아우디는 누볼라리(Nuvolari)로 기존의 흐름을 깨고, 끝없는 티저 공개를 지양하고 차세대 플래그십 슈퍼카를 한 번에 공개했습니다. 실제로 2026년 모나코 그랑프리에서 공개된 지 불과 몇 주 만에, 양산 테스트 뮬이 뉘르부르크링에서 모습을 드러냈습니다. 우리는 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 양산에 가까운 모델을 자세히 살펴봤습니다.
‘과거, 현재, 미래를 통틀어 가장 위대한 드라이버.’ 페르디난트 포르쉐가 한때 타치오 누볼라리를 이렇게 묘사했습니다. 그는 이제 자신도 모르게 아우디의 대대적인 귀환 슈퍼카에 이름을 빌려주게 되었습니다. 이는 실로 엄청난 기대치를 안겨주는 타이틀입니다. 하지만 이 차를 부활한 R8이라고 부르지는 마십시오. 새 차가 R8과 마찬가지로 현대의 미드십 람보르기니와 핵심 부품을 공유한다 해도 말이죠. 499대 한정 생산에 가격은 약 50만 파운드부터 시작하는 누볼라리는 잉골슈타트에게는 미개척 영역을 개척하며, 이전 모델들의 경우보다 테메라리오 사촌과 훨씬 더 큰 차별화를 두고 있습니다.
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역사상 가장 빠른 아우디 로드카입니다. 아마도 당연하게도, 그리고 일반적인 기준으로만 봐서도 그렇습니다. 우리는 ‘뛰어난 아이디어’가 게르놋 될너 CEO에게 처음 제기된 지 불과 405일 만에 누볼라리의 커버가 벗겨지는 현장에 있었습니다. 그는 즉시 디자인, 엔지니어링, 공기역학 부문 합동 팀을 구성했고, 완성된 차(이는 단순한 콘셉트카가 아닙니다)는 2026년 그랑프리를 앞두고 모나코 월드 프리미어에서 소셜 미디어를 뜨겁게 달궜습니다. 아우디가 초고성능 하이브리드를 만들면서 반짝이는 새로운 F1 프로그램과 연결하지 않을 거라고 예상하셨나요?
누볼라리의 빠른 개발은 아우디가 전 사업에 적용하고자 하는 ‘더 빠르게 생각하고, 더 대담하게 행동하라’는 사고방식의 예시입니다. 유명한 ‘Vorsprung durch Technik’ 철학이 부활하여 중국의 거센 경쟁을 막는 데 도움을 주고 있기 때문입니다. 수십 년간의 고성능 차량 전문성을 활용하고, 전설적인 아우토 우니온 레이싱 드라이버의 이름을 결과물에 적용하는 것은 확실히 유산을 주장하는 한 가지 방법입니다.
테메라리오의 알루미늄 스페이스프레임 섀시와 가솔린-전기 파워트레인이 누볼라리의 핵심을 이루지만, 더 높은 성능과 아마도 충실성을 위해 개선 및 발전되었습니다. 4리터 트윈터보 V8과 세 개의 전기 모터 조합은 람보르기니의 총 출력보다 80bhp 더 높은 최고 987bhp(또는 1001 PS)를 발휘하여 20년 전 부가티 베이론과 정확히 일치합니다. 엔진 출력(789bhp 및 538lb ft)만으로도 테메라리오와 일치하므로, 누볼라리의 추가 근육은 전기 부품에서 비롯됩니다.
따라서 동일한 10,000rpm 레드라인도 예상해야 합니다. 5가지 드라이브 모드에는 다양한 부스트 및 회생 전략이 통합되어 있습니다. 런치 컨트롤을 통해 축적된 에너지 중 일부를 사용하면 0-62mph를 2.6초(테메라리오보다 0.1초 빠름), 0-124mph를 6.8초에 주파하며, 후자의 수치는 신성시되는 베이론조차 능가합니다.
최고 속도는 217mph를 초과하여 아우디 역사상 가장 빠른 로드카로서의 위치를 강조합니다. 다만, 현재 RS e-트론 GT 퍼포먼스 세단의 2.5초 가속 주장을 예리한 통계학자들은 지적할 수도 있습니다. 우리는 누볼라리의 운전대 뒤에서 그 과정이 조금 더 짜릿하게 느껴질 것이라고 생각합니다… 테메라리오와 마찬가지로, 두 개의 e-모터가 전방 차축에 토크 벡터링을 적용하고, 세 번째 모터는 엔진과 트윈 클러치 변속기 사이에 위치합니다.
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여기서 이들은 새로운 ‘콰트로 프리딕티브 라이드’ 시스템과 협력하여 조향 각도, 요레이트, 그립 및 가속 데이터를 제어 장치에 지속적으로 공급함으로써 차량의 민첩성과 정밀성을 유지합니다. ‘이 시스템을 통해 우리는 차세대 사륜구동을 정의하고 있습니다.’라고 여러 람보르기니 작업으로 evo에 잘 알려진 아우디의 최고 기술 책임자 로우벤 모어는 말합니다. ‘시스템은 매우 정밀한 센서 데이터를 기반으로 잠재적인 견인력 손실을 예측하고 파워트레인, 브레이크, 토크 분배 및 공기역학을 통합 시스템으로 예측적으로 조정합니다.’
누볼라리의 5가지 드라이브 모드(E-하이브리드, 밸런스드, 다이내믹, 다이내믹+, 트랙)를 올라갈수록 민첩성이 증가하며, 트랙 모드에서는 원할 경우 트랙션 컨트롤을 완전히 뒤로 돌릴 수 있습니다. ‘스티어링 휠에서 트랙션 컨트롤을 조절할 수 있는 것은 이번이 처음입니다.’라고 모어는 우리에게 말합니다. ‘운전자가 선택할 수 있는 4가지 다른 트랙션 레벨이 있어 노면에 적응할 뿐만 아니라 최대 민첩성과 최대 운전 재미를 달성할 수 있습니다. 이것은 우리에게 매우 중요했습니다.’ 이는 누볼라리가 운전자에게 약간의 장난을 허용할 것이라는 분명하고(반가운) 힌트입니다.
인테리어는 ‘명료함과 통제력에 대한 연구’이자 ‘모든 것이 운전 행위를 지원하는 곳’으로 소개되며, 첫 좌석에 앉아 보니 많은 가능성이 드러납니다. 카본 백 시트는 엉덩이를 적절히 낮게 떨어뜨리고, 앞에는 크고 중앙에 위치한 시동 버튼이 있습니다. 긴 금속 패들 시프트는 R8의 더 소심한 아이템보다 결정적인 한 단계 진화한 느낌이며, 알칸타라로 감싼 휠의 촉각적인 금속 다이얼이 드라이브 및 트랙션 모드를 전환하는 데 보조합니다. 계기판은 (물론) 디지털이며, 큰 중앙 회전 속도계는 12까지 올라갑니다.
에어 벤트에는 더 많은 금속이 사용되었으며, 매우 만족스러운 슬라이더로 작동됩니다. 익숙한 폭스바겐 그룹의 스위치기어는 거의 완전히 없다는 점이 주목할 만합니다. 그리고 장거리 여행에서 R8의 사용성을 기대하지 마십시오. 수납 공간은 시트 뒤와 조수석 발밑에 겨우 짐을 쑤셔 넣을 수 있는 정도로 제한됩니다. 아, 그리고 누볼라리는 좌측 핸들 전용입니다.
25mpg 및 270g/km의 CO2 배출량 주장은 일상적인 슈퍼카에서 값비싸게 조각된 장신구로의 전환에 대한 분노를 다소 누그러뜨리는 데 도움이 될 수 있습니다. 하지만 구경꾼이 엔진을 엿볼 수 있는 유리 캐노피에서 더 모놀리식하고 조각적인 데크로의 전환은 지나치게 독점성에 치우친 것일 수도 있습니다. 그럼에도 불구하고, 소수에 불과한 누볼라리 중 한 대를 실제로 목격하는 것은 여전히 놀라운 경험이 될 것이라고 우리는 장담합니다.
브레이크는 바이와이어 방식이며, 전면에 거대한 420mm 디스크(후면 410mm)를 10피스톤 캘리퍼(후면 4피스톤)로 고정하는 ‘아우디 세라믹 프로’와 결합됩니다. 아우디는 2.8메가와트의 시스템 에너지 흡수 용량이 현재 F1 카의 능력과 일치한다고 주장합니다. 브레이크는 얇은 헤드라이트 옆의 통풍구를 통해 냉각되며, 아우디 최초의 센터락이 적용된 20/21인치 단조 휠 뒤에 위치합니다.
누볼라리를 테메라리오와 더욱 차별화하는 데 도움을 주는 것은 능동 공기역학입니다. 전면에는 S-덕트가 있어 주행 중(그리고 드라이브 모드를 탐색할 때) 세 가지 위치로 자동 조정되는 리어 윙으로 공급되며, 스티어링 휠에는 수동으로 활성화되는 DRS 모드가 있어 F1과의 실질적인 연결 고리를 제공합니다. 모어는 400kg 이상의 다운포스를 주장하며, 카본 리어 윙에 내장된 완전히 매끄럽게 가공된 알루미늄 아우디 링을 지적합니다. 이는 디자인적인 자신감이 깨끗한 기류의 희생을 초래하지 않도록 보장합니다.
람보르기니와의 또 다른 차이점은 아우디의 완전한 카본파이버 차체입니다. 패널은 누볼라리의 최종 조립 공정의 일부로 모데나에 있는 CPC 그룹에 의해 장착되며, 이는 부유한 구매자들이 생산 여정이 끝날 때 자신의 차를 맞이할 수 있는 지점이기도 합니다. 이 여정은 거의 500마일 떨어진 네카르줄름에 있는 아우디 스포트 GmbH 시설에서 시작됩니다.
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카본 구조는 차량 개발 과정의 속도를 높이는 데 도움이 되었지만, 무게를 눈에 띄게 줄이지는 못했습니다. 아우디는 ‘1750kg 미만’의 건조 중량(테메라리오는 1690kg)을 주장합니다. 누볼라리의 정교한 디테일은 극단적인 다이어트 추구를 거의 외치지 않습니다. 후면의 일체형 금속 그릴은 손가락으로 문지를 때 아름다운 소리를 내지만, 여러 개의 슬랫은 중요한 냉각 역할을 합니다. 테일파이프는 깨끗한 언더바디 공기역학을 위해 더 높게 위치합니다.
카본 사용은 대신 공구 제작을 단순화(이는 개발 속도 향상에 도움)하면서도 더 미묘한 곡선을 허용하는 데 도움이 되었습니다. ‘다른 슈퍼카와 비교하여 우리를 차별화해야 할 것은 무엇일까?’라고 최고 크리에이티브 책임자 마시모 프라스첼라가 제기합니다. ‘우리가 있는 모든 세그먼트에서 아우디에게 재료의 중요성과 격상은 가장 중요합니다.’
차체 패널을 가시적인 카본으로 지정할 수 있지만, 이 출시 차량은 아우디의 새로운 시그니처 티타늄 색상으로 도색되었습니다. 이 색상은 F1 경쟁 차량과 최근 콘셉트 C에도 적용된 색상입니다. 누볼라리는 프라스첼라의 새로운 디자인 방향의 첫 번째 양산 사례라는 점에서 콘셉트 C를 능가합니다. 그는 여기의 모든 시각적 요소가 또한 기능을 수행한다고 약속합니다. ‘완벽한 예는 전면의 수직 프레임입니다.’라고 그는 말합니다. ‘그 64개의 타일은 공기가 날개까지 원활하게 흐르도록 돕기 위해 정밀하게 각도를 이루고 있습니다.’
1세대 R8에 대한 의도적인 고개 숙임인 재해석된 사이드 블레이드는 CFD(전산 유체 역학)로 조각되었으며, 프라스첼라가 방해받지 않고 유사하게 향수를 불러일으키는 후면 험프를 성형할 수 있도록 하는 중요한 공기역학적 역할을 합니다. ‘회고적으로 뒤를 돌아보는 것이 아닙니다.’라고 그는 단언합니다. ‘당신이 어디서 왔는지, 어디에 속하는지 이해하기 위해 뒤를 돌아보는 것입니다.’ 블레이드는 영감을 준 것만큼 정교하지 않으며, 문에 단단히 고정되어 바깥쪽으로 휘어져 나오면서 그 모습은 거칠어 보이기까지 합니다.
그럼에도 불구하고, 숨겨진 손잡이를 당기기 위해 손을 넣는 드라마는 진정한 슈퍼카의 연극처럼 느껴집니다. 우리가 이 정도 야망의 프로젝트를 가능하게 한 것에 대해 아우디의 F1 벤처에 감사해야 할까요? ‘F1 없이도 독자적으로 설 수 있습니다.’라고 될너 CEO는 우리에게 확신시키지만, 레이스 팀이 설립된 후에는 ‘스포츠카를 만들어야 한다는 내부적인 느낌이 있었습니다.’라고 그는 인정합니다. 피트 레인의 노하우가 프로젝트에 유입되었고, 아우디 레볼루트 F1 팀의 두 드라이버인 니코 휠켄베르크와 가브리엘 보르톨레토도 소매를 걷어붙이고 참여했습니다.
‘나르도에서 누볼라리를 주행하고 개발 팀과 셋업에 대해 긴밀히 협력한 것은 정말 훌륭한 경험이었습니다.’라고 보르톨레토는 말합니다. ‘즉시 눈에 띄는 것은 코너 진입 시 차량이 얼마나 깨끗하고 예측 가능하게 느껴지는지입니다. 기본적으로 언더스티어가 없는데, 이는 성능 수준을 고려할 때 인상적입니다. 밸런스는 매우 중립적이고 정밀하게 유지되어 코너를 통해 속도를 유지할 수 있는 자신감을 줍니다. 다양한 시스템, 특히 공기역학과 토크 분배가 하나로 어떻게 함께 작동하는지 명확하게 느낄 수 있습니다. 매우 완벽한 패키지이며 운전자가 기대하는 대로 정확히 반응하는 차량입니다.’
중요한 점은, 우리에게 테메라리오와는 확연히 다른 경험이 약속된다는 것입니다. 하지만 될너는 아우디의 개발 속도를 높이는 데 도움을 준 누볼라리의 확립된 람보르기니 코어를 기꺼이 인정합니다. ‘더 이상 “차이나 스피드”라는 표현을 쓸 필요가 없습니다.’라고 그는 미소 지으며 말합니다. ‘이제부터는 다음 프로젝트를 아우디 스피드로 하겠다고 말할 수 있습니다. 우리는 기술 발전을 가속화하고 있으며, 회사가 개발, 의사 결정, 혁신에 있어 속도를 높이고 있음을 입증하고 있습니다. 물론 람보르기니 세계의 부품들도 있지만, 여기서 처음으로 선보이는 것들도 있습니다.’
소규모의 집중된 팀 또한 결정적이었습니다. ‘디자이너, 엔지니어, 공기역학 전문가는 각자 다른 세 대의 차를 그릴 것입니다.’라고 그는 인정합니다. ‘이것이 우리가 그들을 하나의 팀으로 함께 배치한 이유입니다. 그들은 자신의 입장을 위해 싸우겠다는 올바른 사고방식을 가지고 있었지만, 궁극적으로 모두가 완벽한 제품을 위해 싸웠습니다. 그들은 최고 경영진에게 에스컬레이션할 필요가 없었습니다!’
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누볼라리의 다소 강력한 가격(특히 그 이전의 두 세대 R8과 비교할 때)에 충격을 받은 사람들은 될너가 이 차로 수익을 내야 했다는 사실을 알고 덜 놀랄 수도 있습니다. ‘R8은 훌륭한 차였지만 또한 어느 정도의 판매량 목표도 있었습니다.’라고 그는 말합니다. ‘반면 이 차는 혁신, 디자인, 재료에 있어 아우디가 무엇을 할 수 있는지 보여주는 쇼케이스입니다.
자동차 역사에는 재정적 재앙으로 끝난 프로젝트들이 있었지만, 우리 팀은 결과물과 그 이면의 경제성 모두를 제공할 수 있었습니다. 우리는 지금 자동차 업계에서 어려운 시기를 겪고 있기 때문에 프로젝트에 쓸 “장난감 돈”은 없습니다. 재정적인 측면에서 아우디의 미래 성공 스토리에 기여해야 합니다. 우리는 우리의 정체성을 전달하고 자동차 세계에서 아우디의 위치를 정립해야 하며, 제품만큼 이를 잘 해내는 것은 없다고 믿습니다. 이런 차를 만들 수 있는 것은 오직 우리뿐입니다.’
생산은 2027년 초에 시작되어 상반기 중 인도가 시작되며, 누볼라리는 필연적으로 가격표에 걸맞은 새롭고 더 맞춤화된 고객 경험을 제공합니다. 될너는 자금력이 풍부한 구매자들에게 ‘매우, 매우 개인적인 대우’를 약속하며, 이는 디자이너 중 한 명과 함께 차량을 구성하도록 초대하는 것으로 시작됩니다. ‘여기에 와서 매시모의 팀과 외장 및 내장 색상과 개인화에 대해 이야기할 수 있으며, 물론 우리의 F1 스토리에 더욱 필수적인 일부가 되는 것도 가능합니다. 아우디 주변에 이 특별한 누볼라리 커뮤니티를 만드는 것은 우리에게 새로운 영역이지만, 미래와 브랜드 격상에 대해 이야기할 때 중요한 여정입니다. 팀이 다르게 생각하는 것은 좋은 일입니다.’
이것은 아우디가 이 499대의 생산을 넘어 확립하고자 하는 접근 방식이며, 사장이 우리가 ‘격년으로’ 새로운 슈퍼카를 기대해서는 안 된다고 말하지만, 그의 팀이 다음으로 누볼라리 스파이더의 타당성을 평가하는 것을 상상하는 것은 어렵지 않습니다. 메르세데스-AMG GT 4-도어와 페라리 루체에 이어 곧바로 출시되는 아우디 누볼라리는 플러그인 할로 제품에 대해 다른 분위기를 설정합니다. 부분적으로는 기본적인 10마일의 전기 주행 거리 때문이지만, 더 눈에 띄는 것은 거의 100년 전 타치오 누볼라리의 승리가 아우토 우니온의 급진적인 미드십 레이싱 카를 개척하는 데 도움을 준 시대로의 부끄러움 없는 역사적 회귀입니다.
‘일부 분야에서 역사나 유산은 부담이 될 수 있습니다.’라고 될너는 결론짓습니다. ‘하지만 매우 강력한 분야도 있습니다. 타치오 누볼라리는 그의 두려움 없음, 독창성, 그리고 성공하려는 의지로 유명했습니다. 그의 이야기를 자세히 살펴보았을 때, 우리는 이것이 이 차에 완벽한 이름이라는 것을 발견했습니다.’ 그가 이 차를 어떻게 평가할지 궁금하군요…
