때로는 논리가 감정을 무시하기도 합니다. 스포츠카의 서킷에 특화된 버전은 속도를 늦출 수 있는 모든 기능을 제거해야 한다고 논리는 말합니다. 그렇죠? 맞습니다. 단, 속도를 늦추는 것이 클러치와 수동 변속기가 아니라면 말이죠. 2024년형 닛산 Z NISMO가 두 개의 페달만으로 출시되었을 때, 브랜드 팬들은 완전히 감정적으로 반응했습니다. 이제, 스포츠 및 퍼포먼스 모델에 계속 탑재되어 온 FS6R31A 기어박스를 2년 넘게 강화한 끝에, 그 누락의 오류가 수정되었습니다. 우리는 2023년에 9단 자동 Z NISMO를 처음 경험했던 캘리포니아 소노마 레이스웨이를 다시 방문했습니다. 수동 변속기는 어떤 성능을 보여줄까요?
기본적으로, 이 6단 변속기는 새로운 물리적 레버를 얻었으며, 피벗 포인트가 달라져 변속 스트로크를 줄이고 기계적 감각을 다소 향상시켰습니다. 클러치 압력판은 더 강력해졌고, 케이스의 장착 지점도 강화되었으며, 이 모든 것은 더 강력한 토크의 엔진을 견디기 위한 것입니다.
트랙에서 우리는 Z 퍼포먼스 6M 모델로 시작하여 NISMO가 개선하고자 하는 기본 성능을 느껴보았습니다. NISMO로 바로 갈아탄 후 가장 눈에 띄는 차이점은 크게 개선된 레카로 시트와 변속기 레버였습니다. 정지 상태에서 기어를 간단히 움직여보면, 결합감이 확연히 더 확실해졌습니다.
트랙에서 첫 랩부터 Z NISMO는 코너를 돌 때마다 선두 차량의 프로 레이서와의 간격을 더 쉽게 좁히는 모습을 보여주었습니다. 이는 더 두꺼워진 토크 곡선의 이점을 보여주며, 단순히 20마력(5% 증가)만으로는 이렇게 눈에 띄지 않았을 것입니다.
차량의 제동 성능도 또 다른 눈에 띄는 업그레이드입니다. 페달 감이 약간 더 단단해졌지만, 더 큰 차이점은 세션이 끝날 때까지 성능 저하가 없다는 것입니다(2일간의 프레스 론칭 마지막 세션에서도 마찬가지였습니다). 몇 바퀴를 강하게 주행한 후, 퍼포먼스 모델의 브레이크는 더 스펀지처럼 느껴지고 소리가 나기 시작했습니다. 기존 아케보노 4피스톤 캘리퍼와 고성능 패드가 물고 있는 새로운 GT-R 스타일의 2피스 컴포지트 로터(단조 알루미늄 허브, 강철 마찰 링)는 큰 장점입니다.
우리가 주행한 속도에서 소노마 레이스웨이는 랩당 3-4단 및 4-3단 변속을 몇 번만 허용했지만, 업그레이드된 변속기 레버 덕분에 이러한 변속조차도 더 만족스러웠으며, 리브 매칭 기능은 각 랩을 부드럽게 만드는 데 도움이 되는 약간의 작업 부하 감소 조치로 환영받았습니다.
처음 몇 바퀴의 고속 랩은 섀시를 스탠다드 모드로 설정하고 주행했습니다. 실제로 재조정된 댐퍼는 연석의 진동과 압축 상황을 더 편안하게 흡수했지만, 노면의 요철에서는 모드 전환을 유도할 만큼 충분히 차체를 움직였습니다. 놀랍지 않게도, 스포츠 모드에서는 모든 것이 사라집니다. 갑자기 코너 진입이나 탈출 시의 작은 실수를 수정하는 데 스탠다드 모드보다 훨씬 적은 차체 움직임과 드라마가 필요합니다.
수동 변속기로 트랙을 질주하는 것이 재미있습니까? 물론입니다. 자동 변속기보다 빠릅니까? 절대 아닙니다. 생산된 모든 Z 모델이 주행한 전체 거리 중 랩 타임과 시리즈 포인트를 겨루는 트랙에서 주행한 비율은 얼마나 될까요? 모르겠지만, 아마 소수점 뒤에 0이 많이 붙을 것입니다. 우리는 2027년형 모델의 미묘한 스타일링 변경이 마음에 들며, 완전히 비실용적인 2인승을 고수하는 닛산에 박수를 보냅니다. 우리는 너무 재미있어서 현장의 제품 기획자들에게 우리 애호가들이 정말 원하는 것은 트윈 클러치 변속기라고 설득해 보았고, 이것이 2~3년 후에 다시 초대받을 기회를 얻을 수 있기를 바랐습니다.
2027년형 Z NISMO는 7월에 판매를 시작합니다. 6단 변속기의 가격은 더 비쌀까요, 더 저렴할까요, 아니면 같을까요? 아직 알 수 없지만, 자신의 기어를 직접 조작하기를 갈망해 온 팬들에게는 그다지 중요하지 않을 것입니다.
*자동 변속기 결과; 수동 변속기는 아직 테스트되지 않음.
