- GM의 EV1은 미래를 발명했지만, 곧 사라졌다
- GM의 EV1
- 작은 차, 작은 배터리, 짧은 주행거리: 대박은 아니었다
- 30년이 지난 지금, 공기역학 중심 디자인은 거의 보편화되었다
- 미래는 EV1보다 훨씬 덜 버튼 중심으로 밝혀졌다
► 1996년부터 현재까지 ► 정말로 달라진 것이 있을까? ► 아니면 자동차 산업은 순환적인가
데이먼 힐이 1996년 호주 그랑프리(그해 F1 시즌 개막전)에서 우승한 같은 달, 스탠퍼드 대학교 박사 과정 학생 래리 페이지는 새로운 월드와이드웹을 크롤링하고 백링크를 계산 및 순위 매기기 위해 설계된 알고리즘인 BackRub을 출시했다.
래리 페이지 덕분에 오늘날 누구나 힐이 브라밤, 윌리엄스, 애로우스, 조던에서 뛰며 8년간의 F1 경력 동안 22번의 그랑프리에서 우승했다는 사실뿐만 아니라, 그가 허트퍼드셔의 Haberdashers’ Aske’s Boys’ School에 다녔다는 사실(그리고 아포스트로피 위치까지)도 몇 초 안에 알 수 있다. 당시 우리는 전혀 몰랐지만, 이 돌파구는 30년 후에도 우리가 살아갈 세상을 형성할 것이었다. 폭스바겐, 포드, GM, 포르쉐, 볼보 등 다른 혁신들(동력, 생산, 디자인, 안전 분야에서)도 마찬가지였다.
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1996년, 래리 페이지가 과거를 미래로 바꾸는 동안, 제너럴 모터스는 미래를 현재로 가져왔다. 미국인들은 월 399~549달러를 내고 당시 세계에서 가장 기술적으로 진보된 자동차를 리스할 수 있었다. 이 차는 당시 세계 최대이자 가장 부유한 자동차 제조사였던 GM의 최고 두뇌들이 만든 제품이었다. 전기로 구동되는 GM EV1은 경량, 낮은 항력, 높은 효율성에 초점을 맞춘 최첨단 엔지니어링과 디자인 덕분에 그때까지 만들어진 어떤 양산차보다 적은 에너지로 더 멀리 달렸다.
이 차는 와이어 바이 와이어 가속 및 회생 제동, 전자유압식 파워 스티어링, 타이어 공기압 감지, 히트펌프 실내 온도 조절 시스템, 유도 충전 등 21세기 두 번째 10년이 되어서야 보편화되기 시작한 기술과 개념을 미리 선보였다.
하지만 인터넷 시대의 EV1에는 큰 결함이 있었다. 그 핵심에는 본질적으로 19세기 기술인 18.7kWh 납축 배터리 팩이 있었는데, 이는 차량 질량의 40%를 차지했고 주행거리는 고작 55마일에 불과했다. 주행거리 불안감이 자동차 업계의 주요 용어로 자리 잡기 거의 20년 전, 나는 이 작은 쿠페를 비벌리힐스에서 롱비치까지 운전하며 그 불안감을 경험했다. 당시에는 공공 충전소가 없었다. 배터리를 충전하는 유일한 방법은 1.2kW 온보드 충전기를 일반 벽면 콘센트에 꽂고 12~14시간을 기다리는 것이었다. 배터리 잔량 표시기와 주행거리 예측기를 강박적으로 확인하기 시작한 것은 도로 위에서 30마일을 달린 후부터였다.
EV1은 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)가 제안한 규제를 충족하기 위해 제작되었다. 이 규제는 1997년까지 캘리포니아에서 판매되는 모든 자동차의 2%가 배기관 배출가스 제로를 달성해야 한다는 내용이었다. 그러나 그 규제는 결코 시행되지 않았다. 그리고 EV1은 30년이 지난 지금도 여전히 유효한 전기차 관련 규제의 근시안적 시각에 대한 한 가지 교훈을 증명했다. CARB의 관료들은 엘론 머스크의 테슬라 슈퍼차저 네트워크와 같은 상상력의 도약을 하지 못했고, 충전 인프라를 의무화하지도 않았다.
GM이 미래의 자동차(EV1 개발에 10억 달러가 들었고 단 1117대만 제작됨)와 씨름하는 동안, 포르쉐의 연구개발 책임자 호르스트 마르하르트는 과거의 아이콘을 미래에도 대비하게 만드는 작업에 성공적으로 몰두하고 있었고, 그 결과 2026년인 지금도 우리는 그 혜택을 누리고 있다.
1980년대의 호황 이후, 포르쉐의 판매는 빙판길 헤어핀 코너의 911처럼 통제 불능으로 치닫으며 정점 5만 대에서 1만 4000대로 추락했다. 이때 등장한 인물이 반항적인 제조 엔지니어 벤델린 바이데킹이었다. 그는 포르쉐 이사회에 회사가 린하고 효율적인 도요타 생산 방식을 채택하면 911을 제작하는 데 걸리는 시간을 30% 단축할 수 있다고 말했다. 자신의 주장을 증명하기 위해 그는 단 3일 만에 새로 지은 600만 달러짜리 내장 트림 공장을 무용지물로 만들었다. 감명받고 반성한 이사회는 바이데킹을 포르쉐의 회장 겸 CEO로 임명했다.
바이데킹은 포르쉐의 제조 운영을 더 효율적으로 만드는 것 외에도, 회사가 노후화된 928과 968 모델을 대체할 신차가 필요하며 911에 대한 대대적인 재검토가 필요하다는 것을 알고 있었다. 바이데킹의 지시에 따라 호르스트 마르하르트는 훗날 박스터와 996 시리즈 911이 될 모델에 대한 작업을 시작했다.
병행 개발된 두 차량은 기본 엔진 아키텍처, 전면 차체 구조, 서스펜션을 포함하여 부품의 38%를 공유했다. 당시 포르쉐 디자인 책임자였던 하름 라가이는 “우리는 한 대 반 값에 두 대의 차를 만들었다”고 말했다.
996에 대한 언론의 관심은 주로 이것이 최초의 수냉식 911이라는 사실에 집중되었다. 열성적인 애호가들에게 이것은 밥 딜런이 일렉트릭 기타를 집어 드는 것과 같은 자동차계의 사건이었다. 그러나 996의 진짜 이야기는 훨씬 더 깊었다. 1994년 포르쉐는 993 시리즈 911을 제작하는 데 130시간이 걸렸지만, 996은 단 60시간 만에 제작할 수 있었다. 미래의 911이 도착한 것이다.
호르스트 마르하르트가 1996년 슈투트가르트에서 현대적인 포르쉐 911에 마무리 작업을 하는 동안, 페르디난트 포르쉐의 손자는 볼프스부르크에서 그의 할아버지의 자동차가 창조한 회사인 폭스바겐을 열심히 재창조하고 있었다. 페르디난트 피에히는 1993년 폭스바겐의 수장으로 임명되었는데, 당시 부진한 회사는 파산 신청을 불과 3주 앞둔 것으로 알려졌다. 그의 임무는 간단했다. 아우디를 되살린 것처럼 폭스바겐을 반전시키는 것이었다. 그의 해결책은 비용을 대폭 줄이고 차종을 확장하는 것이었으며, 핵심은 모듈식 플랫폼 공유 전략을 실행하여 플랫폼 수를 19개에서 4개로 줄이는 것이었다. 피에히의 첫 번째 폭스바겐인 B5 파사트는 1996년에 출시되었다. 이 차는 아우디 A4와 플랫폼을 공유했다는 사실(오늘날 벤틀리, 람보르기니, 포르쉐까지 폭스바겐과 차량 아키텍처를 공유하는 철학을 예고함)뿐만 아니라, 외관과 내부 디자인이 이전의 어떤 볼프스부르크 차보다 훨씬 고급스럽고 프리미엄처럼 보였기 때문에 주목할 만했다.
폭스바겐만이 그해 디자인 측면에서 스스로를 재정의하려던 브랜드는 아니었다. 1996년 파리 모터쇼에서 볼보의 전시가 이를 드러냈다. 주력 차량의 반짝이는 수직 크롬 그릴은 익숙했고, 240, 아마존, PV544를 연상시키는 벨트라인의 부드러운 아치형 장력도 마찬가지였다. 그러나 이 밝은 사프란 색상의 볼보는 유려한 쿠페 루프라인, 단정하게 말려 들어간 꼬리, 그리고 절제된 관능미를 자랑했다.
“내 새 회사 차야.” 새로운 C70 쿠페의 커버가 벗겨지자 볼보 디자인 책임자 피터 호버리가 활짝 웃으며 말했다. 길구드처럼 완벽한 타이밍으로 그는 청중이 웃을 시간을 충분히 준 후 결정타를 날렸다. “이번에는 장난감은 갖고, 상자는 버렸어!”
볼보 C70 쿠페는 한때 견고하고 무거웠던 이 스웨덴 자동차 제조사를 날카롭고 세련된 세단, 에스테이트, SUV를 만드는 길로 확실히 이끈 차량이었다. 1996년 파리 모터쇼의 또 다른 디자인 스타는 포드의 Ka였다. 영국인 크리스 스벤슨이 디자인한 이 해치백은 전통에 얽매이지 않고 현대적이며 발랄했다. 피에스타 하드웨어를 기반으로 한 Ka는 재크 나서가 포드 오브 유럽 회장으로 재임하는 동안 그의 지휘 아래 저렴한 비용 2억 5천만 달러로 개발되었다. 그러나 볼보가 C70의 세련된 디자인 언어를 확장하고 발전시킬 수 있었던 반면, 포드는 Ka와 같은 또 다른 차를 만드는 방법을 결코 알아내지 못했다. 하지만 더 중요하게는, 1996년 포드는 자동차를 사이버 공간에 배치하는 방법을 알아냈다. 그해 초 시카고 모터쇼에서 소수의 포드 엔지니어들이 흥미로운 신기술을 시연했다. 사고 발생 시 또는 긴급 도로 지원이 필요할 때 긴급 운영자에게 연락하도록 설계된 이 기술은 RESCU라고 불렸으며 1996년형 링컨 컨티넨탈에 적용될 예정이었다. RESCU는 Remote Emergency Satellite Cellular Unit의 약자였다. 이 시스템은 미군의 GPS(Global Positioning System) 24개 위성을 사용하여 차량의 위치를 파악하고, 차량과 콜센터 간에 음성 메시지를 전송했다.
아무도 RESCU를 기억하지 않는다. 그러나 GM 북미 사업부 책임자 릭 웨이거너는 이틀 후 GM의 유사한 시스템인 온스타를 발표했고, GM은 이후 시스템 개선 및 유지에 수십억 달러를 더 지출한 반면, 포드는 결국 RESCU를 사장시켰다. 그러나 RESCU는 인포테인먼트부터 자율주행까지 모든 것을 구동하는 오늘날의 커넥티드 카 시스템의 선구자였다. 포드는 최초의 커넥티드 카를 만든 것이다.
GM이 전기차로 돌아오기까지는 시간이 걸렸고, 다른 회사들이 배턴을 이어받아 우리가 지금 살고 있는 미래를 형성하는 작업을 계속하도록 내버려두었다. 그러나 포드와 다른 회사들은 커넥티드 사고방식을 고수했고, 오늘날 그것은 우리 주변 어디에나 있다.
