의 가장 큰 불만 사항 중 하나입니다. 회생 제동은 강력하지만 완전히 정지할 때까지 작동하지 않습니다. 트레일시커를 완전히 멈추려면 여전히 브레이크 페달을 밟아야 합니다.
긍정적인 측면으로, 우리는 곧 계기판에 익숙해졌습니다. 계기판은 앞유리 가까이에 위치하며 스티어링 휠을 통해 보는 것이 아니라 그 위로 보도록 설계되었습니다. 스바루는 도요타 bZ 우드랜드의 둥근 휠과 달리 각진 휠을 사용하여 계기판 시인성을 높였습니다. 하지만 우리는 여전히 두 개의 휴대폰 충전 패드가 있는 넓은 센터 콘솔이 공간 낭비라고 생각합니다. 특히 장거리 운전 시에는 더 좁은 콘솔과 무릎을 움직일 수 있는 더 많은 공간을 선호합니다. 다리 공간에 관해서 말하자면, 트레일시커의 뒷좌석은 많은 전기 SUV와 마찬가지로 높은 바닥과 앞좌석 아래 제한된 발 공간으로 인해 어려움을 겪습니다. 아이들은 괜찮겠지만, 어른들은 그곳에서 장거리 이동을 그리 달가워하지 않을 것입니다.
이번 로드트립에서 우리는 첫 시승에서 경험했던 트레일시커의 뛰어난 오프로드 성능 중 하나를 활용하지 않았습니다. 트레일시커는 8.5인치의 지상고와 스바루가 트레일시커와 bZ 우드랜드 모두를 위해 개발한 X-Mode를 특징으로 합니다. 우리는 트레일시커가 전기 SUV에서 기대할 수 있는 것보다 더 먼 오프로드 지역까지 모험을 떠날 것이라고 확신합니다. 하지만 275마일의 주행 거리로, 얼마나 먼 길을 벗어난 길을 갈 의향이 있으십니까? 아직까지 아무도 한가운데에 전기 통조림을 배달하는 방법을 발명하지 못했습니다. (물론 더 큰 용기에 휴대용 전기를 얻을 수는 있습니다.)
트레일시커의 주행 거리는 새로운 시대의 올즈모빌 비스타 크루저로서의 주장에 가장 큰 장벽이 될 수 있습니다. (다시 말하지만, 그 옛날 로켓 V-8은 약 12-14mpg 정도였으므로 주행 거리가 훨씬 나았던 것은 아닙니다.) 우리는 한동안 도요타와 스바루 EV가 더 긴 주행 거리를 가져야 한다고 불평해 왔으며, 트레일시커의 엄청난 출력을 줄이는 것이 듀얼 모터 사륜구동 버전을 300마일 이상으로 만드는 한 가지 방법이 될지 궁금합니다. 더 긴 주행 거리, 더 빠른 충전, 그리고 아마도 뒷좌석과 센터 콘솔에 조금 더 신경을 쓴다면 트레일시커는 최고의 가족용 트럭스터 경쟁자가 될 수 있을 것입니다.
다시 말하지만, 지금 그대로의 트레일시커도 신호등 대결에서 카마로와 머스탱을 먼지로 만들 수 있습니다. 마치 옛날 엄마들이 로켓 엔진을 단 비스타 크루저로 그렇게 했던 것처럼 말이죠. 그리고 교외의 부모님들에게서 그 즐거움을 빼앗을 우리가 누구겠습니까?
