포르쉐 911은 업계에서 가장 깊은 라인업을 자랑하며, 파워트레인과 바디 스타일의 어지러운 조합으로 가득 차 있습니다. 하지만 도로에서 가장 많이 볼 수 있는 모델은 아마 2026 포르쉐 911 카레라 S일 것입니다. 이는 라인업에서 중간 등급에 해당하는 트림입니다. 볼륨 판매 모델이지만, 결코 느린 차는 아닙니다.
예를 들어, 911 카레라 S 쿠페를 테스트한 결과, 0-60mph 가속 2.8초, 평균 1.06g의 접지력 등 “슈퍼카에 버금가는” 성능에 경외감을 느꼈습니다. 이제 2026 포르쉐 911 카레라 S 카브리올레를 테스트할 차례입니다. 테스트 차량은 바나듐 그레이 메탈릭 페인트와 체리 레드 소프트 탑이 조화를 이루는 날카로운 외관을 자랑합니다. 하지만 진짜 하이라이트는 무엇일까요? 이 차 역시 3.0초 이내에 0에서 60mph까지 가속할 수 있다는 점입니다.
포르쉐는 0-60mph 수치에 대해 실제보다 낮게 발표하고 실제 성능은 더 뛰어난 경향이 있습니다. 우리는 이 차량의 포르쉐 공식 추정치인 3.3초를 가뿐히 깨고, 2.9초 만에 60mph에 도달했으며, 쿼터마일은 125.9mph에서 11.1초를 기록했습니다. 주요 경쟁사 두 곳은 이에 근접하지도 못합니다. 먼저, 최근 테스트한 쉐보레 콜벳 스팅레이 컨버터블은 0-60mph 가속 시간이 3.3초였고, 메르세데스-AMG SL55 4Matic+는 3.6초로 더 뒤쳐졌습니다.
쉐보레와 AMG는 강력한 V-8 엔진을 탑재했지만, 911은 트윈터보 3.0리터 플랫-6 엔진으로 473마력과 390lb-ft의 토크를 뿜어내며 모든 면에서 뛰어납니다. 이 동력은 8단 듀얼 클러치 자동 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달됩니다. 테스트 차량에 포함된 옵션인 스포츠 크로노 패키지($2,540)의 기능 중에는 사용 편의성과 효율성 모두에서 최고 수준의 런치 컨트롤 시스템이 있습니다. 스티어링 휠에 장착된 드라이브 모드 선택 노브를 스포츠 플러스로 몇 단계 돌리고, 안정성 제어 시스템을 끈 다음, 왼발로 브레이크 페달을 강하게 밟고 오른발로 액셀러레이터를 세게 밟으면 됩니다. 엔진이 5,000rpm에서 안정될 때까지 기다렸다가 브레이크를 놓으면 3초 미만의 0-60mph 가속을 즐길 수 있습니다. 911 카레라 S 카브리올레는 제동 성능도 뛰어나 60mph에서 정지하는 데 단 97피트만 필요합니다.
스포츠 크로노 패키지 외에도 테스트 차량에는 리어 액슬 스티어링과 차고를 낮추고(0.4인치), 전후방 스태빌라이저 바를 강화하고, 능동형 댐퍼를 재조정한 스포츠 서스펜션 패키지 등 다른 옵션 핸들링 부품이 포함되었습니다. 여기에 접착력이 뛰어난 피렐리 P 제로 서머 타이어가 더해져 911 카레라 S 카브리올레는 마치 영웅이 된 듯한 느낌을 주며, 즉각적이고 거의 텔레파시 같은 빠른 반응을 보여주었습니다. 놀라운 점이나 특이한 점은 없었습니다. 게다가 23.2초의 랩 타임은 SL55를 0.1초 차이로 앞질렀습니다. 쉐보레 콜벳 스팅레이 컨버터블은 포르쉐보다 1초 이상 뒤쳐졌지만, 해당 차량은 올시즌 타이어를 장착하고 있었습니다. 911 카레라 S 카브리올레는 쿠페에 비해 언더스티어 경향이 더 두드러진다는 점을 확인했습니다. 이는 추가 구조 보강과 이에 맞춰 재조정된 서스펜션으로 인한 카브리올레의 더 높은 공차 중량(3,683파운드 대 3,509파운드) 때문으로 보입니다.
하지만 대부분의 카브리올레 소유자는 이러한 핸들링의 미묘한 차이를 탐구하지 않을 것입니다. 그러나 우리는 그들이 언덕, 특히 굽은 길이 많고 지붕을 내릴 수 있는 맑은 날에 시간을 내어 드라이브를 즐기길 바랍니다. 로스앤젤레스에서 그런 날이 있었고, 911은 서킷에서와 마찬가지로 그곳에서도 짜릿한 경험을 선사했습니다. 콜벳만큼 시끄럽지는 않을지 몰라도, 911의 독특하고 거친 엔진음은 멋진 소리를 냅니다. 서스펜션은 단단하지만 마치 새 나이키 운동화처럼 요철을 흡수합니다.
그렇다면 즐거운 시간이 끝나고 다시 일상으로 돌아갈 때는 어떻게 될까요? 물론 911에 계속 머무르는 것입니다. 포르쉐가 성능만큼이나 편안함에도 많은 공을 들였다는 것을 금방 알 수 있습니다. 더 단단한 서스펜션과 큰 21인치 휠을 고려하면 승차감은 비교적 부드럽고, 지붕을 올리면 실내는 만족스러울 정도로 조용합니다. 소음에 민감한 탑승자는 바람 소리보다는 도로 및 타이어 소음을 먼저 언급할 것입니다.
트랙에서 충분한 측면 지지력을 제공한 옵션인 어댑티브 스포트 시트 플러스는 장거리 크루즈에서도 매우 편안했습니다. 팽팽하게 마감된 가죽 표면부터 만족스러운 무게감과 정밀함으로 클릭되고 돌아가는 널링 처리된 스위치기어까지 소재는 최고 수준입니다. 과거 911의 아날로그 타코미터가 그립지만, 디지털 계기판과 인포테인먼트 화면은 직관적이고 사용하기 쉽습니다.
테스트 차량은 기술적으로 4인승이지만, 모든 좌석에 사람이 앉으려고 하면 모두가 불편할 것입니다. 앞좌석을 상당히 앞으로 이동하지 않는 한 뒷좌석 레그룸은 거의 존재하지 않습니다. 뒷좌석 공간은 프렁크 공간 4.8입방피트를 모두 사용했을 때 추가 수납 공간으로 생각하는 것이 가장 좋습니다.
마지막으로 지적할 점은 후방 시야입니다. 파워 소프트 탑을 수납하는 올라간 트렁크 리드 때문에 시야가 다소 제한됩니다. 이 뒤쪽 혹은 또한 다소 어색한 하드 사이드 프로필에 기여합니다. 하지만 가장 큰 불만은 (적어도 우리 대부분에게는) 가격입니다.
테스트 차량의 가격은 $197,370으로, 911 카레라 S 카브리올레의 시작 가격보다 약 $25,000 높았습니다. 네, 이는 잘 갖춰진 쉐보레 콜벳 스팅레이 컨버터블 가격의 거의 두 배입니다. 그리고 네, 911의 가격은 빠른 속도로 계속 상승하고 있습니다. 포르쉐에 구매자가 부족할까요? 전혀 아닙니다. 돈이 많은 사람들은 자신들이 독보적인 클래스의 자동차를 구매하고 있다는 것을 알고 있습니다.
