무게를 줄이고 출력을 높이는 것은 자동차를 더욱 재미있게 만드는 확실한 방법이다. 이것이 바로 M이 2026년형 BMW M2 CS를 만들기 위해 한 일이다. M의 방식이 때때로 전통을 저버리는 시대에, 이번에는 검증된 공식을 따라 짜릿함을 높인다.
이것은 위험한 일이다. 여기서는 근본적으로 아주 좋은 것을 건드린다. M2는 우리의 2024년 올해의 퍼포먼스 차량이었고, 보라색 수동변속기 장기 시승차는 우리의 애정을 더욱 깊게 만들었다. M이 굳이 손댈 필요가 있었을까, 아니면 M2가 이미 이상적이었을까?
더 가볍고, 더 강력하며, 또 다른 매력적인 보라색 음영에 담긴 M2의 매력은 저항하기 어려웠고, 우리는 CS가 기본 모델보다 더 나은지 알아보기 위해 CS를 집중적으로 테스트했다.
가장 작은 (그리고 틀림없이 최고의) 자동차를 위해 M은 다른 차량에 제공했던 관례적인 컴페티션(Competition) 변형을 건너뛰고 곧바로 CS(Competition Sport)로 갔다. 이 약어는 M 차량에게는 드물지만, 여전히 BMW 퍼포먼스의 정점에 있는 더 희귀한 컴페티션 스포트 라이트웨이트(Competition Sport Lightweight) 모델보다 한 단계 아래이다.
M2와 동일한 S58 3.0리터 트윈터보차저 I-6 엔진을 사용하는 CS 엔진 튜닝은 출력을 473마력, 443lb-ft에서 523마력, 479lb-ft로 증가시킨다. 잘 아는 사람들은 수동변속기 장착 M2가 406lb-ft에 불과하다는 것을 알고 있으며, 실제로 M2 CS는 8단 자동변속기 전용으로 제작된다.
탄소 섬유는 곳곳에서 무게를 줄인다. 루프, 미러 캡, 리어 디퓨저가 이 소재로 만들어졌다. CS의 탄소 섬유 트렁크 리드에 형성된 덕빌 스포일러는 독특하고 매우 멋져 보인다. 화려한 금색 단조 알로이 휠 역시 무게가 더 가볍다.
내부에도 탄소 섬유가 풍부하며, M은 무게를 줄이기 위해 컵홀더와 콘솔 암레스트를 과감히 없애기까지 한다. 공격적으로 강화된 카본 백 버킷 시트는 무게가 더 가볍고 차량의 성격에 잘 어울린다. 지지력은 매우 뛰어나지만 편안함은 그리 좋지 않다.
BMW는 CS가 동등한 사양의 자동변속기 장착 M2보다 97파운드 더 가볍고, 옵션인 카본-세라믹 브레이크를 장착하면 추가로 40파운드 더 가볍다고 밝혔다. 이렇게 장착된 이 테스트 카는 우리 저울에서 정확히 3,699파운드를 기록했다.
더욱 날카롭게 다듬기 위해, 독특한 서스펜션 스프링이 승차 높이를 0.3인치 낮춘다. 쇼크 업소버와 엔진 마운트는 극한의 M4 CSL에서 가져왔다. M4 GT4의 변속기 마운트는 진정한 모터스포츠와의 연결고리를 더한다. 프론트 캠버 설정은 M2 CS 전용이며, 엔진, 변속기 및 조향 장치의 제어 소프트웨어 역시 마찬가지다.
이 모든 것은 M2 CS의 시작 가격이 $99,775라는 것을 의미하며, 이는 일반 2026년형 M2보다 거의 $30,000 더 비싸다. 그리고 이 차량의 카본-세라믹 브레이크 가격은 $8,500이며, CS 전용 벨벳 블루 페인트(보라색 계열)는 추가로 $3,000를 더한다.
이 모든 것은 또한 이 차가 모든 객관적인 성능 지표에서 일반 M2를 능가한다는 것을 의미한다. 특정 테스트에서는 역대 가장 높은 성능을 발휘하는 BMW이기도 하다.
발진하여 60mph에 도달하는 데 3.2초가 걸리며, 쿼터마일은 127.1mph에서 11.2초에 통과한다. 이는 새로운 M5 투어링 하이브리드 왜건과 일치하는 기록이다. 참고로, 자동변속기 장착 M2는 60mph에 도달하는 데 3.5초, 쿼터마일은 120.2mph에서 11.8초가 걸린다. 수동변속기의 경우 이 수치는 118.7mph에서 3.8초, 12.2초로 늘어난다.
카본 브레이크를 최대한 사용하면 M2 CS는 60mph에서 95피트 거리에 정지하며, 이는 2025년형 M4 CS와 함께 BMW에서 측정된 최단 제동 거리와 동률을 이룬다. 일반 M2 모델은 해당 속도에서 정지하는 데 약 5피트 더 필요하다.
이 차는 단순한 직선 주행용 자동차로 만들어진 적이 없으며, M2 CS는 굽은 길에서 정말 인상적이다. 접지력의 핵심 기여자로 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 타이어를 꼽을 수 있다.
스키드패드에서 M2 CS는 평균 1.08g을 기록하며, MotorTrend가 테스트한 BMW 중 가장 접지력이 뛰어난 차량으로 자리매김했다. 마찬가지로, 시그니처인 숫자 8 주행 테스트를 평균 0.96g으로 23.0초에 주파하여, 청백색 로고가 달린 어떤 차량보다 가장 짧은 시간과 가장 높은 일관된 횡가속도를 기록했다. 이전의 어떤 M 컴페티션, CS, CSL도 따라올 수 없다.
하지만 다른 일부 M 차량들, 특히 일반 M2가 근접한다. 일반 M2는 스키드패드에서 최대 1.04g을 유지하며 숫자 8 주행을 평균 0.89g으로 23.5초에 해내는데, 이는 오리지널 2020 M2 CS보다도 나은 결과이다. 일부 트랙 주행자에게는 이 미미한 향상이 비용을 들일 가치가 있을 수 있다. 하지만 더욱 재미있는 M2를 원하는 도로 주행자에게 CS는 그 해답이 아닐 수도 있다.
이것을 M2 CS가 재미없다는 뜻으로 받아들이지 말라. 엄청나게 재미있다. 다만, 너무 과할 뿐이다. 일반 M2가 일상 주행차이자 백도 로드의 악동으로 완벽하게 기능하는 반면, CS는 강렬함 쪽으로 기울어져 있다.
일부 M 차량은 너무 딱딱해서 혹독하고 견디기 힘든 승차감을 제공했다. M2 CS는 그렇지 않다. 딱딱하지만, 어댑티브 댐퍼를 기본 설정으로 두면 거친 도로에서도 승차감이 충분히 완충된다.
M2 CS 승차감의 문제는 불편함보다는 차체 제어에 있다. 요철이나 노면의 기복에 반응하여 섀시 전체가 수직으로 튀어 오르며, 도로에서 떠오르면서 불안정해진다. 트랙이나 매우 매끄러운 노면에서는 큰 문제가 되지 않지만, 불완전한 노면에서는 이러한 불규칙한 움직임이 차량을 다소 신뢰할 수 없게 만든다. 더 딱딱한 서스펜션 모드를 선택하면 상황이 더 악화된다.
출력이 매우 강력하며, 터보차징 느낌이 거의 나지 않는 방식으로 전달되어 I-6 엔진이 금속성의 거친 음색을 내며 레드라인까지 힘을 쌓아 올린다. 풀 스로틀을 밟는 것은 가능하지만 항상 약간 과도하게 느껴진다. M2 CS가 간신히 자제력을 유지하고 있다는 짜릿한 감각이 있다.
핸들을 똑바로 한 상태에서 액셀을 끝까지 밟으면 리어 엔드가 꿈틀거리며 타이어가 접지력을 찾는다. 핸들을 꺾은 상태에서 욕심을 부리면 차가 옆으로 미끄러질 수 있다. 여기서도 차체 제어가 겹치는데, 요철을 넘으며 가속하면 리어 엔드가 진동하며, 출력 하에 압축되면서도 충격으로부터 튀어 오르려는 혼란스러운 상태가 된다.
자동변속기가 듀얼 클러치처럼 변속을 즉각적으로 끊어주지는 않지만, 여전히 매우 빠르게 변속한다. 큰 카본 섬유 패들 시프트는 조작감이 좋고 즉각적인 기어 변경을 유발하며, 변속 품질은 적당히 부드럽거나 극적으로 강력하게 선택적으로 프로그래밍할 수 있다.
운명은 운전자의 손에 달려 있는데, 조향이 놀라울 정도로 정밀하기 때문이다. 일반 M2보다 눈에 띄게 반응성이 뛰어나며, 가장 미세한 조작도 뚜렷한 방향 전환으로 이어낸다. 이로 인해 조향은 CS를 원하는 위치에 두고, 원하지 않는 위치로 갔을 때 교정하는 데 있어 핵심 요소가 된다. 모든 주행은 느린 손놀림과 빠른 손놀림이 혼합되어야 한다.
조향이 매우 민감한 점을 감안하면, 무게감이 더 무거웠어도 좋았을 것이다. 가벼운 조향력은 프론트 엔드를 약간 신경질적으로 느끼게 만든다. 게다가 지나치게 두꺼운 림 때문에 스티어링 휠을 완전히 쥐기 어렵다.
우리의 테스트가 증명하듯, 브레이크는 매우 효과적이다. 페달 트래블 깊은 곳에서는 충분한 제동력과 모듈레이션이 있지만, 초기 반응은 부드럽고 점진적이다. 이러한 관대함은 다른 모든 면에서 예민한 이 차와는 약간 맞지 않는다.
운전 애호가들은 연결감을 갈망하며, M2 CS는 정확히 그것을 제공한다. 다른 많은 스포츠카, 심지어 M 차량조차 따라잡지 못할 정도로 끊임없이 몰입하게 하고 활동적이다. 얼마나 예민한지에 따라 지속적인 주의와 의도적인 조작이 필요하다. 그것이 바로 참여감이다. 차량의 성능과 변덕을 관리하는 것은 육체적, 정신적으로 자극적이다. 집중하면 M2 CS는 스릴 넘치고 보람찬 주행을 선사한다.
그것은 때로는 놀랍다. 다른 때는 전혀 그렇지 않다. 앞길이 여유로운 크루즈에 적합할지라도 M2 CS는 여전히 광란 상태이며, 항상 제자리에 휘둘리기를 갈망한다. 이것이 바로 운전자의 취향에 적응하여 한 순간에는 편안하게, 다음 순간에는 흥분시키려는 일반 M2와 차이가 나는 지점이다. CS에서는 경험을 정의하는 것이 단순한 출력 대 무게 비율이 아니다. 그것은 태도이다.
