우리는 2014년형 인피니티 Q50에서 처음으로 전자식 스티어 바이 와이어(핸들과 앞바퀴를 제어하는 조향 기어 사이에 기계적 연결이 없는 방식)를 경험했습니다. 이 시스템은 무한 가변 조향비와 심각한 요철 등으로 인한 불필요한 피드백이 없다는 장점을 제공했습니다. 하지만 Q50에는 안전장치가 있었습니다. 즉, 전체 조향 컬럼이 여전히 존재하여 문제가 발생하면 클러치가 물리적 샤프트를 다시 연결해 구식 스티어 바이 스틸 방식으로 복귀할 수 있었습니다.
오늘날 이러한 시스템을 사용하는 차량은 소수에 불과하지만, 재연결 가능한 샤프트를 없앤 최초의 두 차량은 북미의 (2025 베스트 테크 수상) 테슬라 사이버트럭과 중국의 니오 ET9입니다. 메르세데스-벤츠는 진정한 바이 와이어 조향을 제공하는 최초의 독일 자동차 제조사가 될 준비를 하고 있으며, 2027년형 메르세데스-벤츠 EQS-클래스 세단을 시작으로 출시할 예정입니다. 우리는 이 세 차량을 모두 운행해 보았으며, 이를 비교하고 대조할 준비가 되었습니다.
이러한 유형의 조향 시스템에는 모든 것이 최소 두 개씩 있습니다. 두 개의 별도 DC-DC 컨버터와 전원 공급 장치, 두 개의 완전히 분리된 통신 회로, 그리고 조향 입력을 받아 조향 작동을 전달하는 모터에는 각각 두 개의 별도 고정자 권선이 있습니다. 이들 회로 중 하나에서 고장이 감지되면 다른 회로가 그 기능을 대신합니다. 세 회사 모두 최소한 이 정도의 조치를 취하고 있습니다. 니오 ET9과 메르세데스는 각각 실질적으로 다른 CPU, 소프트웨어, 경우에 따라서는 하드웨어를 사용하여 공통 고장 경로가 두 회로 모두를 마비시키는 것을 방지합니다. 또한 두 회사 모두 세 번째 조향 각도 센서 세트를 사용하여, 두 주요 센서의 신호가 다를 경우 어느 것이 올바른지 판단하는 데 도움을 줍니다(이는 항공 우주 프로토콜입니다). 또한 니오와 메르세데스의 시스템은 각각 해당 국가 규제 기관의 안전 인증을 받았다는 점도 주목할 만합니다. 테슬라는 자사 시스템 기능에 대해 덜 투명한 정보를 제공하고 있습니다.
메르세데스에서는 두 회로 중 하나에서 오류가 감지될 때마다 차량이 제한 속도 시속 54마일(약 87km/h)의 림프-인 모드에 진입하며, 최대 주행 거리는 EQS가 지구에서 가장 긴 고속도로 터널인 노르웨이의 15.2마일(약 24.5km) 래르달 터널을 안전하게 빠져나올 수 있도록 설정됩니다. 그리고 두 시스템이 동시에 다운될 극히 희박한 가능성에 대비하여, 시스템은 후륜 조향과 선택적 제동을 활용하여 운전자가 의도한 경로를 유지하도록 합니다(니오도 이 기능을 수행하며, 테슬라도 마찬가지일 수 있습니다). 오류 감지 시 니오의 작동 방식도 유사합니다. 가능한 한 빨리 차량을 정차시키는 반면, 테슬라는 많은 경고를 표시하지만 운전자가 백업 시스템을 계속 사용할 수 있도록 허용하며, 기능 저하가 적고 자동 주차와 같은 종료 절차는 없습니다.
EQS 모델의 표준 후륜 조향 시스템은 4.5도로 설정되어 있지만, 소프트웨어 업그레이드를 통해 최대 10도까지 높일 수 있습니다. 스티어 바이 와이어 옵션에는 전체 10도 기능이 포함됩니다(사이버트럭과 동일, ET9는 최대 8도). 모든 이러한 시스템과 마찬가지로, 이 시스템은 고속에서는 전륜과 같은 방향으로 조향하여 차량 안정성을 높이고, 저속에서는 전륜과 반대 방향으로 조향하여 회전 반경을 줄입니다(4.5도 기준 약 40피트(약 12.2m), 10도 기준 약 37피트(약 11.3m) 미만, 후륜 조향이 없을 경우 43피트(약 13.1m)).
스티어 바이 와이어는 저속에서만 최대 170도의 조향 범위(락-투-락)를 제공합니다. 따라서 요크의 양쪽을 잡은 손이 교차할 필요가 없으므로, 스티어링 휠 림의 상단 부분을 잡을 필요가 없어 이를 포함할 필요가 없습니다. 이는 계기판의 시야를 더 좋게 하고, 차량 승하차 시 다리 공간을 더 확보해 줍니다. EQS는 계속해서 전자기계식(샤프트) 조향을 제공할 예정이며, 해당 시스템은 기존의 스티어링 휠을 계속 사용합니다. 물론, 현재 중국에서는 연속적인 림 형태의 스티어링 휠을 요구하므로, 해당 시장에서는 스티어 바이 와이어에 대한 예외가 적용될 것입니다.
우리는 EQS 한 대 길이보다 약간 더 넓게 간격을 둔 콘이 설치된 짧은 코스에서만 이 시스템을 시험해 볼 기회가 있었습니다. 우리는 스티어 바이 와이어가 장착된 모델과 그렇지 않은 모델(후륜 조향이 4.5도만 가능한 모델)을 운전했습니다. 이 테스트는 완전히 왼쪽에서 완전히 오른쪽으로 돌릴 때 필요한 팔 움직임이 크게 줄어든다는 것을 강조했습니다. 기존 스티어링 휠이 장착된 버전은 코스를 완주하기 위해 상당한 팔걸이 돌림 동작이 필요했던 반면, 바이 와이어 차량은 각 극한 지점에서 손목이 거의 닿지 않을 정도로 빠르게 통과했습니다.
사이버트럭은 상단과 하단이 각진 스티어링 휠을 사용하며, 중국 시장용 ET9는 분명히 풀림 스티어링 휠을 가지고 있지만 그 형태 역시 각진 원형에 가깝습니다. 두 차량 모두 승하차 용이성과 (적어도 ET9의 경우) 계기판 시인성 측면에서 요크의 많은 이점을 유지하고 있습니다. 일반 교통 상황에서 ET9와 사이버트럭을 운전할 때, 니오는 덜 공격적인 조향비 범위(저속 14:1에서 고속 6:1로 전환, 테슬라는 주차장에서 12:1, 고속도로에서 5:1) 덕분에 적응하기 더 빠르고 쉬웠습니다. 메르세데스-벤츠 시스템의 범위는 18:1에서 6:1 사이로, 이는 니오 시스템보다 적응하기 더 쉬울 것임을 시사합니다.
스티어 바이 와이어가 옵션으로 제공되는 페이스리프트된 EQS는 2027년형 모델로 올해 9월에 판매를 시작하지만, 스티어 바이 와이어 기능은 이후에 출시될 예정입니다. 바이 와이어 요크 시스템의 가격은 출시가 가까워질 때까지 확정되지 않았지만, 현재 10도 리어 액슬 조향 옵션의 가격인 1,300달러보다 최소 두 배는 비쌀 것으로 예상됩니다.
