► 스티어-바이-와이어가 적용된 EQS 프로토타입 ► 운전자와 바퀴 사이를 오직 전기 케이블로만 연결 ► 요크 스티어링 휠, 논란의 요소
테슬라가 할 수 있는 모든 것을, 메르세데스는 따라잡을 수 있다고 자신합니다 (적어도 그게 목표입니다). 페이스리프트된 EQS는 처음으로 스티어-바이-와이어와 요크 스타일의 스티어링 휠이 제공될 예정이기 때문입니다.
이는 운전자 앞에 다소 특이한 모양의 스티어링 ‘휠’이 있고, 요크에서 스티어링 랙까지 두 개의 전기 케이블이 연결되는 것을 의미합니다. 두 번째 케이블은 첫 번째 케이블이 고장 날 경우를 대비한 백업 역할을 합니다.
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우리는 빽빽한 콘 코스에서 짧은 시승 기회를 가졌고, 처음에는… 이상할 정도로 평범하게 느껴졌습니다.
출발하여 콘 사이를 오갈 때, 차는 예상한 대로 정확히 반응했고, 곧 당신과 앞 타이어 사이에 물리적 연결이 없다는 사실을 잊게 됩니다. 핸들을 놓으면 전통적인 전자기계 시스템처럼 스스로 중앙으로 돌아오기까지 합니다.
이 점은 강조할 가치가 있습니다. 운전자와 타이어 사이에 기계적 연결이 없기 때문에, 메르세데스 엔지니어들은 의도적으로 그 중앙 복귀 동작을 프로그래밍해야 했습니다 – 이는 이 기술이 얼마나 근본적으로 규칙을 다시 쓰는지를 보여주는 깔끔한 예시입니다.
손을 림 주위로 움직일 필요가 없으며 – 요크에서는 잡을 부분이 적기 때문에 실제로 그렇게 하고 싶지도 않을 것입니다 – EQS를 일련의 커브 구간으로 안내하는 것은 간단합니다. 민첩성은 뒷바퀴 조향(최대 10도까지 회전 가능)과 잠금 간 이동을 170도(팔이 교차하기 직전)로 제한하는 가변 비율 덕분에 더욱 향상되었습니다.
메르세데스는 비율 진행이 선형적이라고 말하지만, 실제로는 완전히 그렇게 느껴지지는 않았습니다. 약 160도까지는 괜찮았지만, 그 이상에서는 – 손이 완전히 교차된 위치에 가까워지면서 – 차가 예상보다 갑자기 선을 좁히며 조여들었고, 콘을 긁지 않기 위해 조향을 풀어야 했습니다. 바로 그 지점에서 약간 인위적으로 느껴지기 시작하며 추가 조정이 필요해 보입니다. 개념 자체는 작동합니다 – 테슬라 사이버트럭을 운전해 본 적이 있는데 같은 특이점을 느끼지 못했습니다 – 하지만 이 시스템은 아직 완전히 다듬어지지 않았습니다.
전방 시야는 확실히 더 좋습니다. 스티어링 휠의 상단 부분을 제거하면 실내에 놀라울 정도로 많은 공간이 확보되어 일반 EQS보다 눈에 띄게 더 개방감 있게 느껴집니다.
이것을 강제로 선택해야 하는 것은 아닙니다. EQS는 여전히 기존의 전자기계식 스티어링과 함께 판매될 예정입니다.
그렇다면 그 목적은 무엇일까요? 부분적으로는 이미지 – 메르세데스는 이런 혁신의 최전선에 서 있는 모습을 보여주고 싶어 합니다 – 그리고 부분적으로는 실용성입니다. 완벽하게 다듬을 수만 있다면, 스티어-바이-와이어는 기존 설정의 많은 패키징 문제를 제거합니다. 모터나 격벽 주위로 우회해야 할 스티어링 칼럼이 없으며, 좌측 및 우측 운전석 간 전환이 훨씬 간단해집니다.
엔지니어들은 심지어 빙판길과 드리프트 중에도 테스트해봤다고 말합니다. 그건 한번 보고 싶은 장면입니다.
