세계가 ‘월드카’를 포기했는가?

• 세계가 월드카를 포기했는가?
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► 글로벌 자동차 산업 분석 ► 수십 년간의 단순화 노력 ► 하지만 세계는 ‘월드카’의 종말을 목격했는가?

유럽인들은 미국에서 만든 메르세데스-벤츠와 태국에서 만든 포드를 구매한다. 미국인들은 중국에서 조립된 뷰익과 이탈리아에서 제조된 닷지를 운전한다. 호주에서 판매되는 대부분의 BMW 3시리즈 모델은 남아프리카에서 조립된다. 영국의 위대한 오프로드 아이콘, 랜드로버 디펜더는 슬로바키아에서 생산된다. 흩어진 공장과 광범위한 공급망을 가진 자동차 산업은 오랫동안 세계화의 상징이었다.

하지만 요즘 디트로이트, 볼프스부르크, 나고야, 서울의 회의실에서 울려 퍼지는 유행어는 ‘현지화’이다. 한때 경영진들은 어디서든 부품을 조달해 모든 곳으로 제품을 배송하는 거대한 글로벌 기업을 꿈꿨지만, 이제는 공급망을 단축하고, 지정학적 압력에 대한 노출을 줄이며, 주요 시장인 중국, 미국, 유럽에서 고객 기대치를 더 잘 충족시키는 것에 대해 이야기하고 있다.

포드 자동차 회사의 CEO 짐 팔리는 도널드 트럼프 대통령이 중국과 유럽에서 미국으로 수입되는 자동차 및 자동차 부품에 대해 엄청난 관세를 부과하기로 결정한 후 “자동차 산업은 점점 지역 사업처럼 보이고 있다”고 말했다.

비즈니스상의 이유든 취향 차이 때문이든, 현지화는 새로운 아이디어가 아니다. 포드는 1930년대에 유럽을 위해 특별히 모델 Y를 설계했는데, 모델 A가 현지인들에게 너무 비쌌기 때문이다. 도요타는 2002년부터 북미 시장을 위해 특별히 설계되고 엔지니어링된 풀사이즈 픽업 트럭을 텍사스에서 생산해 왔다.

최근 중국 시장의 규모로 인해 일부 서양 제조업체들은 현지 취향에 맞게 특정 자동차를 맞춤 제작하게 되었다. 아우디는 중국 전용 신규 AUDI 브랜드를 출시했으며, 폭스바겐은 중국을 위한 차량 개발 방식을 완전히 바꾸고 있다. 폭스바겐 그룹 COO 겸 CFO 아르노 안틀리츠는 “일반적으로 우리는 볼프스부르크에서 글로벌 플랫폼을 개발하고 중국에서 현지화했지만, 이 모델은 더 이상 작동하지 않는다”며 “고객들은 다른 자동차, 다른 기술, 다른 기능을 요구한다. 또한 비용 측면에서도 작동하지 않았다. 우리는 이를 인지하고 현지 고객을 위한 현지 차량이라는 [제품 개발] 전략에 착수했다”고 말했다.

지역화와 현지화가 한때 세계화된 자동차 산업의 궁극적인 표현으로 여겨졌던 ‘월드카’의 종말을 의미하는가? 이는 월드카를 어떻게 정의하느냐에 달려 있다.

포드는 수년간 월드카를 개발하기 위해 많은 시간과 비용을 투자해 왔다. ‘에리카 프로젝트’는 1970년대 후반 포드의 북미 및 유럽 사업부가 공동 개발한 전륜구동 소형차였다. 미국, 영국, 독일, 포르투갈, 브라질의 포드 공장에서 제조되었으며, 부품은 17개국에서 조달되었다. 유럽인들은 에리카를 포드 에스코트로 알았다. 미국인들도 마찬가지였다. 1981년 에스코트는 세계에서 가장 많이 팔린 자동차였으며, 80년대 중반 미국 연간 판매량은 40만 대를 넘었다. 그러나 그것은 월드카가 아니었다. 유럽과 미국 버전의 에스코트는 거의 동일해 보였지만, 공통 부품은 소수에 불과했고 단 하나의 차체 패널도 호환되지 않았다.

2006년 어려움에 처한 포드의 CEO로 취임한 전 보잉 임원 앨런 멀럴리는 월드카 아이디어를 전체 기업 전략으로 전환했다. 멀럴리의 ‘원 포드’는 미주, 유럽, 아시아 태평양 지역의 설계, 엔지니어링 및 제조 운영을 통합하여 표준화되고 세계화된 주류 승용차, SUV 및 상용차를 보다 효율적으로 생산하는 것을 목표로 했다.

몇 년 동안 몬데오는 원 포드의 꿈을 실현했다. 원 포드는 유럽에 머스탱을, 미국에 피에스타를 제공했다. 그러나 포드에게 월드카를 만들기 위한 반복 가능한 청사진을 제공하지는 못했으며, 지난 20년 동안 멀럴리의 비전은 점점 흐려져 포드의 여러 국가별 제품은 보편성과 거리가 멀어졌다.

사실 회사는 초창기에 전 세계를 위한 단일 자동차를 만드는 데 훨씬 더 성공적이었다. 포드를 대성공으로 이끈 모델 T는 월드카였다. 1911년, 최초의 모델 T가 미국 도로에 등장한 지 불과 3년 만에 맨체스터에서도 생산되기 시작했다. 1925년에만 포드는 미국 공장에서 전 세계 국가로 30만 3천 대 이상의 모델 T를 수출했다. 폭스바겐의 오리지널 비틀도 또 다른 월드카였으며, 65년 동안 전 세계에서 2,150만 대가 판매되었다.

오늘날 세계에서 가장 많이 팔린 전기차인 테슬라의 모델 3와 모델 Y는 월드카이다. 포르쉐 911과 레인지로버 같은 많은 전문 차량도 전 세계에서 거의 동일하다. 롤스로이스와 같은 최고급 럭셔리카도 마찬가지다.

월드카는 시장의 반대편에서도 번성하고 있으며, 점점 더 중국 기업들에 의해 중국에서 제조되고 있다. 혁신 수준은 높고 비용은 낮다. 모델 T 스타일의 이동성을 원하는 사람들은 이 조합을 따라잡기 어려울 것이라고 느낄 것이다.

JATO 다이내믹스의 분석가 펠리페 무노즈에 따르면, C-세그먼트 SUV는 세계에서 가장 인기 있는 단일 차량 형식이며, 중국에는 저렴한 가격의 포르쉐 마칸 EV 경쟁차인 전기차 샤오펑 G6와 같이 잘 만들어지고 기술적으로 인상적인 C-세그먼트 SUV가 넘쳐난다.

모델 T와 비틀을 월드카로 만든 것은 거의 모든 곳에서 작동하는 단순하고 내구성이 뛰어나며 저렴한 차량이었기 때문이다. 그들이 제공한 자동차 이동성은 소비자들이 원하는 것이었지, 차량 자체가 아니었다.

오늘날의 자동차에 대한 욕구는 더욱 세분화되고, 더 자기만족적이며, 목적지보다는 제품 자체에 더 초점을 맞추고 있다. 소비자들은 단순히 어딘가로 이동시켜 주는 차량을 원하지 않는다. 그들은 그 차량이 자신에 대해 무언가를 표현하고, 이동하는 동안 삶을 더 편리하고 편안하게 만들어 주기를 원한다. 그들은 상품과 같은 차량을 운전하고 싶어하지 않는다.

하지만 그들은 터무니없는 가격을 지불하고 싶지도 않다. 자주 그러하듯, 최근 복귀한 볼보의 수장 호칸 사무엘손은 생산 비용을 억제해야 하는 시기에 현지화된 취향의 부상에 대해 예리한 시각을 가지고 있다. 그의 회사 베스트셀러인 XC60은 중국과 스웨덴에서 모두 생산된다.

사무엘손은 “우리는 오랫동안 이러한 추세가 진행되어 온 것을 목격해 왔다”며 “고객에게 더 가까이서 생산하여 민첩성을 높이고 배송 시간을 단축해야 한다. 그 고객들의 의견을 경청하고 현지 선호도에 적응해야 한다”고 말했다.