“흡수하는 데 시간이 걸립니다”라고 페라리 CEO 베네데토 비냐는 지난해 10월, 극소수 내부자를 제외한 누구도 그 차를 보기 훨씬 전에 페라리 루체에 대해 이야기하면서 경고했습니다. 그리고 그의 말은 틀리지 않았습니다. 의심할 여지 없이 페라리 역사상 가장 급진적인 차량입니다. 리무진 같은 실내 공간을 갖춘 캡 포워드 4도어로, 모든 페라리의 관례를 거부합니다—전설적인 프란싱 홀스를 낯선 영역 깊숙이 밀어 넣는 차량입니다.
루체는 지금까지 만들어진 페라리 중 가장 크고 무거우며, 내부와 외부가 이탈리아 외부에 기반을 둔 회사에 의해 형성된 유일한 페라리이자, 내연기관이 없는 최초의 페라리입니다. 여기에는 풀어야 할 것이 많습니다.
페라리는 이미 루체의 파워트레인과 섀시 기술을 자세히 공개했지만, 간단히 요약하자면 다음과 같습니다. 각 바퀴는 122kWh 배터리에 800볼트 전기 아키텍처로 연결되고 고성능 실리콘 카바이드 인버터가 관리하는 반경류 영구 동기 자석 e-모터로 구동됩니다. 4개의 e-모터는 페라리 F1 파워트레인에 사용되는 할바흐 배열로 배치된 자석을 가지고 있어, 자속을 고정자 쪽으로 유도하여 토크 밀도를 극대화합니다. 각 전면 모터는 140마력과 103lb-ft의 토크를, 각 후면 모터는 415마력과 262lb-ft의 토크를 발생시킵니다. 총 시스템 출력은 1,035마력과 730lb-ft이며, 페라리는 최대 350kW의 충전 속도를 지원하는 배터리가 WLTP 테스트에서 330마일의 주행 거리를 제공할 것이라고 밝혀, EPA 기준 주행 거리는 약 280마일이 될 것으로 예상됩니다.
루체는 F80과 푸로상게에 사용된 능동 서스펜션 시스템의 업그레이드 버전이 적용된 알루미늄 집약적 스케이트보드 섀시 위에 굴러가며, SSC X라고 불리는 페라리의 뛰어난 사이드 슬립 컨트롤 차량 역학 시스템의 최신 세대가 관리합니다. 표준 후륜 조향 시스템은 각 후륜을 최대 2.15도까지 독립적으로 회전시킬 수 있습니다. 전면 15.4인치, 후면 14.6인치 로터의 카본 세라믹 브레이크도 기본 사양이지만, 루체의 파워트레인이 최대 0.68g의 액셀 오프 회생 제동을 제공하여 최대 500kW를 배터리로 되돌려 보내기 때문에 비교적 격렬한 도로 주행에서도 많이 사용되지 않을 것입니다. 4,982파운드의 공차 중량에도 불구하고, SSC X 제어 능동 토크 벡터링, 능동 서스펜션 및 후륜 조향 덕분에 루체는 크기와 질량이 암시하는 것보다 더 가볍고 훨씬 민첩하게 느껴져야 합니다.
차량의 내부와 외부는 주로 LoveFrom의 작품입니다. LoveFrom은 거의 30년 동안 Apple 제품의 외관과 느낌을 형성한 영국 디자이너 조니 아이브와 아이브와 함께 프로젝트 타이탄(무산된 Apple 자동차 프로젝트)에서 협력하고 1999년 포드를 위한 훌륭한 021C 컨셉을 만든 호주 산업 디자이너 마크 뉴슨이 2019년에 설립한 초쿨한 샌프란시스코 디자인 스튜디오입니다. “페라리이지만, 페라리처럼 보이지 않습니다”라고 뉴슨은 루체에 대해 말했습니다. “전형적인 디자인 단서들이 전혀 없습니다—우리는 그것이 사실 이 작업의 요점이라는 결론에 도달했습니다. 5인승 페라리는 주변에 없으므로, 이것은 정의상 독특합니다.”
앞뒤 길이가 197.8인치인 루체는 지금까지 만들어진 페라리 중 가장 길며, 푸로상게보다 전체적으로 2.0인치 더 길지만, 휠베이스는 2.3인치 더 짧습니다. 루체는 또한 페라리의 준SUV보다 전체적으로 1.1인치 더 좁고 1.8인치 더 낮습니다. 전면 23인치, 후면 24인치의 큰 휠(양산 페라리에 장착된 가장 큰 직경의 휠)은 부드럽게 물결치는 숄더 라인에서 회전하는 비교적 평평한 차체 측면에 의해 강조되는 질량을 숨기는 데 도움이 됩니다. 차량 후면의 검은색 패널에 있는 원형 테일라이트는 아마도 유일하게 명백한 페라리 디자인 단서일 것입니다.
“이 차로 우리가 착수한 것은 EV 플랫폼에서만 가능하다는 것을 이해했습니다”라고 2019년 페라리 회장 존 엘칸이 처음 LoveFrom과의 협업을 논의하고, 초기 아이폰이 움직임을 감지하고 화면 회전을 가능하게 한 3축 가속도계와 자이로스코프를 개발한 물리학자 비냐가 2021년 엘칸에 의해 페라리 CEO로 임명되면서 구체화된 프로젝트에 대해 뉴슨이 말했습니다. “제 생각에 그들이 우리를 영입한 이유는—그리고 이것은 우리가 매우 긴밀하게 협력했기 때문에 페라리의 디자인 팀과는 전혀 상관이 없습니다—이것은 다른 종류의 동물이고, 다른 접근 방식과 다른 사고 방식이 필요했다고 생각하기 때문입니다”라고 뉴슨이 말했습니다.
루체의 외부는 매끄럽고 어두운 공기 역학적 캐빈 구조 주위를 떠 있는 것처럼 보입니다. “핵심적인 기본 아이디어 중 하나는 차량 전체를 감싸는 듯한 이 하나의 표면이었습니다”라고 아이브가 말했습니다. 이 효과는 전면부에서 가장 인상적이며, 두 전면 펜더의 상단을 연결하는 차체가 캐빈 구조 위에 다리를 형성하는데, 그 프로필은 지붕 상단에서 전면 범퍼까지 단 하나의 끊김 없이 흘러내립니다(이것이 와이퍼가 앞유리 하단이 아닌 A-필러에 위치하는 이유입니다). 또한 후면에서도 외부 차체 표면이 별도의 내부 구조를 감싸는 것처럼 보입니다.
아이브는 루체가 논란의 여지가 있는 차량이라는 것을 잘 알고 있지만, 기만적으로 단순한 표면 처리와 다소 평평한 측면 형태를 옹호합니다. “사람들이 호의적으로 반응하든 그렇지 않든, 모든 단일 표면 뒤에는 이유가 있습니다”라고 그는 말했습니다. 뉴슨이 덧붙였습니다: “EV에서 공기 역학은 전부입니다. 아마도 작업해야 하는 가장 까다로운 매개변수일 것입니다. 그러나 [차체와 캐빈 형태를] 분리함으로써 우리는 놀 수 있는 약간 더 많은 여유를 얻었습니다. 내부에 사람을 유지하는 모든 것이 있고, 외부에는 차가 있습니다.”
내부는 아이브와 뉴슨에게 기대할 수 있는 만큼 현대적이고 미니멀하지만, 시트와 도어의 턱 앤 롤 가죽 트림은 클래식 페라리 인테리어에 대한 경의를 표합니다. 화면은 단순한 디스플레이가 아닌 디자인 요소이며, 적당한 크기의 중앙 터치스크린 오른쪽 상단 모서리에 있는 속도계의 바늘과 시계/나침반/스톱워치의 바늘과 같은 물리적 요소들이 잘 통합되어 있습니다. 단순한 통풍구에서 중앙 화면 하단의 토글 스위치, 드라이브 셀렉터에서 스티어링 휠 뒤의 패들까지, 당신이 만지는 거의 모든 것은 다른 어떤 페라리에서도 찾을 수 없는 맛있는 기계적 촉감을 가지고 있습니다.
푸로상게보다 짧은 휠베이스에도 불구하고, 루체는 내부가 훨씬 넓어 5명의 성인을 쉽게 수용할 수 있습니다; 리어 힌지 방식의 뒷문은 뒷좌석 승하차를 쉽게 만듭니다. 그러나 스티어링 휠, 대시보드 상단 및 A-필러 하단 사이의 관계는 마치 미드십 엔진 페라리 스포츠카에 앉아 있는 것처럼 느끼게 하며, 도로는 4도어 세단이 아닌 앞유리 하단 바로 앞에 있습니다. 스티어링 휠 뒤의 패들을 통해 운전자는 특정 주행 모드에서 5가지 출력 및 토크 레벨 사이를 전환할 수 있으며, 오른쪽 패들을 클릭할 때마다 각 레벨이 순차적으로 증가합니다. 왼쪽 패들을 당기면 기본 0.1g에서 0.4g로 회생 제동을 증가시켜 점진적으로 더 강력한 엔진 브레이킹 효과의 동작을 재현합니다.
페라리의 일반 내연기관 모델과 마찬가지로, 스티어링 휠 오른쪽 스포크 아래의 마네티노는 다양한 다이내믹 컨트롤 시스템 설정을 선택합니다. 루체에서 이 설정은 안정성을 극대화하고 매우 낮은 접지력 조건을 위해 사륜구동을 유지하는 아이스 모드부터, 능동 서스펜션과 전방 차축 토크 벡터링만 활성화되어 후방 e-모터가 코너에서 연기 나는 드리프트를 자유롭게 펀치하도록 하는 ESC-Off 모드까지 다양합니다. 루체는 또한 기존의 웻 모드와 스포트 모드 사이에 위치하며 일상적인 주행에 맞게 보정된 새로운 드라이 모드를 처음 선보입니다.
스티어링 휠 왼쪽 스포크 아래의 새로운 e-마네티노는 다양한 주행 시나리오에 맞게 파워트레인 출력을 조정합니다. 레인지 모드에서는 출력이 429마력으로 제한되고, 최고 속도는 160mph로 고정되며, 효율성을 개선하기 위해 전방 모터가 가능한 한 자주 분리됩니다. 투어 모드에서는 최고 속도가 160mph로 유지되지만 사용 가능한 출력은 616마력으로 증가하고 사륜구동이 항상 활성화됩니다. 퍼포먼스 모드는 사륜구동을 유지하지만 최대 출력을 972마력, 최고 속도를 193mph로 높입니다. 오버헤드 패널의 버튼을 통해 런치 컨트롤을 선택하면 추가로 53마력이 잠금 해제됩니다. 파워트레인이 최대 공격 상태일 때, 페라리는 루체가 0-60mph를 2.5초 미만, 0-124mph를 6.8초에 가속할 것이라고 주장합니다.
페라리 루체는 엄청난 도박이며, 특히 페라리를 살 돈이 있는 사람들이 지금까지 전기 구동 슈퍼카에 거의 관심을 보이지 않았다는 점에서 그렇습니다. “이것은 슈퍼카가 아닙니다”라고 비냐가 말했습니다. “우리는 가족과 친구들이 사용할 수 있는 차를 만들고 싶었습니다.” 비냐는 루체의 기능성과 다재다능함, 성능 및 스타일의 독특한 조합이 새로운 고객을 브랜드로 끌어들일 것이며, 페라리의 첫 번째 EV라는 사실이 하드코어 수집가들도 끌어들일 것이라고 믿습니다. 디자인과 기술 측면에서 루체는 분명히 다른 어떤 페라리와도 다릅니다. 그러나 그것이 진정한 페라리일까요? 우리가 직접 운전해 보면 알게 될 것입니다.
